La rentabilidad económica y financiera del ave

a_lezaun · Registrado: Dec 23, 2003 Mensajes: 3283 Ubicación: Bilbao

Esta intervención es continuación del hilo titulado "aumento real de viajeros que trajo el ave al Madrid – Sevilla" iniciada por Awe. Intentaré exponer solamente lo que son las frías cifras económicas sin considerar el éxito de viajeros indudable) o aspectos como la \'rentabilidad social\' (mas o menos discutible). Para este pequeño estudio he tomado los datos del año 2001, en que el \'ave\' incluía también los denominados \'Talgo 200\' y año en que no aparecen todavía gastos asociados a la otra línea ave entre Madrid y Barcelona. Todos los datos, excepto los que se indican expresamente estan tomados de la memoria anual de Renfe (2001), disponible en su web en el apartado \'Empresa\'. El objetivo de este pequeño trabajo es obtener una cuenta de resultados mas o menos real del ave, incluyendo todos los conceptos, exclusivamente sobre la línea de Madrid a Sevilla. Partimos de los datos oficiales: El ave, tuvo 202 millones de ingresos (es su mayor parte ingresos de tráfico). En cuanto a gastos: 11,8 millones de euros de gastos de personal, 9,7 energía, 72 servicios externos, 21,4 amortizaciones y 30 de otros gastos imputados por otras unidades de negocio, 7 millones de gastos comunes, 7 de intereses y algún otro pico. Todo ello da un resultado positivo de 41,6 millones de euros, o sea, 6.900 millones de pesetas de beneficio anual. Generalmente se dice que el ave obtiene resultados de explotación positivos para la compañía operadora, aunque con la boca pequelña se añade a continuación que "cabe recordar que en estos resultados no se consideran los costes de mantenimiento y amortización de la infraestructura". En efecto, para ver el resultado completo de la explotación habría que incorporar algunos otros gastos que no se tienen en cuenta: a) Mantenimiento de la infraestructura En su memoria de 2001, Renfe detalla el gasto por mantenimiento de la infraestructura, que es de 542 millones de euros, de los que 461 millones corresponden a las vías convencionales y 81 millones a la vía ave. Sabiendo que hay aproximadamente 12.000 km de vias convencionales y 471 km de ave (el año 2001), nos sale que el mantenimiento de la red convencional es de 3.842 euros por km y de 171.975 euros por km de la via ave. La desproporción es muy elevada. Esta desproporción se reduce bastante si tenemos en cuenta el tráfico de cada línea. La línea ave tuvo en 2001 un tráfico de 20,5 millones de tren km, por 161,6 millones de tren km de las convencionales. Con estos datos en coste de mantenimiento es de 2,8 euros por km tren por año para las líneas convencionales y 3,9 para la línea ave. No se ha tenido en cuente que de los 161,6 millones de tren convencional km, un total de 38,9 tren-km son trenes mercantes que desgastan mucho más la vía. Si alguien pudiera estimar que un mercante desgasta la vía x veces más que un tren de viajeros, podríamos ajustar más la cifra anterior. El detalle de los 81 millones de euros de gasto de mantenimiento en la vía ave es el siguiente: 30 millones servicios exteriores, 40 millones amortizaciones, 16 de intereses y gastos estructurales. Hay un pico de ingresos a distribuir y otros gastos con los que se llega a los 81 millones. La cifra de 81 millones de gastos de mantenimiento de la línea ave son habituales (en 2000 fueron 81,9 millones, en 2002 fueron 76,9 millones y en 2003 fueron 72,1 millones). b) Amortización de la infraestructura Al tratarse de inversiones plurianuales que no se contabilizan en ningún balance, sino que van con cargo al presupuesto del Estado, no existen datos fácilmente obtenibles. Utilizando Google se obtienen fuentes que dan unos costes de 448.000 o 450.000 millones de pesetas. Otras fuentes dan una cifra de 356.582, me imagino que sin incluir el material móvil. Inauguración en abril de 1992. Supongamos que las inversiones sin considerar el material móvil ascendieron a 300.000 millones de pesetas (1.800 millones de euros). Y seguro que me quedo corto. [si alguien tiene una estimación mas ajustada que me la diga y recalculo el dato] ¿En que periodo de tiempo se amortiza? Renfe amortiza las explanaciones, túneles y puentes en 75 años, aunque está permitido fiscalmente hacerlo hasta 100 años. Estimemos 100 años para no penalizar el modelo. La superestructura se amortiza por Renfe entre 18 y 40 años. [por cierto que amortizar carril en 40 años me parece desorbitado, quizá en algún ramal de mercancías sea posible] Y otras instalaciones las amortiza entre 10 y 35 años. Supongamos en nuestro cálculo la cifra de 25 años para todo lo que no sea infraestructura. Supongamos que un tercio de la inversión de 1.800 millones son superestructura o instalaciones [si alguien tiene una mejor estimación, ruego me lo diga]. Ahora la cuenta se hace fácil. 1200 *1/100 + 600 * 1/25 = 36 millones de euros anuales. c) Carga financiera de la financiación de la infraestructura Todo lo que no se paga al contado, origina unos gastos financieros, que lógicamente hay que imputar en cualquier proyecto. Supongamos un coste financiero del 2% sobre el nominal financiado de 1.800 millones de euros. El primer año serian 36 millones de gastos y según fueran avanzando las amortizaciones del teórico préstamo se vería reducido hasta cero, al cancelarse. Pongamos otros 18 millones de gastos financiero anuales de media = (36+0) / 2. Una vez calculadas estas cifras, podemos sacar la cuenta de explotación real del ave del año 2001 (millones de euros). Se obtienen pérdidas por 93 millones. En grandes cifras seria el beneficio publicado de 41,6, menos el mantenimiento de la infraestructura por 81, menos la amortización de la infraestructura por 36 y menos la carga financiera de la infraestructura por 18 (todo en millones de euros). En detalle seria: Ingresos por trafico de ave y otros ingresos 202 (mill. euros) ingresos a distribuir en varios ejercicios mant infraestructura 9 Gastos de personal explotación-11,8 Gastos de personal mantenimiento infraestructura -2 energía -9,7, servicios exteriores explotación -72 servicios exteriores mantenimiento infraestructura 30 amortización infraestructura -36 amortizaciones material movil -21,4 amortizaciones inversiones mantenimiento 40 gastos imputados por otras unidades de negocio 30 (mantenimiento material móvil, circulación...) intereses de financiación de la infraestructura -18 intereses de explotación -7 de intereses mantenimiento infraestructura -12 otros gastos comunes explotación -7 gastos estructurales mantenimiento infraestructura -4 otros gastos mant infraestr -4 Suma 93 de perdidas (millones de euros) Haciendo otra clasificación agrupada por conceptos, se obtiene: Ingresos 211 Gastos de personal -13,8 Servicios exteriores -102 Otros gastos -53,8 Amortizaciones -97,4 Gastos financieros -37 Pérdidas de 93 millones de euros (mas de 15.000 millones anuales de las antiguas pesetas). Un coste que soporta toda la sociedad española, usuaria o no del ave. Todo ello da un coeficiente de autofinanciación del 69% (total ingresos de 211 entre total gastos de 304). El elevado coste de la construcción y mantenimiento de su infraestructura le supone que tiene unos gastos fijos anuales por 134 millones de euros. Los costes variables parecen pequeños. En particular, muy bajos los gastos de personal, me imagino producto de una elevada automatización al tratarse de una infraestructura nueva. La rentabilidad (negativa) es muy dependiente del tráfico, ya que al aumentar éste, los costes fijos no aumentan y los costes variables son muy pequeños. En otras palabras, para rentabilizar una línea de estas características hace falta un trafico muy elevado. Para alcanzarse un equilibrio económico debería incrementarse el tráfico un 44% como mínimo (=93/211) (y eso suponiendo que no varían gastos fijos), o bien aumentando las tarifas actuales un 44%. Actualmente (2005) el precio del billete turista del ave a Sevilla son 67 euros (quizá en 2001 podría haber sido de unos 60 euros). Las tarifas actuales de avión en Iberia son de 126 euros (ida) incluyendo tasas aeroportuarias. Un incremento del 44% sobre esos 60 euros, supondría un precio del billete turista de 86 euros. Todavía muy lejos del avión de iberia, aunque desconozco si hay otras compañías que ofertan precios más baratos y sin aplicar los descuentos de Iberia. En cuanto al posible incremento del número de viajeros, podemos partir de las cifras de 2001 publicadas por Renfe. Son 4,4 millones de viajeros que utilizan la línea completa (concepto de \'viajero equivalente\'). Esta cifra está sacada de dividir los 2.077 millones de viajeros –km entre la longitud de la línea. Incluye los viajeros de los \'Talgo 200\'. En internet he leído algún informe que habla que un ave es justificable a partir de 8 millones de viajeros anuales (otros cifran este umbral en 12 millones). Desconozco la fiabilidad de estos estudios [El llamado Rapport Martinand, Debate Nacional sobre el futuro del transporte ferroviario, entregado en febrero de 1996, que proponía una serie de elementos para entender mejor el futuro del transporte ferroviario, entre otros proponía descartar la construcción de las nuevas líneas de TGV que no garantizaran más de doce millones de viajeros al año]. El hecho de que la inversión y el mantenimiento de la infraestructura se contabilice en libros del Adif (entiendo que se traspasará a este), no exime de realizar un estudio económico conjunto que ponga de manifiesto la rentabilidad de este servicio del ave. En el futuro, el explotador del ave, no deberá soportar coste directo alguno por la amortización y mantenimiento del ave, sino que esta carga se instrumentará mediante el pago de un canon por parte del operador al administrador de la red. Hagamos algunos cálculos sobre lo que supone este canon Un tren de un recorrido de 471 km y 204 viajeros (media de viajeros por tren ave en 2001), en horas no punta ni valle, paga 4,65 euros por km (reserva de capacidad+ circulacion+trafico). Esto sale unos 2190 euros, mas otros 231 euros por salir y llegar a estaciones de primera catagoria, son 2.421 euros, que entre los 204 viajeros sale a 12 euros por viajeros (dos mil pesetillas por cabeza). ¿Va a repercutir Renfe operadora al viajero el pago de este canon al viajero? ¿O va a pedir más dinero al Estado? Recordemos que el coste de mantenimiento anual de la infraestructura del ave era de 81 millones (año 2001), que dividido entre los 4,4 millones de viajeros, sale 18 euros por viajero en cada trayecto Madrid - Sevilla. Esto sería lo que hasta ahora ha venido pagando Renfe en concepto de mantenimiento de la línea ave (eso sí computado en la UN de Mantenimiento de la infraestructura y no la UN del ave,). Y es un importe que Renfe va a dejar de asumir. A cambio, ahora solo pagará el canon, que es más barato (12 euros frente a 18 euros). ¿Otra trampa para centrifugar (esconder) aún más los costes del ave, repartiéndolos entre varias entidades? Además, vistas las cantidades, parece que el canon que cobrará el Adif no incluye nada de la amortización de la inversión inicial, ni su carga financiera; apenas una parte del mantenimiento de la infraestructura. En definitiva, un regalo. Hasta aquí los datos desnudos. Espero que nadie me acuse de no justificar las opiniones con datos. --------------------------------------------------------------------------------- A partir de aquí, mis conclusiones, que son las siguientes: 1.- Considero que 93 millones de pérdidas anuales para una sola línea ferroviaria no es sostenible. En el año 2001, esta línea ya llevaba nueve años en funcionamiento, suficientes para hacer este tipo de estimaciones. Mucho menos admisible extender este modelo a otras muchas líneas de similares características, con enfoque TGV francés. Tal como está planteado el ave es un lujo que no puede extenderse generalizadamente. 2.- No obstante, "lo hecho, hecho está". Si esta inversión no se hubiera hecho, seguramente ahora no tendríamos, ni el dinero, ni la línea (se hubiera malgastado como tantas otras cosas en 1992). Sin embargo, debería intentarse minimizar las pérdidas, elevando las tarifas de forma que el usuario pagara más del 69% del que ahora paga. Téngase en cuenta que un usuario de avión paga el 100% del coste del servicio. De esta forma se evitaría además que las pérdidas de esta línea drenasen recursos para construir o mejorar otras líneas ferroviarias. 3.- De estos cálculos, no se deriva que no haya que construir nuevas líneas ferroviarias. Solo , sino que la planificación de las inversiones debe ajustarse a la tarifa que se desea establecer. 4.- Finalmente, destacar que el hecho de la separación del administrador y del operador ferroviario, no debe suponer que determinados costes queden camuflados entre los dos entes, siendo realmente imposible calcular el coste total de la prestación del servicio. 5.- El canon que se va a cobrar al ave no refleja los costes incurridos por amortización y mantenimiento (ni siquiera el mantenimiento). Estro redundará posiblemente (si no hay otras modificaciones) en la merma de recursos del administrador de la infraestructura ferroviaria, suponiendo en definitiva menos recursos para nuevas inversiones. 6.- Espero que el mito de la rentabilidad del ave quede definitivamente descartada con estos cálculos. Sus pérdidas son aún menos justificables, teniendo en cuenta que se trata de una infraestructura nueva (con bajos gastos de personal). A modo de conclusión final, el ave debe plantearse de igual forma que se plantea la navegación aérea en la que el usuario soporta el 100% de los costes. No es justificable que el Estado (es decir, el contribuyente) deba soportar casi un tercio de los gastos en un servicio generalmente dedicado a personas de renta media – alta. ...Alguien ha llegado a comparar el flamante TGV francés con el Concorde, otro éxito tecnológico en su momento, que fue un fracaso económico... y que, como es sabido, ha dejado de volar. Un saludo Alberto Lezaun

egocrata · Publicado: Fri Jun 03, 2005 5:10 pm **Título del mensaje**:

Mi impresión es que las perdidas se deben a que la linea está a día de hoy infrautilizada. Cuando todas las antenas en construcción estén listas, y con un tráfico que es probable que duplique el actual, la linea se pagará de sobras. Ahora mismo tiene un exceso de capacidad galopante, vamos.

sequera · Registrado: May 06, 2005 Mensajes: 1727

No creo que debamos estudiar una infraestructura de ese tipo en los terminos que has desglosado. Y creo que son correctos , pero sesgados. Y digo sesgados porque no tienes en cuenta los beneficios en la sociedad y el impacto económico de la infraestructura , en terminos de aumento de la actividad económica y productividad de las regiones de influencia y el conjunto de España, o el ahorro de costes combustible del vehiculo privado o aereo, o bien el ahorro de costes sanitario, o de vidas humanas por el uso de la carretera ... etc....( no te los tomes al pie de la letras, son ejemplos) Porque si el analisis que acabas de hacer fuese correcto, tampoco podriamos, economicamente hablando, construir ningún kilometro de autovia [ Este mensaje fue editado por: sequera on 03-06-2005 17:19 ] [ Este mensaje fue editado por: sequera on 03-06-2005 17:22 ]
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Bauvilla · Registrado: Jul 17, 2004 Mensajes: 1638 Ubicación: Calafell

A diferencia del caso francés los AVE españoles son prisioneros de su línea. Esto impide que, por ejemplo, la línea pueda irrigar toda la mitad sur de la península. Voy a trabajar con hipótesis francesas. Desconozco como es la línea de Brazatortas a Badajoz, pero si la red convencional hubiese sido en ancho internacional, esta línea hubise sido candidata a ser electrificada. Así mismo todas las líneas afluentes (Córdoba - Málaga, ramal de Algeciras, ramal Bobadilla-Granada, Sevilla - Cádiz y Sevilla- Huelva estarían hoy electrificadas y los AVE que llegarían a ellas serían bitensión. Allí donde se pudiese, se hubiese aumentado la veloxcidad a 220 km/h . Obviamente, posiblemente tmbién se construiria un ramal desde la LAV hasta Linares para enlazar con a línea de Almeria y posiblemente hasta los trenes con destino Murcia pasasen por ahí. A groso modo es lo que se ha hecho con las LAV francesas. En horas punta, circula un TGV entre el triangulo de Coudert (o así creo que se llama...) a unos 20 km al sur de París, que es el enlace de la línea Sud-Est con el by-pass de París y Pasilly, al norte de Dijon, con un tren cada 4 minutos. El efecto arbol és mas que evidente, lo que implica que la línea está por encima de su capacidad. ncluso se habla de triplicar la vía en ese tramo. Eso,si no hay problemas de anchos, intercambiadores y demás... Un saludo Bernard
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Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal

adifolfo · Registrado: Nov 25, 2004 Mensajes: 105

Es eficiente económicamente que se cubran los costes de construcción y administración de un infraestructura como las lineas de LAV? La respuesta está en cualquier manual introductorio de economía: NO . En economía la tarifa socialmente eficiente es igual al coste marginal social (coste adicional causado por la circulación de un tren adicional) : es la que da lugar a una oferta socialmente optima de servicios ferroviarios. Esa tarifa, sin embargo, es inferior a los costes medios puesto que la caracteristica de monopolio natural de la infraestructura ocasiona que los costes marginales se situen por debajo de los costes medios. Por ese motivo se producen pérdidas. Por tanto, es eficiente económicamente subvencionar la diferencia entre los costes medios y el ingreso (igual al coste marginal). Es preciso recordar que,aun admitiendo excepciones, este es el sistema de tarificación dispuesto por la UE. Asi pues, si el canon por el uso de la LAV cubre los costes marginales es socialmente eficiente.

canyailla · Publicado: Sat Jun 04, 2005 9:35 pm **Título del mensaje**:

Querría aportar algunos datos adicionales en este hilo ya que conviene para la interpretación de la cuenta de resultados de la LAV de Sevilla. Renfe (Adif) no deben amortizar la mayor parte de la construcción de esa línea ya que fue ejecutada en su casi totalidad por la Dirección General de Ferrocarriles. La aportación de Renfe entonces consistió en construir las variantes de Ciudad Real y Puertollano, que suman 18,06 km, de acuerdo con un documento de mi archivo personal, de Julio de 1990, que estoy mirando ahora mismo. Por tramos separados, la variante de Ciudad Real, que incluye un triángulo para la línea convencional, transcurre entre los km 167,49 y 178,14. La inversión incluyó la propia estación de Ciudad Real y supuso 4.800 millones de ptas. La de Puertollano, también construida por Renfe, estuvo presupuestada en 2.200 millones de ptas. y su longitud es de 7,41 km. Por tanto esas son las únicas cantidades amortizables por parte de Renfe. En el Real Decreto-ley 7/2004, de 27 de septiembre, por el que se concede un crédito extraordinario por importe de 2.500.034.925 euros para atender al pago de la liquidación del sistema de financiación para el período 1997-2001 correspondiente a la Comunidad Autónoma de Andalucía, y se adoptan disposiciones sobre la deuda de Renfe y el aval del Estado al préstamo otorgado a la Reuública Urgentina, figuran en detalle las cantidades que corresponden a la LAV de Sevilla en la compra de deuda que el Estado hizo a Renfe. Así tenemos que en cumplimiento de la citada norma, se asumió de la deuda resultante de la compensación del valor del intercambio de activos sobre la base del valor neto de los activos a 31 de diciembre de 2004, estimados en 1.800.000.000 de euros. Este es el resultado de un valor de entrega de activos por parte de Renfe al Estado por valor de 2.600.000.000 de euros y minorado en 800.000.000 de euros del valor contable de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla que el Estado transfiere al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. Se indica a continuación que la determinación exacta se efectuará por el Ministerio de Fomento, previo informe de control financiero a efectuar por la Intervención General de la Administración del Estado. Tenemos por tanto como dato de valor contable de esa LAV en el momento de la compra de activos, la cantidad de 800 M€, importe que -de hacerse amortizaciones- sería la base para ellas. Por otro lado, en una obra de inafrestructura no debe tenerse en cuenta sólo el coste económico sino también la rentabilidad social. Con la LAV de Sevilla se han obtenido estos resultados tangibles: - mejora notable de los tiempos de recorrido de los trenes hacia gran parte de Andalucía; - trasvase de viajeros desde otros medios de transporte al ferrocarril, con el consiguiente incremento de tráfico ferroviario, y dismunición del transporte por carretera y aéreo, más contaminantes; - creación de un importante flujo de viajes inducidos que se traduce en un aumento del turismo hacia parte de Andalucía; - disminución de la saturación anterior de la línea convencional que permite ahora una mayor regularidad de los trenes mercantes; - dinamización de la imagen del ferrocarril en términos de modernidad como resultado de las inversiones en esa LAV. Cuantificar el resultado económico de todas estas variables resulta muy difícil y exigiría complejos estudios pero las dejo apuntadas. Voy a citar un pequeño ejemplo: cuando se retiraron 2 trenes de la LAV de Sevilla para iniciar los viajes por la de Lleida, los soteleros sevillanos comenzaron a notar la falta de plazas en la LAV en los fines de semana y tuvo su impacto en el turismo sevillano. Ahora por el contrario el aumento de plazas ha resultado altamente positivo, permitiendo incluso grandes operaciones de incremento de trenes con los 4 más que hay, en fechas importantes. [ Este mensaje fue editado por: canyailla on 04-06-2005 20:56 ]
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598-002 · Registrado: Nov 13, 2004 Mensajes: 657 Ubicación: Murcia

<TABLE BORDER=0 ALIGN=CENTER WIDTH=85%><TR><TD>Quote:<HR></TD></TR><TR><TD><BLOCKQUOTE> On 2005-06-04 20:35, canyailla wrote: Querría aportar algunos datos adicionales en este hilo ya que conviene para la interpretación de la cuenta de resultados de la LAV de Sevilla. Renfe (Adif) no deben amortizar la mayor parte de la construcción de esa línea ya que fue ejecutada en su casi totalidad por la Dirección General de Ferrocarriles. La aportación de Renfe entonces consistió en construir las variantes de Ciudad Real y Puertollano, que suman 18,06 km, de acuerdo con un documento de mi archivo personal, de Julio de 1990, que estoy mirando ahora mismo. Por tramos separados, la variante de Ciudad Real, que incluye un triángulo para la línea convencional, transcurre entre los km 167,49 y 178,14. La inversión incluó la propia estación de Ciudad Real. No tengo el coste de esa variante para Renfe. La de Puertollano, también construida por Renfe, estuvo presupuestada en 2.200 millones de ptas. y su longitud es de 7,41 km. Por tanto esas son las únicas cantidades amortizables por parte de Renfe. En el Real Decreto-ley 7/2004, de 27 de septiembre, por el que se concede un crédito extraordinario por importe de 2.500.034.925 euros para atender al pago de la liquidación del sistema de financiación para el período 1997-2001 correspondiente a la Comunidad Autónoma de Andalucía, y se adoptan disposiciones sobre la deuda de Renfe y el aval del Estado al préstamo otorgado a la República Argentina, figuran en detalle las cantidades que corresponden a la LAV de Sevilla en la compra de deuda que el Estado hizo a Renfe. Así tenemos que en cumplimiento de la citada norma, se asmió de la deuda resultante de la compensación del valor del intercambio de activos sobre la base del valor neto de los activos a 31 de diciembre de 2004, estimos en 1.800.000.000 de euros, resultado de un valor de entrega de activos por parte de Renfe al Estado por valor de 2.600.000.000 de euros y minorado en 800.000.000 de euros del valor contable de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla que el Estado transfiere al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. Se indica a continuación que la determinación exacta se efectuará por el Ministerio de Fomento, previo informe de control financiero a efectuar por la Intervención General de la Administración del Estado. Tenemos por tanto como dato de valor contable de esa LAV en el momento de la compra de activos, la cantidad de 800 M€, importe que -de hacerse amortizaciones- sería la base para ellas. Por otro lado, en una obra de inafrestructura no debe tenerse en cuenta sólo el coste económico sino también la rentabilidad social. Con la LAV de Sevilla se han obtenido estos resultados tangibles: - mejora notable de los tiempos de recorrido de los trenes hacia gran parte de Andalucía; - trasvase de viajeros desde otros medios de transporte al ferrocarril, con el consiguiente incremento de tráfico ferroviario, y dismunición del transporte por carretera y aéreo, más contaminantes; - creación de un importante flujo de viajes inducidos que se traduce en un aumento del turismo hacia parte de Andalucía; - disminución de la saturación anterior de la línea convencional que permite ahora una mayor regularidad de los trenes mercantes; - dinamización de la imagen del ferrocarril en términos de modernidad como resultado de las inversiones en esa LAV. Cuantificar el resultado económico de todas estas variables resulta muy difícil y exigiría complejos estudios pero las dejo apuntadas. Voy a citar un pequeño ejemplo: cuando se retiraron 2 trenes de la LAV de Sevilla para iniciar los viajes por la de Lleida, los soteleros sevillanos comenzaron a notar la falta de plazas en la LAV en los fines de semana y tuvo su impacto en el turismo sevillano. Ahora por el contrario el aumento de plazas ha resultado altamente positivo, permitiendo incluso grandes operaciones de incremento de trenes con los 4 más que hay, en fechas importantes. </BLOCKQUOTE></TD></TR><TR><TD><HR></TD></TR></TABLE> La deuda traspasda al Estado corresponde a operaciones de financiación que asumió RENFE por cuenta del Estado. Dicha obras de infraestructura de la LAV se realizaron con la intermediación de RENFE. De ahí la absorción de la deuda pública que le corresponde soportar el agente Estado (entre otras deudas).  Exposición de motivos En cuanto a la asunción de deuda de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe), la próxima entrada en vigor de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del sector ferroviario, aconseja la asunción de parte de la deuda actual de Renfe, al objeto de que la constitución de las Entidades Públicas Empresariales Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y Renfe-Operadora no se vea lastrada ni por el endeudamiento captado para financiación de líneas que van a integrarse en el patrimonio del Estado, de acuerdo con lo previsto en la disposición adicional primera de la citada Ley, ni por el que trae causa de la deuda del Estado para con Renfe derivada de la falta de consignación suficiente en los Presupuestos Generales del Estado para las obligaciones derivadas del anterior estatuto de Renfe del año 1964 y en las liquidaciones de los contratos-programa 1994-1998 y 1999-2000, así como las determinadas, a partir del ejercicio 2001, tomando como referente los criterios fijados para la liquidación del contrato-programa 1999-2000.* * Real Decreto-ley 7/2004, de 27 de septiembre.

rfe7714 · Publicado: Sat Jun 04, 2005 11:27 pm **Título del mensaje**:

En este tema de imputación de costes hay que ser relativamente cautos, sopena de incurrir en graves errores de base. La situación de Renfe con anterioridad a la segregación era un tanto peculiar. A parte de los costes propios de explotación, se le atribuían todos aquellos de construcción, mantenimiento, etc. Las cifras eran de unas pérdidas extraordinarias. ¡Sería imposible eliminarlas por mucho que se intentase! Alguien se imagina que ALSA tuviese que pagar a los operarios que mantienen las carreteras? La situación actual permitirá una mejor comprensión del sistema ferroviario español, discriminando unos y otros gastos. Ahora las cuentas de Renfe si van a poder compararse con las de las compañías de autobuses o de aviación. Además, solo se podrían considerar los servicios de AVE y de Grandes Líneas, pues Regionales y Cercanías se consideran servicios públicos, y por tanto están sujetos a otro tipo de servidumbres. Mercancías tampoco se subvenciona y por tanto computaría junto a las dos primeras. Sin estas premisas, en mi opinión, resulta imposible realizar ningún estudio ecuánime sobre la rentabilidad o no rentabilidad de Renfe, o de una línea como la Madrid-Sevilla. Un saludo

ETCS_03 · Registrado: Oct 22, 2003 Mensajes: 1666

Creo que la forma en que Alberto Lezaún ha abordado el asunto, partiendo de cifras, es la correcta y también es correcta la conclusión general de que no todos los AVEs que se reclaman son rentables, aún contando los costos ambientales, sociales y otros que no han sido cuantificados en la estimación. Por lo tanto, muchas gracias por esta interesante aportación. Creo que las cifras utilizadas por Alberto son coherentes. Se podrán afinar pero no van a cambiar dramáticamente. Puesto que lo que estamos discutiendo es la rentabilidad de la inversión para la sociedad, no tiene sentido partir de las amortizaciones contables de Renfe o ADIF, sino de la inversión real. Tampoco tiene sentido hablar solo del coste marginal social: en ese caso una LAV se rentabilizaría casi en cada relación. Si de algo se puede criticar es que Alberto, tal como él ya supone, ha tomado una inversión en infraestructura muy baja. Una estimación del costo de la infraestructura de 300.000 millones de pesetas está sin duda debajo de la realidad, pues la valoración oficial fue de 448.000 millones de pesetas, y muy probablemente el coste real fue aún mayor. (Y el costo por km de las nuevas LAV son más caras que para la de Sevilla). Hay dos puntos que quisiera matizar: 1) Alberto propone "elevar las tarifas de forma que el usuario pagara más del 69% del que ahora paga." El resultado sería un mayor déficit pues, contrariamente a lo que Alberto supone, la mayoría de los viajeros del AVE, sí es sensible a los precios. Un fuerte aumento de las tarifas, que ya están al límite de lo soportable, provocaría una huida de "clientes" y aumentaría el déficit. Al contrario: lo que Renfe debe hacer en cuanto tenga mas material (y sin duda hará, no hay que subestimar su departamento comercial) es seguir la experiencia de SCNF, de DB y de los operadores aéreos y aumentar el número de viajeros profundizando en la política de segmentación de la oferta. Es decir en un mismo tren hay viajeros que han pagado tarifas muy distintas según el grado de confort y la flexibilidad que quieren pagar. 2) Es cierto que es difícil cuantificar los ahorros en costos externos (medioambiente y accidentes fundamentalmente), y en general de "rentabilidad social" del ferrocarril comparados al transporte en vehículo privado y por avión. Sin embargo el tren procura ahorros importantes en esos campos que SI deben ser tenidos en cuenta. Según un estudio de la UE del año 2000 que considera los costos medioambientales de varios medios de transporte, la ventaja del ferrocarril sobre el avión sería de 2.8 ct*km*viajero y sobre el coche de 6.7 ct*km*viajero (<A HREF="http://www.allianz-pro-schiene.de/sites/umweltschonendmobil.html" TARGET="_blank">fuente</A>). Como estas cifras son discutibles y sólo dan un rango de magnitud, propongo añadir a la estimación de Alberto un "ahorro en costos externos" de solo 1 ct*km*viajero, que es una cifra muy conservadora en comparación con las del documento de la UE. Si aplicamos ese 1 ct*km*viajero al caso del Ave de Sevilla en el año 2001 (2.077 millones viajeros*km) llegamos a un "ahorro en costos externos" de 21 millones de Euros, por lo que el déficit de 93 millones de Alberto se reduciría a 72 millones, que sigue siendo importante (34%, 72/211, comparado al 44%, 93/211 de Alberto). En otras palabras, si no se aumentan los gastos fijos, y sin aumentar las tarifas, habría que aumentar el tráfico un 34%, es decir pasar de 4.4 a 6 millones de viajeros para lograr el equilibrio económico. De hecho, como los gastos fijos aumentarán y los costos de infraestructura utilizados por Alberto son demasiado bajos, unos 7 a 8 millones de viajeros parecen una cifra más realista para lograr el equilibrio económico contando la amortización de la infraestructura. Lo que no está lejos de los 8-10 millones barajados en Francia para pensar en la construcción de LAV exclusivas para pasajeros. En Alemania también se utilizan cifras similares. Mi conclusión: - La LAV de Madrid a Sevilla, cuando alcance los 7-8 millones de viajeros al año (o los 3.500 – 4.000 millones de viajeros*km) será rentable. Como se ha apuntado más arriba en el hilo, esto ocurrirá en pocos años. - Una LAV de Madrid a Córdoba en ancho ibérico hubiera sido rentable desde casi el primer momento. - Las LAV de Madrid a Barcelona, Valladolid y Albacete serán rentables sin problemas puesto que lograrán a medio plazo cifras del orden de 7 a 8 millones de pasajeros/año y más. - Para otras LAV planeadas y en construcción tengo mis dudas. Habría que hacer en cada caso un cálculo. - No tengo duda de que algunas LAV, como la de Extremadura que difícilmente llegarán a 2 millones de viajeros al año, no serían rentables, ni aún incluyendo el parámetro del "ahorro en costos externos" , que no se puede estirar como un chicle (aunque puede sufrir variaciones importantes según los casos e incluir el impacto económico lo que no se ha hecho). Harían falta valores de 15 ct*km*viajero o más para lograr un equilibrio, lo que supondría una subvención del estado completamente irrealista del orden de 60 Euros o más por cada viaje en AVE de Madrid a Badajoz. Ahí se ve el sentido de planear "vías mixtas de altas prestaciones" y mejoras integrales de los trazados actuales en líneas importantes pero que no corresponden a relaciones troncales que justifiquen LAV exclusivas para pasajeros. En cualquier caso, reitero mi aplauso Alberto por su forma de abordar el asunto. Las cifras podrán cambiar algo pero a grandes rasgos veo su estimación correcta. Yo he añadido el parámetro de "ahorro en costos externos" , difícilmente cuantificable, para que se vea también que aún considerándolo, la política del "AVE para todos" es, precisamente, un despilfarro social. Una LAV exclusiva para pasajeros necesita un umbral del orden de 7-8 millones de pasajeros al año y si no se logra hay que buscar otra alternativa. Es a la conclusión a la que se ha llegado en otros países y es la conclusión a la que se llega en España con la experiencia de 13 años de AVE como ha mostrado muy bien Alberto Lezaún. [ Este mensaje fue editado por: Lluis on 05-06-2005 11:44 ]

canyailla · Publicado: Sun Jun 05, 2005 11:10 am **Título del mensaje**:

En efecto, la aportación de datos de Alberto es excelente, complementada con la de Lluis. Los números son los que son, sin que quepa improvisarlos ni manipularlos. Las nuevas líneas de alta velocidad, distintas de las mencionadas, tendrán también una concepción técnica distinta, ya que se plantean en ancho ibérico con traviesa polivalente, para su posterior cambio a UIC, cuando se determine para la totalidad de la red. Esto será así en todos los casos excepto en el acceso a Galicia por Zamora. El tráfico mixto que discurrirá por ellas será un factor de rentabilización. Sin embargo, no se puede pretender rentabilidad económica de todas las nuevas líneas ferroviarias como tampoco la tienen todas las líneas convencionales existentes y sin embargo se mantienen. En las insfraestructuras de comunicaciones pienso que conviene hacer también como en las empresas, a través del llamado <A HREF="http://www.mtas.es/insht/ntp/ntp_305.htm" TARGET="_blank">"Balance social"</A>. Existe ya un modelo de ese tipo de Balance que es el que ha dado origen a la <A HREF="http://www.renfe.es/cercanias/pdf/mem_sostenibilidad_2003.pdf" TARGET="_blank">Memoria de Sostenibilidad de Cercanías, </A> UN de Renfe Operadora que, en términos estrictamente económico, habría que declarar en quiebra. Esa Memoria, elaborada por Bureau Veritas, ha seguido las directrices de <A HREF="http://www.globalreporting.org/" TARGET="_blank">Global Reporting Initiative (GRI). </A> Igualmente que en la UN de Cercanías, Bureau Veritas ha elaborado la <A HREF="http://www.renfe.es/ave/pdf/memoria2003.pdf" TARGET="_blank">Memoria de sostenibilidad de la alta velocidad en España.</A> La información económica y social contenida en ella es de 2003, pero puede ser muy útil ya que en ese año los datos corresponden sólo a la LAV de Sevilla. En mi opinión, en esa Memoria de Sostenibilidad faltaría profundizar en varios de los capítulos que he mencionado en post anterior, para valorar los posibibles beneficios sociales de la infraestructura. [ Este mensaje fue editado por: canyailla on 05-06-2005 11:14 ]
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gumias · Registrado: Dec 15, 2004 Mensajes: 446 Ubicación: Barcelona

Excelente, la aportación de alberto y los añadidos de Lluis y Canyailla. No podemos olvidar lo que ha dicho adifolfo acerca de la LAV como monopolio natural, que consigue la eficiencia tarificando a costes marginales. Esta eficiencia económica se consigue a través de subvenciones públicas, que no dejan de introducir inneficiencias en otros sectores. Esta sí que debe ser una discusión política. Lo que me gustaría puntualizar es que estos debates que tenemos aquí, se discutieran a nivel de los ministerios de hacienda y fomento y de una manera pública y con datos más fiables que los que manejamos aquí. Los políticos deben estar, por lo menos a la altura de los que habéis escrito en este foro y discutir con argumentos y números lo que es aceptable o no para la sociedad. Es una lástima ver como inversiones tan importantes se deciden en reuniones entre la ministra, consejeros autonómicos y alcaldes, muchas veces con una formación muy deficiente e intereses locales y electorales.

a_lezaun · Registrado: Dec 23, 2003 Mensajes: 3283 Ubicación: Bilbao

Sobre si hay que amortizar la infraestructura o no: Creo que no hacerlo dificulta un análisis económico mínimamente serio. El hecho de que la Administración Pública gestiona sus recursos en base a \'presupuesto\', hace que muchas veces, por no decir casi siempre, no conozcan lo que les cuesta prestar un determinado servicio. El presupuesto da una visión muy sesgada. Y para saber lo que cuesta prestar un servicio hay que imputar todos los costes. En la medida en que se afecta a un servicio, una infraestructura debe amortizarse, ya sea como activo material (la infraestructura) o inmaterial (derecho de uso de la misma). Opino que una vez que entren las antenas de Málaga, Cádiz, etc, las lav en su conjunto serán aún menos rentables. En fin. Sobre la amortización de las autopistas: Las Administraciones recaudan un montón de dinero de impuestos: (a) impuestos de matriculación de automóviles (b) el propio IVA de automóviles, como cualquier cosa, (c) impuesto sobre hidrocarburos, (d) impuesto tracción mecánica municipal, (e) peajes de las autopistas. Seguro que me dejo alguno. Todo eso suma un montón de pasta que, mucho me temo, supera con creces las inversiones anuales en construcción y mantenimiento de las carreteras. El coche es una vaca lechera para el Gobierno, como lo es el tabaco (por cierto, no fumo). ¿Me obligareis a patearme los presupuestos del estado y los presupuestos consolidados de los ayuntamientos para demostrar que al Gobierno el coche no le cuesta dinero, sino que le da dinero? Finalmente, me gustaría contestar a Adifolfo. Lo primero que debo decir es que en mi tiempo de estudiante jamás vi en ningún manual de macroeconomía o de hacienda pública (y tuve que estudiar unos cuantos) que equiparase el ferrocarril de alta velocidad con bienes públicos reconocidos como la sanidad, la defensa, la educación, etc. Espero que me digas qué autor defiende eso. Pretender que el gobierno subvencione *todos* los costes fijos de *todas* las infraestructuras de servicios mas o menos públicos me parece algo fuera de lugar. Y, sobre todo, es sencillamente imposible. Totalmente inasumible. ¿Que pasaría si el gobierno tuviera que afrontar todas las inversiones de las empresas eléctricas? También son monopolio natural, no? ¿Y qué? ¿También quieres subvencionar las telecomunicaciones, o el sector aéreo, transporte marítimo? Me parece un planteamiento irreal. En cuanto al sistema de cálculo del canon por uso de la infraestructura ferroviaria, me parece ridículo lo poco que se les quiere cobrar (en relación al coste de la inversión de la infraestructura) por el uso de las líneas de a.v. Me imagino que habrá un aluvión de empresas privadas que se querrán meter en este negocio (mal negocio para el contribuyente). Tengo curiosidad por saber cómo se les va a frenar el acceso. Un saludo

sequera · Registrado: May 06, 2005 Mensajes: 1727

<TABLE BORDER=0 ALIGN=CENTER WIDTH=85%><TR><TD>Quote:<HR></TD></TR><TR><TD><BLOCKQUOTE> On 2005-06-06 17:27, a_lezaun wrote: ¿Me obligareis a patearme los presupuestos del estado y los presupuestos consolidados de los ayuntamientos para demostrar que al Gobierno el coche no le cuesta dinero, sino que le da dinero? </BLOCKQUOTE></TD></TR><TR><TD><HR></TD></TR></TABLE> ¿Puedes valorar los costes medioambientales del uso del coche con combustibles fosiles? El 70% de emisiones de CO2 , gases causantes del efecto invernadero, los produce el coche. 
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sequera · Registrado: May 06, 2005 Mensajes: 1727

<TABLE BORDER=0 ALIGN=CENTER WIDTH=85%><TR><TD>Quote:<HR></TD></TR><TR><TD><BLOCKQUOTE> On 2005-06-06 17:27, a_lezaun wrote: Sobre la amortización de las autopistas: Las Administraciones recaudan un montón de dinero de impuestos: (a) impuestos de matriculación de automóviles (b) el propio IVA de automóviles, como cualquier cosa, (c) impuesto sobre hidrocarburos, (d) impuesto tracción mecánica municipal, (e) peajes de las autopistas. Seguro que me dejo alguno. Todo eso suma un montón de pasta que, mucho me temo, supera con creces las inversiones anuales en construcción y mantenimiento de las carreteras. El coche es una vaca lechera para el Gobierno, como lo es el tabaco (por cierto, no fumo). </BLOCKQUOTE></TD></TR><TR><TD><HR></TD></TR></TABLE> Cuando se decide constuir una autovia :¿se hace en terminos de rentabilidad económica o social? ¿es posible construir una linea de ferrocarril de altas prestaciones en terminos de rentabilidad social, de vertebración de territorio o impulso económico? ¿Como lo mides? ¿Lo tienes en cuenta? ¿Tienes algun ejemplo donde una infraestructura de altas prestaciones no haya conseguido un desarrollo económico de la región? Las politicas publicas mediante recursos publicos sirven para impulsar medidas que dinamizen una sociedad. En términos económicos, ¿Cuando es rentable realizar una inversión de envergadura: Cuando un servicio publico es rentable o cuando el servicio publico crea riqueza en la sociedad, aunque el resultado del propio servicio sea negativo. ¿Es posible que el diferencial sea positivo? Salu2 [ Este mensaje fue editado por: sequera on 06-06-2005 17:49 ]
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a_lezaun · Registrado: Dec 23, 2003 Mensajes: 3283 Ubicación: Bilbao

No me considero capaz, por eso le he llamado \'rentabilidad economica y financiera\' al titulo del post. Los estudios "sociales" que he visto son bastante discutibles, no conceptualmente, sino a su cuantificacion en euros. Si para producir la electricidad limpia que usa el tren (electrico) hay que quemar carbón en un % de la produccion, qué me dices? Es un asunto complejo, de ahi que no queria meterme en temas sociales. Saludos <TABLE BORDER=0 ALIGN=CENTER WIDTH=85%><TR><TD>Quote:<HR></TD></TR><TR><TD><BLOCKQUOTE> On 2005-06-06 17:47, sequera wrote: ¿es posible construir una linea de ferrocarril de altas prestaciones en terminos de rentabilidad social, de vertebración de territorio o impulso económico? ¿Como lo mides? ¿Lo tienes en cuenta? [ Este mensaje fue editado por: sequera on 06-06-2005 17:49 ] </BLOCKQUOTE></TD></TR><TR><TD><HR></TD></TR></TABLE>

adifolfo · Registrado: Nov 25, 2004 Mensajes: 105

<TABLE BORDER=0 ALIGN=CENTER WIDTH=85%><TR><TD>Quote:<HR></TD></TR><TR><TD><BLOCKQUOTE> On 2005-06-06 17:27, a_lezaun wrote: "Finalmente, me gustaría contestar a Adifolfo. Lo primero que debo decir es que en mi tiempo de estudiante jamás vi en ningún manual de macroeconomía o de hacienda pública (y tuve que estudiar unos cuantos) que equiparase el ferrocarril de alta velocidad con bienes públicos reconocidos como la sanidad, la defensa, la educación, etc. Espero que me digas qué autor defiende eso". </BLOCKQUOTE></TD></TR><TR><TD><HR></TD></TR></TABLE> Estimado a_lezaun : creo que olvidas una signatura básica, quizas la estudiaste o ya lo olvidaste, que se llama MICROECONOMÍA. Además en cualquier manual introductorio de economía de transporte está muy bien analizado el caso que nos ocupa. A parte de los fallos de mercado que citas, está claro que no es un bien público existe uno que quizas no te acuerdas: el del MONOPOLIO NATURAL , del que el ferrocarril ha sido su paradigma. Como consecuencia de que los costes fijos son muy elevados mientras que los costes adicionales son muy pequeños (el desgaste de la vía, la operación de la señalización) se da, al menos en la infraestructura ferroviaria, el caso de monopolio natural (es discutible que se de en los servicios ferroviarios). Te recuerdo las consecuencias de un monopolio natural: 1.La competencia no es deseable: es mas barato un solo oferente. 2.Al ser estar la curva de costes medios por encima de la de costes marginales (Excepto en los casos en lo que existe congestión) la tarificación socialmente óptima desde el punto de vista económico en cualquier actividad (igual a los costes marginales resulta en una pérdida). Este sistema de tarifación, igual al coste marginal social, es el recomendado por la UE en su Directiva 2001/14/CE sobre tarificación por el uso de la infrestructura ferroviaria y el seguido por algunos paíss dela UE entre los que destaca Suecia. Cuanto mas nos alejamos de un canon igual al coste marginal mayor es el número de servicios expulsados y mayor la ineficiencia económica. No obstante, en la Directiva se permite a los estados miembros que puedadn adoptar una estrategia de recuperación de costes total o parcial de la infraestructura ferroviaria. Aunque esta última opción no es la socialmente eficiente evita las distorsiones que supone en la actividad económica la imposición necesaria para obtener la reaudación destinada a subvencionar la infraestructura. Ademas satisface a aquellos que no estan dispuestos a financiar con sus impuestos unos servicios ferroviarios que no utilizan y procura incentivos a la empresas prestatarias de la infrestructura para que no seconviertan en monoplios ineficientes dependientes de los subsidios públicos. La respuesta desde un punto de vista económico es dificil de dar , ya que nos basaríamos en la Teoría de la imposición óptima que tiene unas limitaciones que no corresponde aquí exponer. Así pues es una opción política, en manos de los Estados miembros considerar la infraestructura ferroviaria como un activo social o, al contrario considerarla como un activo privado y tarificar para recuperar costes. "Pretender que el gobierno subvencione *todos* los costes fijos de *todas* las infraestructuras de servicios mas o menos públicos me parece algo fuera de lugar. Y, sobre todo, es sencillamente imposible. Totalmente inasumible. ¿Que pasaría si el gobierno tuviera que afrontar todas las inversiones de las empresas eléctricas? También son monopolio natural, no? ¿Y qué? ¿También quieres subvencionar las telecomunicaciones, o el sector aéreo, transporte marítimo? Me parece un planteamiento irreal". Todos los servicios públicos no son monopolio natural. Incluso en el ferrocarril es posible que solo sea monoplio natural la infraestructura y no la explotación. De los casos que citas curiosamente casi ninguna es un monopolio natural: no lo es el transporte aereo, ni el maritimo (la infrestructura de los puertos si los es mientras que los servicios no). En el sector electrico sólo es monoplio natural la distribución (Red Elécrtica Española). En la telefonía con las nuevas tecnologías ni siquiera la infraestructura ya es monoplio natural!!. "En cuanto al sistema de cálculo del canon por uso de la infraestructura ferroviaria, me parece ridículo lo poco que se les quiere cobrar (en relación al coste de la inversión de la infraestructura) por el uso de las líneas de a.v." Es una decisión que depende de la cantidad que este dispuesta a subvencionar el Estado. A este respecto hay que considerar los beneficios sociales: cualquier alumno de Hacienda Pública, sabe que los proyectos públicos se evaluan con una herramienta que se denomina Analisis Coste Beneficio. En cualquier evaluación de rentabilidad de una infraestructura no deben obviarse los ahorros de tiempo de los usuarios de la infraestructura ferroviaria, de los de los competidores, los ahorros por acidentes y victimas mortales. Además no se consideran en los estudios de rentabilidad, quizas por la dificultatd de su valoración económica los beneficios medioambientales y sobre la productividad y crecimiento económico. "Me imagino que habrá un aluvión de empresas privadas que se querrán meter en este negocio (mal negocio para el contribuyente). Tengo curiosidad por saber cómo se les va a frenar el acceso". precisamente ese es unos de los objetivos de un canon bajo: facilitar la entrada de nuevos competidores, reales o potenciales, que estimulen la eficiencia y aumenten la demanda de mas y nuevos servicios ferroviarios. Una mayor entrada ayudaría, tarificando en función de los costes marginales, mas un margen (este es el sistema actual) que con la suma de esos márgenes se recuperen mas costes costes fijos. Espero que estas aportaciones animen el debate Un saludo [ Este mensaje fue editado por: joseluk on 07-06-2005 20:24 ]

Transalpino · Registrado: Feb 10, 2005 Mensajes: 323

A estas alturas decir que no se quiere entrar en analizar "temas sociales" como si la economía no fuera un tema social, como si de una realidad abstracta al margen de todo se tratase, denota una escuela de pensamiento que va mas allá de la economía y que se queda algo más acá de la realidad. Se que voy en contra del "pensamiento dominante" entre los economistas de ahora, pero si la economía no sirve para la mejora de lo social, entonces ¿para que sirve? El manejo de ciertos conceptos economicistas como si de verdades incontrovertibles se tratase no es una verdad científica, sino claramente ideológica. Y si hay una ciencia / saber donde lo ideológico es consustancial a su desarrollo / estructura es la economía. Y eso para bien y para mal. Saludos [ Este mensaje fue editado por: Transalpino on 06-06-2005 21:21 ]
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a_lezaun · Registrado: Dec 23, 2003 Mensajes: 3283 Ubicación: Bilbao

Hola Adifolfo: Totalmente de acuerdo en tu descripción del concepto de monopolio natural, salvo dos apuntes: Red Eléctrica Española hace el transporte de energía eléctrica a alta tensión, no la distribución. La distribución (a menor tensión) la hacen las Iberdrola, Endesa, Fenosa... Por cierto que ninguna de ellas es deficitaria, tampoco REE. No estoy de acuerdo en que la telefonía fija no sea monopolio natural. Reitero que esta empresa tampoco le cuesta dinero al contribuyente (todo lo contrario, pagó un jugoso canon por las licencias de UMTS). El transporte aéreo y marítimo también son monopolio natural. Por supuesto hablamos de la infraestructura. (En latinoamérica se construyen puertos específicos privados para sacar la producción de ciertas minas de los Andes, pero es un caso especial). Sin embargo, ni la una ni la otra son sectores ruinosos, sino todo lo contrario. Lo que no termino de ver es cómo derivas o justificas que de un monopolio natural haya que pasar a una empresa subvencionada por el Gobierno. No lo justificas; explícame. (Hemos visto que cosas mas importantes que el ave, como es la electricidad o la telefonía, no gozan de subvenciones, lo paga el usuario; el gobierno sólo se encarga de que funcione bien, que no es poco!). Finalmente dices "Así pues es una opción política, en manos de los Estados miembros considerar la infraestructura ferroviaria como un activo social o, al contrario considerarla como un activo privado y tarificar para recuperar costes. [...] Es una decisión que depende de la cantidad que este dispuesta a subvencionar el Estado" Precisamente eso. No es una decisión técnica, sino política. Y en mi opinión, el tren de alta velocidad debería tener una subvención escasa o cercana a cero, no unas pérdidas elevadas como he dejado demostrado que tiene. Hablo del ave, no de cercanias, ni de regionales, ni otro tipo de servicios sociales. Hablo solo del ave (según modelo TGV francés). El Adif tiene más lineas. Por ejemplo, creo que la red de cercanías debería estar (y está) obligatoriamente subvencionada, no solo la infraestructura, sino la explotación. Y si me apuras mucho, casi diría que tiene que ser gratuita (o casi), como la sanidad. En cuanto a si los canones del Adif son demasiado bajos o no, creo que se hace así (canones bajos) para no disparar aun mas el deficit de renfe-operador. No me creo que sea para abrir el mercado a otros operadores. Lo siento, no me lo creo. He participado en procesos de liberalización de antiguas empresas publicas y el objetivo numero uno es no perder cuota de mercado por estas (sobre todo porque son empresas con grandes plantillas), poniendo \'trampas\' a la entrada de otros operadores. Recibe un cordial saludo Finalmente contesto a Transalpino: Cuando decía que no quería meterme en temas sociales, quiero simplemente explicar que considero muy difícil cuantificar algunos hechos: si hay menos accidentes de coche que en tren, aplicarle a cada accidente una cantidad monetaria para ver el ahorro social en accidentes por la sociedad en su conjunto (gastos de hospitalización, pérdidas laborales, o pérdidas de seres queridos, ¿es fácil?) o cuantificar en euros un gramo mas de CO2 emitido o cuantificar las horas de tiempo perdido por retraso en un atasco de coche, o cuantificar la comodidad de ir sentado en el ave frente a ir haciendo colas en el aeropuerto. Si tu sabes como pasar estos costes externos a horas, euros (o a otra unidad medible), te animo a ello y nos lo comentas. Te animo a hablar de temas sociales. Comentamos lo que quieras. Podemos hablar del aislamiento ferroviario de algunas regiones a causa de la no terminación del Santander Mediterráneo, o del penoso servicio que se presta a la población de Aranda de Duero, o los alumnos del instituto de Béjar que ya no pueden ir en tren al cerrarse la Ruta de la Plata en 1985, fecha en que se inicia el abandono del FC (es un tema muy social), o de la reapertura de líneas en Mallorca o tren de la Robla, o el elitismo del ave, lo que quieras. Un saludo

598-002 · Registrado: Nov 13, 2004 Mensajes: 657 Ubicación: Murcia

Me sorprende el “manoseo” que se hace del término servicio público. Convendría por tanto, aclarar o delimitar el significado de este concepto para poder hablar el mismo idioma. La expresión servicio público es polisémica y ambigua en cuanto a que su significado variará desde el punto de vista en que sea empleada -sociológico, político o jurídico-, y aún dentro de los distintos campos difícilmente coincidirá su contenido. No obstante, a pesar de la relatividad de las distintas concepciones existentes sobre lo que sea el servicio público, reluce una nota común cual es la necesidad social que éstos vienen a cubrir, necesidad social que variará en función de los caracteres sociales de la población de que se trate y de la apreciación política de asegurar su satisfacción por medio de un servicio público. Pero, junto a la necesidad social y la opción política, se han de adjuntar razones de ideología, oportunidad y rentabilidad, que vienen a influir en la calificación política de una necesidad como pública. Desde una óptica orgánica, el servicio público viene a ser el conjunto de medios personales y materiales encargados de proporcionar determinadas prestaciones a la población. Y desde el punto de vista material el servicio público quedaría identificado con la prestación misma. Desde una consideración jurídica hay que constatar la rara existencia de una definición legal de servicio público, sin que tampoco exista una acepción doctrinal generalizada. No obstante, pueden referirse las siguientes características que en todo caso conforman el servicio público: a) La finalidad: el fin de cualquier servicio público es la satisfacción de necesidades públicas o colectivas de carácter esencial. Es un elemento de imprescindible preexistencia a la hora de calificar un servicio como público, pero no exclusivo ni suficiente, motivo por el cual no se consideran dentro de esta categoría otros servicios esenciales para la sociedad como el abastecimiento de pan, las farmacias, los servicios bancarios... b) La titularidad: el titular del servicio público ha de corresponder a una Administración Pública en virtud de una atribución legal (art. 128.2 CE). Sin embargo, no todas las actividades de titularidad pública pueden considerarse estrictamente un servicio público, por lo que deben concurrir el resto de los elementos. Además, la reserva a favor de la titularidad pública de un servicio no impide su prestación mediante una persona privada, singularmente a través de la concesión. c) Las formalidades: los servicios públicos están sometidos a un régimen jurídico exorbitante, que como consecuencia de una norma jurídica -y a fin de asegurar el funcionamiento debido del servicio, en condiciones de continuidad y regularidad- atribuye a la Administración potestades de reglamentación, modificación, control, sancionadoras, etc. Ahora bien, se ha de advertir que en ocasiones se les aplicarán normas de derecho privado, especialmente para la gestión del servicio mediante formas típicas del ordenamiento mercantil. A la vista de tales criterios podemos ofrecer un concepto de servicio público y considerar que abarca a toda actividad de titularidad pública, dirigida a satisfacer una necesidad social de modo continuo y estar regulada o protegida total o parcialmente, de modo expreso o tácito por reglas de Derecho Administrativo.

canyailla · Publicado: Tue Jun 07, 2005 6:09 pm **Título del mensaje**:

La argumentacion de Alberto es irreprochable. De hecho ya lo había anunciado en el título del hilo “La rentabilidad económica y financiera del ave”. Incluso desde el punto de vista económico y contable, no puedo por menos que darle la razón. ¿Cómo valorar parámetros extrínsecos a la propia explotación de una LAV? Sin embargo, una línea ferroviaria no se construye con la exclusiva finalidad de presentar una brillante cuenta de resultados ante la Bolsa, ni ante una junta general de accionistas. Su finalidad es y será siempre de tipo social. Por ese motivo, instituciones sin ánimo de lucro como GRI han ideado modelos de cuantificación contable para romper un molde economicista en la valoración de las inversiones en transportes. He enlazado arriba las Memorias de sostenibilidad elaboradas por Bureau Veritas, con base en esos parámetros. Paralalemente a la construcción de modernas líneas ferroviarias en España (donde la inversión en la infraestructura durante decenas de años brilló por su ausencia) se construye una densa red de vías de alta capacidad para el tráfico rodado. Se estima que el mínimo para que una autovía o autopista sea de interés económico es que registre un tránsito de al menos 10.000 vehículos al día. No tengo que ocultar que algunos de los ejes en obras apenas se llega a un 70% de ese límite inferior. Sin embargo, no se plantean grandes discusiones acerca de la oportunidad de construirlos e incluso la elección de los itinerarios tropieza siempre con menos problemas que los de la red ferroviaria, a pesar de que implica una mayor expropiación de terrenos. No hay –salvo que se trate de una autopista construida por el método concesional- estudios de rentabilidad económica y financiera de esos tramos. Simplemente se acepta como bueno que han de ser construidos y todos nos sentimos felices de llegar antes y mejor al destino que sirven. Lo que se concede a la red viaria puede estársele negando al ferrocarril, que debe demostrar a cada rail si será rentable para el organismo inversor. Y se aplica a ello un criterio estrictamente económico, obviando otros parámetros de más díficil cuantificación. No me refiero a los servicios de Cercanías, donde casi coincido con Alberto en que podrían ser gratuitos si no fuera porque es crear un mal precedente desde el punto de vista social, porque la desproporción tan enorme entre su coste de explotación y los ingresos que producen no alteraría en mucho las necesidades de subvención. Tampoco es cuestionable que los servicios Regionales obedecen a un interés social y su mantenimiento deficitario está por encima de otras consideraciones. Si nos fijamos en el transporte ferroviario de mcercancías, el mantenimiento de un régimen de déficits crónicos, sería una competencia desleal frente a otros modos de transporte de cargas y por eso no es admisible. La red ferroviaria convencional soporta tráficos muy variados y según la imputación que deba hacerse a uno u otro de ellos sería factible su análisis en términos de rentabilidad. Sin embargo, la red de alta velocidad tiene tráficos casi exclusivos de viajeros y ahí radica el interés por analizar sus costes en función de sus ingresos. Me atravería a decir una cosa: si el ferrocarril de larga distancia se hubiese inventado en estas últimas décadas, toda la red sería de alta velocidad, como está pasando en algunas zonas de España con la red de carreteras, que de echar asfalto por donde iba el burro se ha pasado a un moderno diseño de su infraestructura. ¿Debemos seguir analizando con lupa la rentabilidad económica de cada metro de carril empleado en ella? ¿Habrá que conceder alguna importancia a los factores sociales extrínsecos? Son preguntas que me pleanteo y que ya se han planteado antes otras administraciones ferroviarias. 
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