Preguntas desde el desconocimiento

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Piju
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Preguntas desde el desconocimiento

Mensajepor Piju » 25 Jun 2012, 23:12

Hola a todos.

Os traigo un tema con varias preguntas ferroviarias que, desde mi total desconocimiento, me han ido surgiendo a lo largo de los tiempos. Algunas son mas sencillas que otras pero bueno ahí va la ristra:

1-¿Qué ventajas y desventajas tiene la catenaria rígida? Supongo que es mas fiable ante enganchones y vandalismo pero que también será más cara. ¿Sería rentable instalarla en todos los nuevos tramos que se construyan?

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2-¿En qué ocasiones se utilizan estos monos de Euskotren? Los hay normalmente antes de los desvíos de entrada a las estaciones pero creo que en la vida he visto uno en uso.

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3-Cuando los talgo Irun-Madrid se hacían con locomotoras 352, ¿dónde se invertían? Desde GoogleMaps no me ha parecido encontrar nunca un puente giratorio. ¿Lo hacían en el triángulo del puerto de Pasaia?

No se si me he dejado alguna en el tintero, si me acuerdo la dejo caer.
Leyéndolas ahora parecen típicas preguntas de novato que da hasta verguenza responder, pero bueno creo que alguna persona podría tener estas mismas dudas.

Gracias de antemano :D

(Por cierto, si alguien se quiere animar con alguna otra, es libre de hacerlo)

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252031
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Mensajepor 252031 » 25 Jun 2012, 23:25

Hola Piju: yo solo te puedo responder a la tercera pregunta. Las 352 las daban vuelta en la rotonda que hay en la estación. enfrente de los talleres de las unidades y que se conserva todavia, creo! Según sales de Irún hacia Donosti esta situada a la dcha.
Si tienes dudas sobre otros temas tú pregunta, la gente ya te contestaran.
Un saludo.

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JMTrigos
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Mensajepor JMTrigos » 26 Jun 2012, 00:18

Aqui mas exactamente:
https://maps.google.com/maps?hl=es&ll=4 ... 6&t=h&z=20

La catenaria rígida se emplea en sitios donde el galibo es reducido habitualmente, tiene limitaciones de velocidad importantes y ante incidencias es mas fiable, pero como ocurra el lio es mas gordo que la clásica.

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xcugat
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Mensajepor xcugat » 26 Jun 2012, 08:29

Según tengo entendido la catenaria rígida tiene estas ventajas / desventajas:

Ventajas:
1) Inferior mantenimiento.
2) Mucha más dificultad de enganchones y similares.

Desventajas
1) Coste más elevado
2) Baja velocidad de circulación (normalmente creo que hasta 80km/h)

Todo esto la hace apta para zonas con un elevado tráfico y baja velocidad como metros, o zonas de la red de cercanías con baja velocidad de circulación.

Ejemplos de catenaria rígida, en los túneles de cercanías de Barcelona, donde habían muchos problemas con la catenaria, algunas líneas de metro de Madrid, o incluso el túnel de acceso del AVE a Sants.

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Harlax
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Mensajepor Harlax » 26 Jun 2012, 09:18

También hay rígida desde hace muchos años en Bilbao, concretamente en el trayecto Olabeaga - Zabalburu.
Al principio, en Barcelona, ha dado muchos problemas, aparecían las unidades cuando llegaban a Hospitalet sin mesilla, cosas de ajustar los patografos y listo.

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Mensajepor Piju » 26 Jun 2012, 10:35

Gracias por las respuestas.
Mira que he buscado veces la rotonda y no la había visto. Con la catenaria lo del coste era evidente pero no tenía ni idea de la limitación de velocidad.
Última edición por Piju el 26 Jun 2012, 10:37, editado 1 vez en total.

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Raul
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Mensajepor Raul » 26 Jun 2012, 10:36

Aqui en Madrid, se utiliza con velocidades de hasta unos 110Km/h en las lineas de galibo ancho y hasta unos 80 en las de galibo estrecho. Lo que se notan muchos cangrejos cuando circulan a altas velocidades, y uns tirones impresionantes por desgaste o hundimiento del cobre en la garganta de aluminio.

En la linea 3, dio muchos problemas con las mesillas de los 3000, que en un dia, se cepillaron todas por falta de engrase de las mismas y del hilo de trabajo.

Saludos

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galtza
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Mensajepor galtza » 26 Jun 2012, 11:01

Eso monos de EuskoTren son señales de maniobras y solo se encienden al realizar maniobras

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Mensajepor Piju » 26 Jun 2012, 15:38

galtza escribió:Eso monos de EuskoTren son señales de maniobras y solo se encienden al realizar maniobras

Pues ya habrá unos cuantos que no hayan sido encendidos nunca. Muchas gracias por la aclaración :D

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Mensajepor HoDeI » 26 Jun 2012, 18:33

En Eusko Tren hay catenaria rígida en el nuevo túnel entre Lugaritz y Amara, y si no me confundo se esta instalando en el soterramiento de Durango y en el nuevo túnel II entre Loiola y Herrera

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Mensajepor Piju » 26 Jun 2012, 20:55

HoDeI escribió:En Eusko Tren hay catenaria rígida en el nuevo túnel entre Lugaritz y Amara, y si no me confundo se esta instalando en el soterramiento de Durango y en el nuevo túnel II entre Loiola y Herrera

En ETS si que parece que en algunos tramos nuevos que han hecho, lo han instalado. Por eso preguntaba si podía ser más beneficioso y a la larga económico que la catenaria tradicional.

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Mensajepor 447-254M » 27 Jun 2012, 00:02

Piju escribió:
HoDeI escribió:En Eusko Tren hay catenaria rígida en el nuevo túnel entre Lugaritz y Amara, y si no me confundo se esta instalando en el soterramiento de Durango y en el nuevo túnel II entre Loiola y Herrera

En ETS si que parece que en algunos tramos nuevos que han hecho, lo han instalado. Por eso preguntaba si podía ser más beneficioso y a la larga económico que la catenaria tradicional.


El mantenimiento de la catenaria es mucho mas barato ya que lleva menos, no asi el de los pantografos de los trenes....

un Saludo

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u-bahn
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Mensajepor u-bahn » 03 Ago 2012, 19:25

Hola. Vi este hilo hace unas semanas, y más tarde buscando fotos de otro tema encontré algunas que podían ir bien para ilustrarlo.
El empleo de la catenaria rígida "moderna" ya tiene sus añitos. Cuando en 1995 se abrió -por fin- la línea 2, esta ya iba equipada con catenaria rígida. El 'por fin' viene dado porque la línea se comenzó a construir en 1966 -con una tuneladora soviética- y tardó 20 años en ver circular trenes. En aquellos tiempos en TMB había toda suerte de sistemas de alimentación de los trenes. A saber, L1 tercer rail de acero por toma superior, L3 por tercer rail de aluminio con toma inferior (la parte antigua de línea 3 había ido por catenaria clásica, pero se cambió). L4 por tercer carril idéntico a L3. L5 por catenaria clásica. Las líneas de FGC (luego denominadas L6, L7 y L8) por catenaria clásica.
En TMB estaban satisfechos del tercer carril, que se había implantado debido al escaso gálibo de ciertas partes las líneas prolongadas por -el entonces- Ministerio de Obras Públicas. Este sistema se reveló más fiable que el de catenaria clásica, proclive a tener más enganchones. Por contra fastidiaba y encarecía el mantenimiento de la vía pues, aparte de las precauciones de electrocución, obligaba a desmantelar tramos cuando había, pongamos por caso. el cambio de traviesas. También había que tomar precauciones en caso de desalojo de un tren en pleno túnel por avería.
Pero al reanudar las obras de L2, que se había intentado poner en servicio para los Juegos Olímpicos del 92, se planteó la catenaria rígida superior para obviar los problemas de mantenimiento antes citados. Además la forma en círculo del túnel horadado por la tuneladora también dejaba poco espacio para una catenaria de cable. La foto siguiente, tomada a la salida de Passeig de Gràcía L2 ilustra el caso.

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Como que el sistema se reconoció como muy satisfactorio, TMB en cuanto pudo acometíó la transformación de catenaría de cable a rígida en la línea 5, la de mayor tráfico y la que tenía más problemas. Lo meritorio es que hacia la migración aprovechando los cortes nocturnos. Supongo que hubo sus problemas pero no recuerdo que se notaran, pero fue lento y complejo. Y luego siguieron la líneas 3, 4 y 1. En ellas, como los trenes tomaban la energía del tercer carril, podía hacerse la transformación sín más problema que los que ocasionaban puntos singulares de los túneles, en especial la L4. Este cambió de sistema fue propiciado por la alcaldía, que promovió el metro sin interrupción durante las noches de los festivos, cosa que hacía que el mantenimiento nocturno de las líneas debieran acometerse con menos tiempo. El tercer carril era un inconveniente serio. Por fortuna, todos los trenes adquiridos desde los años 80 disponían pantógrafo, que usaban en los talleres.

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En la estación de Maragall L4 tuvo que utilizarse un perfil de menor altura para que poder instalar la catenaria rígida.

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Más complicado fue el caso en la estación de Llucmajor L4, donde no cabía ni el perfil pequeño. El ingenio de los ingenieros resolvió el caso montando un sistema a base de cable. De la parte superior del cable al techo (con una capa aislante) hay escasos centímetros. Este tramo especial tendrá entre 5 y 10 m de longitud. En la foto se ve el tramo de transición entre el carril rígido y los cables de cobre. El, tren de la serie 1100 ya no está en servicio. La foto fue tomada en septiembre de 2003. Ahí dentro quizá no, pero ya ha llovido. El ingenio sigue existiendo

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Añado otra foto con más detalle del invento.

El empleo de la catenaria rígida también fue práctico con ocasión de grandes reformas en las líneas existentes. Sigo mencionando líneas de TMB.

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Con ocasión de la construcción del enorme intercambiador de la Sagrera-Meridiana, se observa la construcción del nuevo vestíbulo norte de L5. La catenaria rígida permitía sin problema el paso de los trenes y la ejecución de las obras. Con catenaria normal hubiera sido muy complicado. La foto fue tomada en el 2005. La foto tiene la curiosidad de ver que en el edificio del fondo no hay sótano..., tienen servicio de metro!

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Y es que el anclaje de la catenaria y su aislamiento puede ser muy simple, al menos para un bajo voltaje de 1200-1500 V que utilizan las líneas del metro barcelonés.

Años más tarde, Adif acometió en los túneles de BCN la sustitución de la catenaria normal por la rígida y diría que los primeros tramos fueron los del AVE (si me equivoco, para esto está el foro). En este caso en BCN-Sants pueden observase los anclajes y el aislante para 25kV.

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Los cables en primer término son de vías en ancho ibérico a 3kV, las contiguas las de 25kV del AVE. Actualmente todo está en catenaria rígida pues la foto fue tomada en el 2008.

En la red barcelonesa sólo FGC mantenía catenraia normal, pero hace unas semanas observe catenaria rígida instalada en la vía de la L7 en la estación de Gràcia, que está reformándose.

También Adif ha instalado catenaria rígida en líneas fuera de la ciudad. Una de ellas es la Castellbistal/El Papiol <-> Mollet, preparada para su transformación a 25kV, aunque quien sabe cuando.

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La foto, tomada en el 2009, muestra el tramo de trancisión entre tipos de catenaria. Esta línea fue construida en 1973 y preparada para velocidades de 160 km/h. El hecho de que hoy esté equipada con dos anchos ha rebajado en muchos puntos la velocidad a 100 km/h (por los cambiadores de hilo). Quizá esto ha permitido la instalación de catenaria rígida.

Queda claro que este tipo de instalaciones no es una novedad. También en el metro de Madrid hay líneas que están equipadas pero ignoro de cuando fue su instalación.

Y quiero recordar que el "invento" es tan antiguo como la electrificación misma de los ferrocarriles. Desde los años 20 hasta principios de los 70 había un carril conductor colgado en el tramo de línea entre Paris-Austerlitz y Quai d'Orsay (debajo del actual museo, que había sido una estación de largo recorrido), y que por aquel entonces era final de línea. Cuando se prolongó hasta la torre Eiffel a lo largo del Sena formando la línea C del RER se suprimió aquella instalación.


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