Sí al tercer carril, no al todo tercer carril

Foro para abordar los diferentes aspectos tecnológicos, vinculados con las construcción de infraestructura ferroviaria

Moderadores: joseluk, e_tran, equipoadministracion

Avatar de Usuario
MZC
Newbie
Newbie
Mensajes: 9879
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Cerca del mar
Contactar:

Mensajepor MZC » 21 Oct 2009, 16:30

Sería bueno saber si el hecho de no poder rebasar los 160 y la existencia de las limitaciones que indicas son debidas al tercer carril o a otras causas. ¿Cuantas líneas están plagadas de limitaciones y no tienen tercer carril?

Avatar de Usuario
Alco2100
Newbie
Newbie
Mensajes: 1630
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Soria, España
Contactar:

Mensajepor Alco2100 » 21 Oct 2009, 18:52

¿Hay alguna novedad entorno al estudio ese que había por ahi en redacción sobre la conversión de la red a UIC? ¿Se ha terminado ya?
Imagen

Avatar de Usuario
zoltan
Newbie
Newbie
Mensajes: 4021
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: San Iago de Campo das Estrelas
Contactar:

Mensajepor zoltan » 21 Oct 2009, 19:17

Quote:

El 2009-10-21 16:52, Alco2100 escribió:
¿Hay alguna novedad entorno al estudio ese que había por ahi en redacción sobre la conversión de la red a UIC? ¿Se ha terminado ya?



Si, y no es público. No tiene caracter de Estudio Informativo sino de Informe, no está obligado a pasar a información pública.


Avatar de Usuario
lauria1226
Newbie
Newbie
Mensajes: 486
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona

Mensajepor lauria1226 » 21 Oct 2009, 20:25

Yo hasta ahora había sido bastante radical con el tema del ancho de vía y pensaba que el informe que mencionais debía de ser taxativo y definitivoQue por decreto y de una vez por todas se procediera al cambio fuera como fuera. Quizas influenciado por las noticias de que en EE.UU se cambió la red sureña de ancho análogo al nuestro en una sola noche y por el caso del que ya nos fue proporcionada información en este foro por parte de canyailla sobre la zona de Ukrania y Bielorrusia que había perteneceido a Polonia (donde cambiaron de ancho 2 veces en menos de 30 años), que en nuestro pais debíamos proceder rápidamente costara lo que costara. No obstante y siendo radicalmente favorable al cambio total de ancho, veo que durante la ejecución de las actuaciones al respecto pueden perfectamente convivir las dos galgas. Al observar las obras de instalación del "tercer Carril" en la zona de Rubí-Sant Cugat-Bellaterra, me he convencido de que la idea no es mala. Por otra parte la tendencia a sustituir la tensión de trabajo de los 3000V= a 25000 AC monofásica también es positiva a mi entender y debe de extenderse a toda la red a fin de abaratar costos y consumos, ante el aumento de potencia electrica necesaria en las nuevas etapas que se abren.

[ Este mensaje fue editado porlauria1226 on 21-10-2009 18:26 ]
Jordi

Avatar de Usuario
oscarlm
Newbie
Newbie
Mensajes: 144
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor oscarlm » 21 Oct 2009, 21:21

El segundo error no fue introducir el ancho UIC en España, sino comenzar por las "antípodas"como se ha escrito aquí, antes teníamos dos cambiadores (Irún y Port Bou), ahora por todos lados, pero no a modo de ramas que parten de un punto común -los dos citados, que siguen como estaban- sino de Madrid ¿porqué de Madrid? Porque todo el mundo quiere "comunicarse" con Madrid. Es mentira todo lo que dicen de que les entusiasma un país descentralizado, etc etc. lo único que quieren es llegar "ellos" a Madrid, que el tren salga de una estación soterrada con acceso casi desde su casa, ir a no menos de 350 km/h porque no quieren aves de segunda ... Y cuando les preguntas por las mercancias ... nada, lo suyo es el trapicheo. Este asunto es ejemplo del despilfarro de toda la clase política y pseudoempresaria, como lo fue el primero (ya está estudiado hasta la saciedad que no fue cosa de altos intereses militares). España, un país "arruinado", tendrá el honor de tener en 2010 el mayor nº de km de alta velocidad de europa ¡ja! con un nº de pasajeros.km transportados que pone los pelos de punta a los franceses ¿Se terminarán todas las obras en marcha?

Avatar de Usuario
MZC
Newbie
Newbie
Mensajes: 9879
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Cerca del mar
Contactar:

Mensajepor MZC » 21 Oct 2009, 22:22

Hay en el foro otro hilo (Estrategias para el cambio de ancho a UIC de la red convencional) en el que quizá tendrían mejor encaje las últimas intervenciones. Este está más orientado a la discusión en torno a la vía de tres carriles.

Por cierto, en el hilo enlazado se cita también la posible instalación de tercer carril en la parte inferior de la línea Bobadilla - Algeciras.

Avatar de Usuario
lauria1226
Newbie
Newbie
Mensajes: 486
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona

Mensajepor lauria1226 » 22 Oct 2009, 02:36

Uf, es complicado, han pasado muchas cosas. En 1848, el tema del ancho de vías no era en absoluto relevante, y la elección de los 5,5 pies ingleses, tampoco estaba tan mal pensado cuando redes importantes también lo adoptaron. Lo que pasa es que los paises de nuestro entorno europeo y el norte de los EE.UU, eligieron el que hoy conocemos por UIC y nosotros nos quedamos aislados ferroviariamente del resto del continente, es comparable al que a principios de los 80s se compró un vídeo Beta, quien le iba a decir que al final se impondría el VHS. Ha habido muchas oportunidades perdidas, pero también ha habido Guerras Mundiales y sus cruentas consecuencias incluso para nosotros de sobras conocidas. Esta vez, la cosa va en serio y parece que no hay vuelta atras, pero en vez de felicitarnos, discutimos. Muy propio. La red de nueva construcción, no hay problema, pero que pasa con la convencional, por las mercancías, tampoco sería demasiado problema porque van mayoritariamente en camión, pero la red de cercanías, media distancia y las transversales para viajeros, son imprescidibles que sigan funcionando y es aqui, donde entran los intercambiadores y los tramos en "Tercer carril". Volviendo a las mercancías, si queremos sacar de nuestras carreteras, autovías y autopistas gran parte de los camiones que las invaden, no tenemos otra opción que el ancho UIC para comunicar los puertos, las ciudades y sus polígonos industriales o zonas de producción agrícola con nuestros socios europeos, pero la coexistencia con servicios convencionales todavía en ancho Ibérico, hacen imprescindible la instalación del dichoso complemento. En la isla de Mallorca cambiaron de ancho a base de suprimir el servicio, en la red peninsular no nos podemos permitir semejante lujo y puede hacerse mejor o peor pero no le veo otra solución que el "tercer carril", por lo tantoTercer CarrilSi y sin reservas.
Jordi

Avatar de Usuario
antares
Newbie
Newbie
Mensajes: 2948
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Zaragoza

Mensajepor antares » 22 Oct 2009, 03:42

Quote:

El 2009-10-21 14:21, petrus escribió:
En el tramo de Huesca hasta Tardienta, con tres railes y un hilo a 25kv. la velocidad máxima que puede alcanzarse es de 160 (con suerte) pero teniendo en cuenta que la salida de Huesca es a 40, que a los pocos kms. tienes la variante con limitación a 100 y que la entrada a Tardienta es a 40, la velocidad punta no da para mucho.




Totalmente de acuerdo. Viajé en el servicio "Avant" de las 14:13 entre Zaragoza y Huesca el pasado 13 de octubre, último día en que hubo trenes "Avant" en ese trayecto.

A bordo del tren tuve la sensación de que el tren se pasaba más rato frenando para pasar por las limitaciones que acelerando para alcanzar la velocidad máxima permitida.

Demasiadas limitaciones para un tramo tan corto.

Insisto en lo que escribí hace unos díasHubiera sido más práctico duplicar Miraflores- Tardienta en ancho ibérico (con traviesa ya para doble ancho) y dejar como estaba la catenaria que se había montado para 3 kV CC entre Tardienta y Huesca.

Eso hubiera permitido hacer lanzaderas Zaragoza- Tardienta- Huesca y v.v. con UTs 470, con buenos tiempos de viaje.

Y los directos Madrid- Huesca y v.v. podrían estar haciéndose ahora con "Alvias" de la s120, como entre Madrid y Logroño. Por ejemplo.

Pero doctores tiene la Iglesia...



Saludos al Foro,


Antares
antares

Avatar de Usuario
MZC
Newbie
Newbie
Mensajes: 9879
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Cerca del mar
Contactar:

Mensajepor MZC » 22 Oct 2009, 11:06

Insisto¿esas limitaciones entre Tardienta y Huesca son consecuencia de la implantación del tercer carril o existirían igual aunque no se hubiese implantado?

Avatar de Usuario
lauria1226
Newbie
Newbie
Mensajes: 486
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona

Mensajepor lauria1226 » 22 Oct 2009, 12:05

Hombre, yo dudo que a igual precio o incluso un poco más, una 440/470, por entrañable que sea pueda competir con un Avant.

Entre Lleida y Barcelona a principios de verano fui con el Avant y al regresar la tentación del aficionado me pudo y fui con la 440 que llegaba hasta la Estació de França y eso no me lo podía perder, pero se me quitaron las ganas, encima nos hicieron cambiar en Plana. Y para que hablar de limitaciones, claro que no es Tercer Carril, pero la linea de Huesca tampoco es de Alta Velocidad y por lo tanto sujeta a limitaciones. Otra vez en el AVE, también nos tuvieron 10 minutos parados en el tunel entre Sants y El Prat y no hay tercer carril. Las limitaciones obedecen a múltiples causas y el tercer carril, per se, no es una de ellas.
Jordi

Avatar de Usuario
antares
Newbie
Newbie
Mensajes: 2948
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Zaragoza

Mensajepor antares » 22 Oct 2009, 14:23

Desde luego, amigo "lauria1226", que un s104 haciendo un servicio "Avant" no es comparable en prestaciones a una U/T s470 haciendo servicio regional.

Pero fíjate la diferencia entre el volumen de inversión que habrla sido necesario para hacer lo que yo comentaba y el dinero que ha habido que invertir para hacer lo que se ha hecho.

Y todo para que ahora circulen solamente por vía UIC entre Tardienta y Huesca un servicio AVE i/v diario y otro de refuerzo los viernes y domingos.

De la otra forma, con una U/T s470 o incluso con una U/T s432 de dos coches, como las que todavía hacen servicio entre Zaragoza y Castejón, podría haberse estado dando servicio de lanzadera entre Zaragoza y Huesca con tracción eléctrica desde hace varios años. Y desde junio de 2008, en que se abrió la estación de cercanías, con parada también en Zaragoza- Portillo. Cosa que el "Avant" no podía hacer.

En el "Avant" que tomé el pasado día 13 de octubre, confort el que quieras y, con parada en Tardienta, 42' de viaje. Pero tocábamos a 2 ó 3 viajeros por coche.

En el TRD de vuelta, con paradas en Tardienta y Zaragoza- Portillo, 58' de viaje. La ocupación del tren, sensiblemente mayor que en el "Avant" de ida.

Además la diferencia de precio entre "Avant" y TRD era sensible. Con tarjeta dorada, 7,80 € en "Avant", por 4,20 € en TRD. Demasiado para solamente 16' minutos de diferencia en los tiempos de viaje.


Saludos al Foro,


Antares

[ Este mensaje fue editado porantares on 22-10-2009 12:30 ]

[ Este mensaje fue editado porantares on 22-10-2009 13:59 ]
antares

Avatar de Usuario
ETCS_03
Newbie
Newbie
Mensajes: 1798
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor ETCS_03 » 22 Oct 2009, 14:47

Quote:

El 2009-10-22 01:42, antares escribió:
Insisto en lo que escribí hace unos díasHubiera sido más práctico duplicar Miraflores- Tardienta en ancho ibérico (con traviesa ya para doble ancho) y dejar como estaba la catenaria que se había montado para 3 kV CC entre Tardienta y Huesca.

Eso hubiera permitido hacer lanzaderas Zaragoza- Tardienta- Huesca y v.v. con UTs 470, con buenos tiempos de viaje.

Y los directos Madrid- Huesca y v.v. podrían estar haciéndose ahora con "Alvias" de la s120, como entre Madrid y Logroño. Por ejemplo.

Pero doctores tiene la Iglesia...



Es que lo inutilizar la electrificación acabada de estrenar a 3000 V cc y ponerla para 25 kV para "que llegara el AVE" a Huesca es una de los mayores desaguisados de la política "todo AVE" de Cascos. De hecho, se le deberían pedir responsabilidades por tirar el dinero de esa forma. Soy bastante sensible al tema, puesto que precisamente la mal llamada "LAV Zaragoza-Hueca" fue objeto de mi primera intervención en Tranvía, hace ya casi 6 años:

posteado el Posteado 23-10-2003 a las 11:26
"Hace unas días entré por primera vez en Tranvia y me he quedado muy (bien) impresionado. ¡Gracias a los que lo moderan y lo hacen posible!

.....

- ¿Puede alguien dar una explicación lógica al precipitado cambio de ancho Zaragoza-Huesca? (La conexión a Francia por Canfranc no será precisamente mañana).
...
y la contestación de canyailla fue:

...me gustaría a mí también tener una contestación que darte pero la verdad es que, fuera de "premuras políticas", no se me ocurre ninguna otra que darte....."

El hilo era "Nuevo en el foro y preguntasPerafort y Huesca"

Avatar de Usuario
ETCS_03
Newbie
Newbie
Mensajes: 1798
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor ETCS_03 » 22 Oct 2009, 14:54

Y vuelvo al tema del hilo para agradecer a MZC por uno de los mejores mensajes de los últimos tiempos en Tranvia.org con el resumen de la situación del tercer hilo y por los documentos muy interesantes que enlaza. Parece que el trabajo serio y la lógica empiezan a imponerse.
Quote:

El 2009-10-21 11:13, MZC escribió:
De la aplicabilidad a nuestra red de la vía de tres carriles se ha discutido aquí hasta ahora en base a opiniones o percepciones más o menos subjetivas, pero echo a faltar datos objetivos concretos acerca del comportamiento de los dos únicos tramos existentes en Olmedo y Huesca. En uno de los documentos que enlazaré más adelante figura un sucinto esquema de la configuración física del primero, pero del segundo echo a faltar cuando menos un esquemita similar en el que se representen los aparatos de vía, si es posible con indicación de sus características más relevantes; tampoco vendría mal conocer (si existiesen) las consignas que afecten al tramo aragonés. En el hilo las obras Barcelona-Frontera se siguen atentamente los trabajos para la instalación de tercer carril en varios tramos de las provincias catalanas de Barcelona y Gerona, y también se ha tratado algo de eso en Nuevos accesos sur, ferroviario y viario al puerto de Barcelona.

Tendremos que esperar todavía un poco para saber qué tal funcionan esos tramos en proceso de transformación, pero parece ser que los problemas mecánicos en vía y catenaria se van resolviendo, hasta el punto de que ya es posible la circulación a 200 km/h en ambos anchos. Así se explica en el apartado III (pág. 16) de este documento. Esa velocidad se entiende, por supuesto, en línea y al paso por vía directa en los desvíos. En el anejo II (pág.3 de este otro documento se describen las características técnicas de los desvíos, de entre los cuales el de tipo G permite el paso en directa a 200 y en desviada a 45 km/h. Los cambiadores de hilo también suponen una limitación a 60 km/h para los trenes de menor ancho; sin embargo un buen diseño consigue minimizar el empleo de esos aparatos, que en el tramo Gerona - Figueras se montarán tan sólo en sus extremos (Gerona-Mercancías y Vilamalla), donde de todos modos habría limitaciones impuestas por los desvíos.

La catenaria apta para ambos anchos de vía también está lograda. Pero como en el material móvil español diferente ancho de vía suele implicar diferente tensión de alimentación, surge el problema de su conmutabilidad, para cuya solución precísamente se acaba de licitar el trabajo a que se refiere el primero de los documentos enlazados.

Sea para su explotación con catenaria polivalente o con material politensión, creo que convendría ir revisando la mala opinión que se tiene en este foro acerca de la vía de ancho mixto, que es una buena manera de que el ancho internacional extienda su alcance sin necesidad de duplicar trazados.

[ Este mensaje fue editado porMZC on 21-10-2009 11:13 ]




Avatar de Usuario
lauria1226
Newbie
Newbie
Mensajes: 486
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona

Mensajepor lauria1226 » 22 Oct 2009, 14:56

Precisamente, como apuntaba más arriba ha sido al ver las obras en la zona de Rubí-Sant Cugat-Bellaterra, con la catenaria que indica MZC, y que si bien el carril ancho UIC todavía no se ha instalado, si que lo han sido las traviesas y los desvíos, a la vista de ellos es que cambié de opinión al respecto del tercer carril. Lo que me cuesta entender (No su funcionamiento) es como pasar por las transiciones a una velocidad más que aceptable. Me refiero a las transiciones que afectan solo al ancho UIC cuando por razones, precisamente de la posición de los desvios en las estaciones, antes de llegar a éstas el carril gemelo cambia de situación, tampoco se el grado de seguridad que ofrecen aunque supongo que estará perfectamente estudiado, claro que en principio solo pasaran mercancías por estos aparatos de vía.
Jordi

Avatar de Usuario
MZC
Newbie
Newbie
Mensajes: 9879
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Cerca del mar
Contactar:

Mensajepor MZC » 23 Oct 2009, 00:18

Pasar por un cambiador de hilo supone, simplificando un poco, una penalización para un vehículo de ancho UIC semejante al paso por un escape. Cuanto menos penalización se esté dispuesto a admitir más larga habrá de ser la transición. Eso en plena vía no debería suponer mucho problema, pero donde hacen falta los cambiadores suele ser precísamente en las estaciones o sus proximidades, que es donde hay desvíos de ancho mixto. Posiblemente haya en catálogo más tipos de desvíos y cambiadores que los que figuran en el documento que enlacé, que se refería fundamentalmente a las necesidades para el ramal del Llobregat y el enlace al puerto de Barcelona.

[ Este mensaje fue editado porMZC on 22-10-2009 22:50 ]

Avatar de Usuario
petrus
Newbie
Newbie
Mensajes: 100
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Huesca

Mensajepor petrus » 23 Oct 2009, 00:35

Las limitaciones impuestas de velocidad se deben al tercer carril y a los desvíos de la variante (100 kms/h).
Hoy el 599 llevaba una velocidad de unos 155 kms/h hasta Tardienta y no pasaba de 140 entre Tardienta y Huesca.
Me parece que técnicamente el tercer rail puede ser una solución (la tecnología va avanzando) para ciertos tramos con el fin de ir implantando el ancho UIC. Loq ue no es lógico es una línea AVE para la poca utilización que tiene la de Zaragoza-Huesca.

Avatar de Usuario
MZC
Newbie
Newbie
Mensajes: 9879
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Cerca del mar
Contactar:

Mensajepor MZC » 23 Oct 2009, 00:48

Llámenlo como lo llamen los responsables políticos, el ramal a Huesca no es una línea de alta velocidad; es simplemente una línea, en parte de ancho UIC y en parte de ancho mixto, por la que pueden circular los trenes de alta velocidad. Ni más ni menos que lo que se hace en Francia y otros paíseslos AVE llegan a Huesca como los TGV llegan a Irún; otra cosa es si se ha elegido bien el escenario para esa clase de experimentos.

Avatar de Usuario
gumias
Newbie
Newbie
Mensajes: 454
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona

Mensajepor gumias » 23 Oct 2009, 01:08

Quote:

El 2009-10-21 11:13, MZC escribió:
De la aplicabilidad a nuestra red de la vía de tres carriles se ha discutido aquí hasta ahora en base a opiniones o percepciones más o menos subjetivas, pero echo a faltar datos objetivos concretos acerca del comportamiento de los dos únicos tramos existentes en Olmedo y Huesca. En uno de los documentos que enlazaré más adelante figura un sucinto esquema de la configuración física del primero, pero del segundo echo a faltar cuando menos un esquemita similar en el que se representen los aparatos de vía, si es posible con indicación de sus características más relevantes; tampoco vendría mal conocer (si existiesen) las consignas que afecten al tramo aragonés. En el hilo las obras Barcelona-Frontera se siguen atentamente los trabajos para la instalación de tercer carril en varios tramos de las provincias catalanas de Barcelona y Gerona, y también se ha tratado algo de eso en Nuevos accesos sur, ferroviario y viario al puerto de Barcelona.

Tendremos que esperar todavía un poco para saber qué tal funcionan esos tramos en proceso de transformación, pero parece ser que los problemas mecánicos en vía y catenaria se van resolviendo, hasta el punto de que ya es posible la circulación a 200 km/h en ambos anchos. Así se explica en el apartado III (pág. 16) de este documento. Esa velocidad se entiende, por supuesto, en línea y al paso por vía directa en los desvíos. En el anejo II (pág.3 de este otro documento se describen las características técnicas de los desvíos, de entre los cuales el de tipo G permite el paso en directa a 200 y en desviada a 45 km/h. Los cambiadores de hilo también suponen una limitación a 60 km/h para los trenes de menor ancho; sin embargo un buen diseño consigue minimizar el empleo de esos aparatos, que en el tramo Gerona - Figueras se montarán tan sólo en sus extremos (Gerona-Mercancías y Vilamalla), donde de todos modos habría limitaciones impuestas por los desvíos.

La catenaria apta para ambos anchos de vía también está lograda. Pero como en el material móvil español diferente ancho de vía suele implicar diferente tensión de alimentación, surge el problema de su conmutabilidad, para cuya solución precísamente se acaba de licitar el trabajo a que se refiere el primero de los documentos enlazados.

Sea para su explotación con catenaria polivalente o con material politensión, creo que convendría ir revisando la mala opinión que se tiene en este foro acerca de la vía de ancho mixto, que es una buena manera de que el ancho internacional extienda su alcance sin necesidad de duplicar trazados.

[ Este mensaje fue editado porMZC on 21-10-2009 11:13 ]



Lamento no tener disponibles para enlazar documentos o consignas sobre la línea Tardienta-Huesca, ni sobre las que se están construyendo en Cataluña, sin embargo voy a intentar explicar lo que sé.

En la línea Tardienta-Huesca la implantación del es relativamente sencillavía única sin apartaderos. Hasta la inauguración de la variante de Huesca, no había ningún cambiador de hilo. La vía se batea desde el ancho ibérico. La gran masa de la traviesa de tres hilos favorece la estabilidad de la vía. al parecer, los mayores problemas de mantenimiento en esta vía vienen por las sujeciones, defecto que se supone corregido para los terceros carriles catalanes. Los trenes en UIC circulan a 200 km/h al amparo del ERTMS y el Asfa y los trenes en ancho ibérico lo hacen a 140 km/h, ya que no hay ASFA . A día de hoy no están en servicio las balizas de ASFA válidas para los dos anchos (en el Tardienta-Huesca están colocadas para el UIC) , aunque se están desarrollando. Las limitaciones de velocidad no son debidas al tercer carril.

La principal limitación del tercer carril en cuanto a seguridad no parece tener soluciónno se pueden instalar circuitos de vía debido al cortocircuito que produce el tercer hilo y sus sujeciones. La detección del tren está confiada a los contadores de ejes, que no permiten detectar los carriles rotos y dificultan las tareas de mantenimiento ya que no "entienden" que un tren de mantenimiento salga de una estación y vuelva después a esta misma estación tras finalizar el trabajo.

La doble vía representa un grave problema para la explotación con tres carriles. Como no se pueden instalar desvíos con tres hilos en vía desviada, se deben utilizar numerosos cambiadores de hilo para pasar el hilo interior a un lado y a otro permitiendo la presencia de escapes (con la vía desviada hacia el centro de la vía) y apartaderos, (con la vía desviada hacia el exterior de las vías). Los apartaderos y escapes deben ser para cada ancho.

Un problema añadido son los andenes y otros puntos de gálibo reducido como los túneles, diseñados para ancho ibérico. En ellos, el tercer hilo debe estar del lado del andén o hastial ya que el hilo común, hace que el gálibo cinemático UIC sobresalga del de ancho ibérico (lástima no disponer de un gráfico en condiciones para esto).

En resumen, en doble vía el número de aparatos de vía (con sus elevadas necesidades de mantenimiento y posibilidades de problemas) se multiplica, en especial el número de cambiadores de hilo, que entre otras cosas limitan la velocidad en ancho UIC, a 100 km/h con la mejor tecnología disponible.

El Castellbisbal-Mollet, creo representa el límite de la tecnología actual de ancho mixto y presenta no pocas incógnitas para su explotaciónhabrá que ver cómo se comporta una línea de cercanías con elevados tráficos con contadores de ejes. Supongo que estará ya resuelto el problema de ASFA con doble ancho o que pondrán ASFA en ancho ibérico y ERTMS en UIC. Habrá que ver también el desgaste de pantógrafos que produce la catenaria con descentramiento reducido.

La instalación del tercer carril no es baratarenovación de vía (al menos traviesas), nuevos aparatos de vía, nuevos apartaderos y renovación completa de la señalización. Tengo entendido que el Riudellots-Vilamalla son unos 160 M€, para 40 km, 4 M€/km.

Para la electrificación hay que elegir una tensión, a pesar de que la catenaria sea polivalente (esto quiere decir que se puede cambiar de una tensión a otra cambiando "sólo" los hilos). El material bitensión permite superar este inconveniente, aunque en España hay poco material bitensión y en locomotoras, sólo las 252. Creo que estamos todavía lejos de conseguir la conmutabilidad de la catenaria y aún conseguida esta, no podremos hacer circular intercalados vehículos que se alimenten de diferentes tensiones.

En resumen, el tercer carril resuelve cuellos de botella, como el acceso a Huesca en UIC o el castelbisbal-Mollet, para el cual no había otra opción. Sin embargo todavía no es una opción para largos trayectos en vía general y no permite (debido a los cambiadores de hilo) circular a alta velocidad en UIC.

Sigo con mi opinión de que el tercer carril es una buena alternativa a ciertas situaciones (Tardienta-Huesca, Can Tunis-Mollet, Montmeló, Girona-Figueres y alguno más, pero no lo es para las LAV como pajares ni para los túneles de Valencia. Sí al tercer carril, pero no para todo.

Avatar de Usuario
JMTrigos
Newbie
Newbie
Mensajes: 2843
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Chimenea del tunel 90 bis

Mensajepor JMTrigos » 23 Oct 2009, 01:39

Solo te falta enmarcarlo.

Saludos

[ Este mensaje fue editado porJMTrigos on 22-10-2009 23:41 ]
-------------------

"No es lo mismo error de concepto que concepto de error".

Avatar de Usuario
MZC
Newbie
Newbie
Mensajes: 9879
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Cerca del mar
Contactar:

Mensajepor MZC » 23 Oct 2009, 01:42

Estupenda aportación la de gumias, y muy de agradecer.

Un par de apuntes

Según el Anejo II de este Pliego de Prescripciones Ténicas existen desvíos del tipo B1 para los tres carriles a la vez, que en el caso más favorable permiten pasar a 140 km/h en uno de los dos anchos.

En los túneles de Pajares estaba previsto un doble escape a mitad del trayecto, pero a raiz del anuncio de que se montaría vía mixta dejó de hablarse de esa conexión entre las vías de ambos túneles, y en su lugar apareció el conceto de "punto de parada preferente" (N de P de 11-07-2009). Si lo entendí bien, dentro de los túneles no habrá desvíos, con lo cual tampoco serán necesarios cambiadores de hilo.


Volver a “Tecnología en Infraestructuras Ferroviarias”

¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 1 invitado