Sí al tercer carril, no al todo tercer carril

Foro para abordar los diferentes aspectos tecnológicos, vinculados con las construcción de infraestructura ferroviaria

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little
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Mensajepor little » 14 Abr 2009, 11:33

Alucino en colores. El tercer carril no es una solución, es una medida politica y demagogica para salir en los periodicos. ¿Os creeis que por ahorrar un cambiador en La Robla o en Leon y otro en Pola de Lena vamos a llegar antes? ¿Sabeis las limitaciones de velocidad que tienen los elementos de tercer carril?

No me parece que sea un error tener "islas" de UIC. Primero porque las que tenemos son ejes importantes que dentro de no muchos años tendran una ocupación que estará proxima a la saturación (eso si no la alcanzan). Mas barbaridad me parece hacer vias independientes en tramos facilmente convertibles a 220 km/h, que no van a estar saturadas ni de coña. Vease Palencia-La Robla, Palencia-Burgos, Madrid-Albacete, etc.

Lo que si es un error el no tener huevos para empezar a cambiar el ancho iberico. A ver si empezamos a darnos cuenta de que nuestro enemigo es nuestro amigo ancho iberico, no el UIC. Las mercancias pueden ir por UIC. Somos los españoles los que nos hemos inventado que no pueden ir y estamos haciendo el ridiculo en Europa. El cambio será doloroso unos días, poner dos meses si queréis, pero una vez hecho, se acabaron los problemas. Tampoco hay que coger toda la infraestructura ferroviaria del pais y cambiarla de una vez. Se puede hacer poco a poco, por sectores.

Y a ver si tambien nos enteramos de que el AVE lo es tambien a 200 km/h y dejamos de hacer inversiones que rayan la estupidez, total para ahorrar 20 minutos, cuando hay tramos en los que con las nuevas variantes se esta ahorrando 1 hora. Vease Asturias, que de 6 horas de viaje antiguamente, solamente con MAdrid-Valladolid y variante de Pajares se va a ver a 3,5 horas de Madrid. El otro dia vino la Secretaria de Estado y dijo que Madrid-Oviedo iban a ser 2 horas 35 minutos. Aparte de que esto es solo para un tren que coja los 300 a la salida de MAdrid y no frene hasta unos kilometros antes de Oviedo, echar numeros de los horarios comerciales que se ofertarán y vereis que no se bajaria de las 3 horas, salvo en un hipotetico directo.

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Bauvilla
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Mensajepor Bauvilla » 14 Abr 2009, 13:40

No puedo estar más de acuerdo con todo lo que se escribe aquí. Guste o no, esta es la verdad, aunque sea así de dolorosa.

Tan "echaos p'alante" que se es en este país para según que cosas, tanta falta de valentía que se tiene para abordar un problema que gangrena el ferrocarril español desde 1848.

Es hora de plantearse la uniformización del ancho en serio y sin tapujos de una vez.

Quote:

El 2009-04-14 09:33, little escribió:
Alucino en colores. El tercer carril no es una solución, es una medida politica y demagogica para salir en los periodicos. ¿Os creeis que por ahorrar un cambiador en La Robla o en Leon y otro en Pola de Lena vamos a llegar antes? ¿Sabeis las limitaciones de velocidad que tienen los elementos de tercer carril?

No me parece que sea un error tener "islas" de UIC. Primero porque las que tenemos son ejes importantes que dentro de no muchos años tendran una ocupación que estará proxima a la saturación (eso si no la alcanzan). Mas barbaridad me parece hacer vias independientes en tramos facilmente convertibles a 220 km/h, que no van a estar saturadas ni de coña. Vease Palencia-La Robla, Palencia-Burgos, Madrid-Albacete, etc.

Lo que si es un error el no tener huevos para empezar a cambiar el ancho iberico. A ver si empezamos a darnos cuenta de que nuestro enemigo es nuestro amigo ancho iberico, no el UIC. Las mercancias pueden ir por UIC. Somos los españoles los que nos hemos inventado que no pueden ir y estamos haciendo el ridiculo en Europa. El cambio será doloroso unos días, poner dos meses si queréis, pero una vez hecho, se acabaron los problemas. Tampoco hay que coger toda la infraestructura ferroviaria del pais y cambiarla de una vez. Se puede hacer poco a poco, por sectores.

Y a ver si tambien nos enteramos de que el AVE lo es tambien a 200 km/h y dejamos de hacer inversiones que rayan la estupidez, total para ahorrar 20 minutos, cuando hay tramos en los que con las nuevas variantes se esta ahorrando 1 hora. Vease Asturias, que de 6 horas de viaje antiguamente, solamente con MAdrid-Valladolid y variante de Pajares se va a ver a 3,5 horas de Madrid. El otro dia vino la Secretaria de Estado y dijo que Madrid-Oviedo iban a ser 2 horas 35 minutos. Aparte de que esto es solo para un tren que coja los 300 a la salida de MAdrid y no frene hasta unos kilometros antes de Oviedo, echar numeros de los horarios comerciales que se ofertarán y vereis que no se bajaria de las 3 horas, salvo en un hipotetico directo.

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Forecasting
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Mensajepor Forecasting » 14 Abr 2009, 14:22

Es que el cambio de ancho en una vía preexistente no 'vende' políticamente. No da votos. Lo que 'mola' es el AVE a toda pastilla con sus viaductos, túneles... y las fotazos que se tiran los ministros y 'presis', comunidaz autónoma.

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Mensajepor Matagallinas » 14 Abr 2009, 14:34

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El 2009-04-14 12:22, Forecasting escribió:
Es que el cambio de ancho en una vía preexistente no 'vende' políticamente. No da votos. Lo que 'mola' es el AVE a toda pastilla con sus viaductos, túneles... y las fotazos que se tiran los ministros y 'presis', comunidaz autónoma.




Menudo gasto tonto de dinero entonces en traviesas polivalentes y trenes preparados para ancho UIC ¿no?

El cambio de ancho no será cuestión de días. Imaginaos como se verán afectadas los principales núcleos de Cercanías así como algunos corredores que tendrán que estar cerrados a la circulación.

[ Este mensaje fue editado porMatagallinas on 14-04-2009 12:36 ]

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Mensajepor xcugat » 14 Abr 2009, 14:40

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El 2009-04-14 12:22, Forecasting escribió:
Es que el cambio de ancho en una vía preexistente no 'vende' políticamente. No da votos. Lo que 'mola' es el AVE a toda pastilla con sus viaductos, túneles... y las fotazos que se tiran los ministros y 'presis', comunidaz autónoma.




El cambio de vía y su electrificación vende mucho políticamente, porque permite llegar trenes AVE a vías que no son de alta velocidad y mejorar mucho los tiempos en trayectos mixtos para estaciones no AV (por ejemplo, Huesca, aunque no es bien, bien este ejemplo, pero muestra lo que es posible).

[ Este mensaje fue editado porxcugat on 14-04-2009 13:01 ]
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Mensajepor Bauvilla » 14 Abr 2009, 14:51

No será peor que lo que nos ha tocado vivir en Barcelona y te hablo de primera mano. Yo he sido uno de los sufridores de la C2.

Por cierto, visto que la C2 ya no es pasante, que los medias distancia no son pasantes y que el Costa Brava está a punto de saltar y que los demás trenes son de ancho variable, yo me plantearía muy seriamente comprar Civias y trenes de Media distancia en UIC y migrar toda la línea de Portbou.

Al fin y al cabo para los mercantes que circulan por esa línea lo que se hace en Portbou se puede hacer muy bien en Can Tunis.
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Mensajepor lauria1226 » 14 Abr 2009, 14:54

Lo divertido sera cuando una locomotora de 3000 Vcc se meta en un tramo de catenaria de 25000Vac con la consiguiente "Mascletà". Con esto del tercer carril podrá ser posible y el pais da para eso y mucho más. Lo malo es que el maquinista y otro personal sufrirá las consecuencias.
Jordi

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Mensajepor Bauvilla » 14 Abr 2009, 15:02

Nada que no se pueda arreglar, locomotoras bitensión o tramos conmutables de catenaria. Véase sinó Luxemburgo (precisamente 3000 V CC - 25000 V CA) o estaciones como Dôle o Chiaso.

Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal

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Mensajepor lauria1226 » 14 Abr 2009, 15:10

Mejor aunTodo Diesel.
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Mensajepor davida » 14 Abr 2009, 15:56

Quote:

El 2009-04-14 13:10, lauria1226 escribió:
Mejor aunTodo Diesel.


Aún veremos Catalunya Express Barcelona Girona Figueres en diesel 598 o 599 por el tema del tercer carril y el centrado de la catenaria, con las consiguientes restricciones de velocidad.

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Mensajepor JMTrigos » 14 Abr 2009, 16:35

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El 2009-04-14 12:40, xcugat escribió:
Quote:




El cambio de vía y su electrificación vende mucho políticamente, porque permite llegar trenes AVE a vías que no son de alta velocidad y mejorar mucho los tiempos en trayectos mixtos para estaciones no AV (por ejemplo, Huesca, aunque no es bien, bien este ejemplo, pero muestra lo que es posible).

[ Este mensaje fue editado porxcugat on 14-04-2009 13:01 ]



El asunto es que aun no lo han descubierto. Cuando descubran los politicos que pueden inagurar una estacion normal con un AVE detras.........
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Mensajepor JMTrigos » 14 Abr 2009, 16:40

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El 2009-04-14 12:54, lauria1226 escribió:
Lo divertido sera cuando una locomotora de 3000 Vcc se meta en un tramo de catenaria de 25000Vac con la consiguiente "Mascletà". Con esto del tercer carril podrá ser posible y el pais da para eso y mucho más. Lo malo es que el maquinista y otro personal sufrirá las consecuencias.



Creo que eso ya esta superado. Existieron estaciones bitension en RENFE durante años en 1500/3000 V y 3000/25000 sin grandes problemas y en toda Europa tambien y no creo a diario en Avila o en Sevilla tuviesen fuegos artificiales.
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Mensajepor u-bahn » 19 Abr 2009, 03:19

Coincido que la solución debería ser la del cambio de ancho, comenzando por la Portbou Figueres, pero como en zona complejas como las cercanías de BCN se deberían instalar tramos con tres carriles en una fase provisional, como hicieron en Gran Bretaña en el siglo xix, e ir suprimiendo por líneas el ancho ibérico progresivamente. Es decir no es una solución definitiva sino un medio de funcionamiento durante un tiempo y en las zonas complicadas. En muchas partes de España este no es el caso. Tampoco creo que el descentramiento de la catenaria sea un grave problema con el ancho de los pantógrafos de aquí. Dentro de unos meses podremos verlo en la línea de contorno de BCN. En ella no solo se cambian los aislantes sino hasta los postes. ¿Para qué?

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Mensajepor MZC » 21 Oct 2009, 13:13

De la aplicabilidad a nuestra red de la vía de tres carriles se ha discutido aquí hasta ahora en base a opiniones o percepciones más o menos subjetivas, pero echo a faltar datos objetivos concretos acerca del comportamiento de los dos únicos tramos existentes en Olmedo y Huesca. En uno de los documentos que enlazaré más adelante figura un sucinto esquema de la configuración física del primero, pero del segundo echo a faltar cuando menos un esquemita similar en el que se representen los aparatos de vía, si es posible con indicación de sus características más relevantes; tampoco vendría mal conocer (si existiesen) las consignas que afecten al tramo aragonés. En el hilo las obras Barcelona-Frontera se siguen atentamente los trabajos para la instalación de tercer carril en varios tramos de las provincias catalanas de Barcelona y Gerona, y también se ha tratado algo de eso en Nuevos accesos sur, ferroviario y viario al puerto de Barcelona.

Tendremos que esperar todavía un poco para saber qué tal funcionan esos tramos en proceso de transformación, pero parece ser que los problemas mecánicos en vía y catenaria se van resolviendo, hasta el punto de que ya es posible la circulación a 200 km/h en ambos anchos. Así se explica en el apartado III (pág. 16) de este documento. Esa velocidad se entiende, por supuesto, en línea y al paso por vía directa en los desvíos. En el anejo II (pág.38) de este otro documento se describen las características técnicas de los desvíos, de entre los cuales el de tipo G permite el paso en directa a 200 y en desviada a 45 km/h. Los cambiadores de hilo también suponen una limitación a 60 km/h para los trenes de menor ancho; sin embargo un buen diseño consigue minimizar el empleo de esos aparatos, que en el tramo Gerona - Figueras se montarán tan sólo en sus extremos (Gerona-Mercancías y Vilamalla), donde de todos modos habría limitaciones impuestas por los desvíos.

La catenaria apta para ambos anchos de vía también está lograda. Pero como en el material móvil español diferente ancho de vía suele implicar diferente tensión de alimentación, surge el problema de su conmutabilidad, para cuya solución precísamente se acaba de licitar el trabajo a que se refiere el primero de los documentos enlazados.

Sea para su explotación con catenaria polivalente o con material politensión, creo que convendría ir revisando la mala opinión que se tiene en este foro acerca de la vía de ancho mixto, que es una buena manera de que el ancho internacional extienda su alcance sin necesidad de duplicar trazados.

[ Este mensaje fue editado porMZC on 21-10-2009 11:13 ]

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Mensajepor lauria1226 » 21 Oct 2009, 13:32

Creo que lo del tercer carril no es la solución definitiva pero si que es una muy buena solución a corto y medio plazo, como un medio de seguir progresando hacia el cambio de ancho sin detener ni bloquear (más de lo que está) la red ferroviaria.

Un tema nada desdeñable y que deberá tenerse en cuenta es la diferencia de desgaste entre el carril compartido y los otros en aquellos tramos de utilización intensiva de material de las dos galgas (pienso como ejemplo, en el tramo entre Castellbilbal y Bellaterra con tráfico de cercanías a ancho ibérico y mercancías a UIC e ibérico). También es de preveer un comportamiento de la plataforma distinto al de un solo ancho, aunque en el caso UIC/Ibérico, este aspecto no es tan fundamental como en el caso Métrico/UIC o Métrico/Ibérico.

[ Este mensaje fue editado porlauria1226 on 21-10-2009 11:35 ]

[ Este mensaje fue editado porlauria1226 on 21-10-2009 11:37 ]
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Mensajepor Alco2100 » 21 Oct 2009, 14:37

Lo que no entiendo es el objetivo de querer electrificar tambien a 3000Vcc el medina olmedo. ¿Simplemente como tramo de ensayos? Porque no veo ningun otro objetivo el querer llevar los 3000 hasta Olmedo.
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Mensajepor MZC » 21 Oct 2009, 15:34

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El 2009-10-21 12:37, Alco2100 escribió:
Lo que no entiendo es el objetivo de querer electrificar tambien a 3000Vcc el medina olmedo. ¿Simplemente como tramo de ensayos? Porque no veo ningun otro objetivo el querer llevar los 3000 hasta Olmedo.




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Mensajepor lbamonde » 21 Oct 2009, 16:11

Recordar que no hace mucho os hable de la vía de CUATRO HILOS, que propuse llamarla de momento, mixta-4. Dejamos lo de mixta-3 para la que estais tratando.
Pues deciros que el proyecto sigue adelante con la fabricación de la traviesa para ese tipo de vía, que sera sometido a estudio y pruebas en breve.
Saludos
lb

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Mensajepor lauria1226 » 21 Oct 2009, 16:21

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El 2009-10-21 14:11, lbamonde escribió:
Recordar que no hace mucho os hable de la vía de CUATRO HILOS, que propuse llamarla de momento, mixta-4. Dejamos lo de mixta-3 para la que estais tratando.
Pues deciros que el proyecto sigue adelante con la fabricación de la traviesa para ese tipo de vía, que sera sometido a estudio y pruebas en breve.
Saludos


Este tipo de sistema es el que se emplea en tramos mixtos de ancho UIC y el Ruso que por su poca diferencia de medida no admite "tercer carril" y forzosamente debe realizarse de ese modo. Aqui si que se puede producir un problema gordo para la plataforma. Este sistema solo es aconsejable en tramos relativamente cortos como ramales de enlace o industriales, el problema del mayor desgaste de uno de los carriles, no se da, pero el resultante es de mayor importancia a medio y largo plazo. Las diferencias de uso y tonelajes entre los dos anchos puede producir desajustes en la plataforma que obliguen a limitar progresivamente la velocidad, o a mantenimientos, constantes, laboriosos y caros. No creo que se adopte, pero claro, yo tampoco soy un experto.
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Mensajepor petrus » 21 Oct 2009, 16:21

En el tramo de Huesca hasta Tardienta, con tres railes y un hilo a 25kv. la velocidad máxima que puede alcanzarse es de 160 (con suerte) pero teniendo en cuenta que la salida de Huesca es a 40, que a los pocos kms. tienes la variante con limitación a 100 y que la entrada a Tardienta es a 40, la velocidad punta no da para mucho.


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