El COMO del cambio a ancho UIC

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renfe-450
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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor renfe-450 » 25 Sep 2013, 16:56

252-050Arco escribió:[...]
He aportado datos, otra cosa es que bajo tu criterio subjetivo no sean válidos.
[...]


¿Cuáles? Cada vez que te pido un plan de viabilidad, o un aval de funcionamiento de la migración de anchos, tiras del tópico "el problema es el ancho", o directamente respondes que los busque yo mismo... Eso no son datos, que yo sepa....

252-050Arco escribió:[...]
Aplicátelo tu primero, antes de exigírselo a los demás
[...]


Un euro por descalificación personal que haya soltado (y que no sean llamarte demagogo o dudar de tu capacidad de comprensión de la palabra escrita, porque en ambos aspectos ya te has encargado tú solito de demostrar que es cierto).

252-050Arco escribió:[...]
Más bien es una opinión subjetiva. La realidad no es la que quieres tratar de pintar, por mucho que te emperres.
[...]


Una previsión basada en datos reales es un dato objetivo, te pongas como te pongas, y la prueba de ello es que se usan para planificar infraestructuras, economía, etc.



1.- Qué gracia que al final tenga que ser yo el que tenga que entrar en la página web de TP Ferro para corroborar tus argumentos.
2.- De entrada, ya te puedo ir adelantando que varios de esos servicios ya no existen.
3.- Me hace gracia que todos los servicios estén operados por Renfe Operadora, pese a ser servicios pertenecientes a otras empresas. ¿No será que, como digo, las privadas europeas desean poder operar con la menor inversión posible? Y sino, ¿qué hacen que aún no están operando en persona dentro de España?

252-050Arco escribió:[...]
Y si repercutimos la factura del mantenimiento de estos, veremos como el cliente que usa estos se lo piensa. Sino diselo a las empresas que llevan su mercancía a Perpignan o Bayonne a cargar en tren o descargarla. Si hubiese habido empresas interesadas en haber homologado vagones con sistemas de RD, ya lo hubiese hecho hace décadas. Sino ha salido adelante, es porque costes.
[...]


No creo que el mantenimiento del sistema RD sea tan monstruoso como para que no compense su uso, más aún teniendo en cuenta que ya se usa en los trenes Alvia y los trenes de mercancías que atraviesan la frontera rusa. ¿O qué pasa; que lo que vale para los trenes de pasajeros españoles no vale para los trenes de mercancías? Será, claro, que mientras que el transporte de viajeros es únicamente un negocio, el transporte de mercancías vertebra el territorio... ¡Espera! Que es al revés...

Y añado más: ¿por qué en Rusia sí es rentable el RD para mercancías y en España no? ¿No será más bien que, si alguien pide a Rusia que migre la red, le mandarían a un gulag, mientras que en España le lamemos el culo hasta que no nos queda saliva?

252-050Arco escribió:[...]
Puedes tener el tren parado horas pero por otras razones. ADIF no aparta trenes por gusto, sino por la malla de circulaciones de un tramo cuando hay viajeros, que son los que primas.
[...]


1.- Para eso existe la regulación de horarios y mallas.
2.- Un rebase/cruce no tiene por qué durar más de 5min.
3.- He llegado a ver dos trenes de mercancías distintos parados en Alcázar de San Juan durante horas, y puedo asegurarte que ninguno de ellos fue por motivos de las mallas de circulación.

252-050Arco escribió:[...]
Aparte de ser un mentiroso, eres un manipulador.
[...]


Tranquilito, porque te recuerdo que en los foros existe hermeroteca:

252-050Arco escribió:[...]
Si la extension del ancho estandar ayuda a que la cuota del ferrocarril crezca tanto a nivel nacional como a nivel España-Europa me dare con un canto en los dientes y sera un indicativo que las cosas se estan haciendo bien. Con las cuotas que tiene el ferrocarril en mercancias, es para migrar radicalmente toda o la mayoria de la red


Si no quieres que tus palabras sean malinterpretadas, no seas tan ambiguo; en caso contrario, dejarás lugar a la libre interpretación de tus palabras.

252-050Arco escribió:[...]
Existen, otra cosa es que en la práctica se aplique la teoría. Cosa que no interesa, sobre todo a las dos grandes del ferrocarril europeo.
[...]


Es muy gracioso que se busque la interoperabilidad europea y la "liberalización" (en realidad, privatización) del ferrocarril, cuando quienes siguen mandando en Europa siguen siendo DB y SNCF; si realmente se desea una interoperabilidad europea, hay que dejarse de estupideces con los anchos, y crear una normativa, señalización y criterios de homologación internacionales; el resto sobra. Por cierto, ya que la UE obliga a España a cambiar el ancho, ¿no podría obligar a otros países a homologar el sistema RD? Sería mucho más sencillo y barato.

252-050 escribió:[...]
Si hubiesen empresas interesadas en ello, hace décadas que lo hubiesen hecho. Todo al final se reduce a tema de costes. Además de homologaciones de los mismos.
[...]


Se reduce, en realidad, a que cuando las empresas privadas tienen que realizar inversiones para incrementar el negocio, se desentienden del asunto y se lo pasan a papá Estado...

252-050Arco escribió:[...]
Eso es la teoría. Ahora bien, para que puedas meter un 102 en Francia, la EPSF te pedirá que dotes al tren de equipo específico de KVB, no basta sólo con el módulo STM de KVB. Además equipó del sistema de comunicaciones francés.
[...]


1.- El TGV DASYE creo que ya lleva el TVM en el módulo STM del ERTMS.
2.- El TGV DASYE llevará el LZB en el módulo STM del ERTMS, y seguramente también el ASFA Digital...
3.- Para eso estaría la homologación internacional, para decirle a la EPSF o quien sea que el módulo STM es suficiente.
4.- Olvidé el sistema de telecomunicaciones, pero lo añado ahora mismo.

252-050Arco escribió:Y parece que no tienes en cuenta la existencia de distintas tensiones en Europa.
[...]


Te responderé con solo dos palabras: Thalys PBKA; tren eléctrico tetratensión, capaz de circular bajo tensiones de 1500Vcc, 3000Vcc, 15000Vca y 25000Vca. Por otro lado, las diferentes tensiones no impiden la circulación de trenes diésel, por no hablar que Talgo e IngeTeam ya desarrollaron en su momento una locomotora que, según ellos, puede viajar sin problemas de España a Rusia.

252-050Arco escribió:Y tenemos núcleos de cercanías dotados con GSM-R y ETCS en el caso de la c4 del núcleo de Madrid. Que no se haya instalado ahora ETCS no significa que no se vaya a instalar. Fomento ya lo esta planteando en el Eje Atlántico y en la línea Sevilla-Cádiz. Y lo mismo puede valer para el Corredor Mediterráneo.
[...]


Te informo que:
1.- Por el momento, la única red de Cercanías con ERTMS en España es Madrid, y solo está disponible para la C-4 (y encima, en el tramo Villaverde Bajo-Atocha no funciona).
2.- Por el momento, la única red de Cercanías con GSM-R en España es Bilbao, disponiendo las 446 de dicha red con consolas que sirven simultáneamente para Tren-Tierra y GSM-R. En Barcelona aún se está instalando, y en el resto la cosa va para largo...

252-050Arco escribió:[...]
La UE ha pagado no sólo LAVs, sino una buena parte de la red de autovias y autopistas que tenemos en España. Y no sólo infraestructuras, hay muchos ejemplos de actuaciones financiadas por la UE. El LZB tampoco iba bien desde el primer día , y el ASFA tiene carencias graves y no llega ni a los talones del ETCS ni del LZB en cuanto a prestaciones. Existen las normativas que tu citas, así que no trates de inventar la pólvora.
[...]


1.- El LZB dio problemas al principio, pero no creo que cuando se instaló en la C-5 o se abrió el Acceso a Toledo, hubiese tantos problemas de compatibilidad con el ERTMS como ha habido con la LAV de Santiago, o la C-4 del Cercanías Madrid.
2.- Cada tren al que se le instala ERTMS (incluos si ya llevaban ERTMS Nv1, y se instala ERTMS Nv2) acaban teniendo problemas de compatibilidad con dicho sistema. ¿Acaso llevaban los AVE 100 y las 252 cartelitos en cabina al principio de "tren habilitado para circular con LZB" y "este tren NO está autorizado para circular con LZB"? Porque con el ERTMS sí está ocurriendo.
3.- El LZB y el ERTMS son sistemas de señalización en cabina, mientras que el ASFA es un sistema de repetición de señales y frenado automático. Compararlos en funcionalida sería como comparar una bicicleta con una moto, un cercanías con un AVE, etc.

252-050 escribió:[...]
Me repito en lo mismo: la carretera se parece al ferrocarril lo que un huevo a una castaña. Un mismo maquinista o una pareja de ellos no los veremos yendo de Morrot a a Lyon o Milán, por poner ejemplos.
[...]


Eso para mí se traduce en que, en teoría, un tren de mercancías no debería estar parado más de 10min, salvo que sea por avería (del propio tren, o del que va por delante), puesto que no necesito poner tiempo a los maquinistas para comer, dormir, descansar; simplemente, lo reemplazo, y problema resuelto. Así, ¿por qué parece que sigue siendo más competitivo el transporte por carretera que el transporte por ferrocarril, pese a poder llevar más carga y ser más rápido? Por dos sencillas razones:

1.- Los trenes parados durante horas inútilmente.
2.- La inexistencia de una homologación internacional, como sí ocurre con los vehículos de carretera, barcos, aviones... Piensa en ello.

[quote="252-050Arco][...]
Y a ti te corresponde el deber de infórmate antes de soltar lo primero que pienses. Yo defiendo el proyecto, pero no tengo que explicarte lo que ya ha sido explicado, justificado,... por otras personas o organismos.[/quote]

En un debate, o tienes argumentos para rebatir ideales, o no te metas; lo que no se puede hacer es pedir al adversario que te busque los argumentos, porque es completamente injusto.

Por último, quisiera aprovechar también todo lo que estoy viendo en estos últimos post tuyos para decir que empiezo a estar más que harto de la actitud sectaria que parecen tener muchos aficionados al ferrocarril en España, ya sea en tema de asociaciones, privatización, migración de ancho, actuaciones, construcciones, inversiones, etc. Que seamos aficionados al ferrocarril no significa que haya que ser una secta, como parece que desean algunos, ni que tengamos que pensar todos igual; simplemente, deberíamos respetarnos todos por lo que tenemos en común, más allá de las discrepancias. Al final, esa actitud sectaría es la que hace que algunos al final acabemos asqueados por esta afición, e incluos nos planteemos dejarla y dedicarnos a otra cosa... E incluso que ninguna autoridad la tome en serio...

Al final, acaba pareciendo que, para ser respetado en esta afición, hay que:
- Estar a favor de la privatización.
- Estar muy a favor de la migración del ancho.
- Adorar la época de los '80.
- Y estar en contra del AVE (o, en todo caso, no tenerlo como ferrocarril favorito).
Y en caso contrario, linchamiento al canto...

Un saludo

252-050Arco
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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor 252-050Arco » 25 Sep 2013, 17:49

renfe-450 escribió:¿Cuáles? Cada vez que te pido un plan de viabilidad, o un aval de funcionamiento de la migración de anchos, tiras del tópico "el problema es el ancho", o directamente respondes que los busque yo mismo... Eso no son datos, que yo sepa....


No hay mas ciego que el que no quiere ver.... Allá tú

252-050Arco escribió:Un euro por descalificación personal que haya soltado (y que no sean llamarte demagogo o dudar de tu capacidad de comprensión de la palabra escrita, porque en ambos aspectos ya te has encargado tú solito de demostrar que es cierto).


Lo has demostrado mas bien tu sobradamente.

252-050Arco escribió:[...]
Una previsión basada en datos reales es un dato objetivo, te pongas como te pongas, y la prueba de ello es que se usan para planificar infraestructuras, economía, etc.


Las tuyas mas bien basadas en mentiras y opiniones subjetivas.

252-050Arco escribió:1.- Qué gracia que al final tenga que ser yo el que tenga que entrar en la página web de TP Ferro para corroborar tus argumentos.
2.- De entrada, ya te puedo ir adelantando que varios de esos servicios ya no existen.


Y en que te basas para decirlo? Enseña pruebas gráficas y objetivas.

3.- Me hace gracia que todos los servicios estén operados por Renfe Operadora, pese a ser servicios pertenecientes a otras empresas. ¿No será que, como digo, las privadas europeas desean poder operar con la menor inversión posible? Y sino, ¿qué hacen que aún no están operando en persona dentro de España?


Para una privada, la menor inversión posible es poder operar con el mismo material sea en Francia o en España, y que el ancho de vía no sea una traba. Transfesa esta en manos de DB o SNCF tiene el 25 % de Comsa Rail Transport. Ya están las dos grandes del ferrocarril Europeo en España.

252-050Arco escribió:o creo que el mantenimiento del sistema RD sea tan monstruoso como para que no compense su uso, más aún teniendo en cuenta que ya se usa en los trenes Alvia y los trenes de mercancías que atraviesan la frontera rusa. ¿O qué pasa; que lo que vale para los trenes de pasajeros españoles no vale para los trenes de mercancías? Será, claro, que mientras que el transporte de viajeros es únicamente un negocio, el transporte de mercancías vertebra el territorio... ¡Espera! Que es al revés...


Y entonces porque no hay vagones con bogies RD en la vía? No será que se vio en su momento que los costes hacen inviables estos?

Y añado más: ¿por qué en Rusia sí es rentable el RD para mercancías y en España no? ¿No será más bien que, si alguien pide a Rusia que migre la red, le mandarían a un gulag, mientras que en España le lamemos el culo hasta que no nos queda saliva?


Porque Rusia es la mayor red ferroviaria o una de las mayores redes ferroviarias, y España tiene una red que es nada al lado de Rusia.

252-050Arco escribió:1.- Para eso existe la regulación de horarios y mallas.


Las mallas son teóricas, porque en realidad no se cumplen. Los mercancías raro es que cumplan el horario teórico.

2.- Un rebase/cruce no tiene por qué durar más de 5min.


He visto cientos de rebases, y la mayoría han estado el tren parado mas de 5 min.

3.- He llegado a ver dos trenes de mercancías distintos parados en Alcázar de San Juan durante horas, y puedo asegurarte que ninguno de ellos fue por motivos de las mallas de circulación.


¿Y acaso no estarían parados para cortar maquina y ponerla en cola? Algo que se hace con los mercantes que viene o van desde las lineas de Valencia o Cádiz. Habrá que preguntarse donde esta el proyecto de bypass en Alcázar y quien lo tiene paralizado.


Tranquilito, porque te recuerdo que en los foros existe hermeroteca:

252-050Arco escribió:[...]
Si la extension del ancho estandar ayuda a que la cuota del ferrocarril crezca tanto a nivel nacional como a nivel España-Europa me dare con un canto en los dientes y sera un indicativo que las cosas se estan haciendo bien. Con las cuotas que tiene el ferrocarril en mercancias, es para migrar radicalmente toda o la mayoria de la red


Si no quieres que tus palabras sean malinterpretadas, no seas tan ambiguo; en caso contrario, dejarás lugar a la libre interpretación de tus palabras.


¿Y porque citas solo ese párrafo y no el resto? O que es para ti manipular?

Es muy gracioso que se busque la interoperabilidad europea y la "liberalización" (en realidad, privatización) del ferrocarril, cuando quienes siguen mandando en Europa siguen siendo DB y SNCF; si realmente se desea una interoperabilidad europea, hay que dejarse de estupideces con los anchos, y crear una normativa, señalización y criterios de homologación internacionales; el resto sobra. Por cierto, ya que la UE obliga a España a cambiar el ancho, ¿no podría obligar a otros países a homologar el sistema RD? Sería mucho más sencillo y barato.


Que hay mas kms. de ancho de vía estándar o ibérico? que posición tiene España en la UE?o que posición siempre ha tenido España en Europa? La interoperabilidad en Europa se viene trabajando en ella desde hace años y en todos los terrenos: la electrificación, los sistemas de seguridad, señalización,... el ancho de vía también es una cuestión a tratar.

Se reduce, en realidad, a que cuando las empresas privadas tienen que realizar inversiones para incrementar el negocio, se desentienden del asunto y se lo pasan a papá Estado...


¿Quien tiene las competencias en infraestructuras ferroviarias?

252-050Arco escribió:[...]
1.- El TGV DASYE creo que ya lleva el TVM en el módulo STM del ERTMS.
2.- El TGV DASYE llevará el LZB en el módulo STM del ERTMS, y seguramente también el ASFA Digital...


Los Dayse no va a llevar ninguno modulo STM ni equipo a bordo del ASFA Digital. Los
2N2 si.


3.- Para eso estaría la homologación internacional, para decirle a la EPSF o quien sea que el módulo STM es suficiente.


La EPSF ha obligado que los S100 lleven equipo a bordo de KVB, no modulo STM del KVB. Lo mismo paso en su momento con los ICE 3.

Te responderé con solo dos palabras: Thalys PBKA; tren eléctrico tetratensión, capaz de circular bajo tensiones de 1500Vcc, 3000Vcc, 15000Vca y 25000Vca. Por otro lado, las diferentes tensiones no impiden la circulación de trenes diésel, por no hablar que Talgo e IngeTeam ya desarrollaron en su momento una locomotora que, según ellos, puede viajar sin problemas de España a Rusia.


Tren que costo homologarse en su momento. Y sobre la Travca, si nadie se intereso por ella tendrá sus razones, como hacer homologaciones en todos los países con su correspondiente coste ademas de los equipos correspondientes de los sistemas de seguridad y comunicaciones. Como truco publicitario esta bien.

2.- Por el momento, la única red de Cercanías con GSM-R en España es Bilbao, disponiendo las 446 de dicha red con consolas que sirven simultáneamente para Tren-Tierra y GSM-R. En Barcelona aún se está instalando, y en el resto la cosa va para largo...


La linea 160 entre Santander y Reinosa dispone también de GSM-R.

1.- El LZB dio problemas al principio, pero no creo que cuando se instaló en la C-5 o se abrió el Acceso a Toledo, hubiese tantos problemas de compatibilidad con el ERTMS como ha habido con la LAV de Santiago, o la C-4 del Cercanías Madrid.


En la LAV Ourense-Santiago resulta que solo tienen problemas los trenes que llevan equipos Bombardier a bordo, solucionables con una actualización del software. Los 121 circulan sin problemas al amparo del ETCS.

2.- Cada tren al que se le instala ERTMS (incluos si ya llevaban ERTMS Nv1, y se instala ERTMS Nv2) acaban teniendo problemas de compatibilidad con dicho sistema. ¿Acaso llevaban los AVE 100 y las 252 cartelitos en cabina al principio de "tren habilitado para circular con LZB" y "este tren NO está autorizado para circular con LZB"? Porque con el ERTMS sí está ocurriendo.


Y no se están solucionando los problemas? Porque con el LZB ocurrió lo mismo y se resolvieron los problemas de juventud de este sistema.

3.- El LZB y el ERTMS son sistemas de señalización en cabina, mientras que el ASFA es un sistema de repetición de señales y frenado automático. Compararlos en funcionalida sería como comparar una bicicleta con una moto, un cercanías con un AVE, etc.


Eso lo tenia claro desde el minuto 1.

Eso para mí se traduce en que, en teoría, un tren de mercancías no debería estar parado más de 10min, salvo que sea por avería (del propio tren, o del que va por delante), puesto que no necesito poner tiempo a los maquinistas para comer, dormir, descansar; simplemente, lo reemplazo, y problema resuelto. Así, ¿por qué parece que sigue siendo más competitivo el transporte por carretera que el transporte por ferrocarril, pese a poder llevar más carga y ser más rápido? Por dos sencillas razones:

1.- Los trenes parados durante horas inútilmente.
2.- La inexistencia de una homologación internacional, como sí ocurre con los vehículos de carretera, barcos, aviones... Piensa en ello.


Esta aclarado el porque de muchas paradas técnicas de los trenes. Y sobre el ferrocarril, no es comparable este con la carretera o la aviación. La homologación internacional es solo teoría, en la práctica prevalecen los intereses de las operadoras nacionales.

En un debate, o tienes argumentos para rebatir ideales, o no te metas; lo que no se puede hacer es pedir al adversario que te busque los argumentos, porque es completamente injusto.


Injusto no. Es pedir que la parte con la que se esta debatiendo este documentada.

Por último, quisiera aprovechar también todo lo que estoy viendo en estos últimos post tuyos para decir que empiezo a estar más que harto de la actitud sectaria que parecen tener muchos aficionados al ferrocarril en España, ya sea en tema de asociaciones, privatización, migración de ancho, actuaciones, construcciones, inversiones, etc. Que seamos aficionados al ferrocarril no significa que haya que ser una secta, como parece que desean algunos, ni que tengamos que pensar todos igual; simplemente, deberíamos respetarnos todos por lo que tenemos en común, más allá de las discrepancias. Al final, esa actitud sectaría es la que hace que algunos al final acabemos asqueados por esta afición, e incluos nos planteemos dejarla y dedicarnos a otra cosa... E incluso que ninguna autoridad la tome en serio...

Al final, acaba pareciendo que, para ser respetado en esta afición, hay que:
- Estar a favor de la privatización.
- Estar muy a favor de la migración del ancho.
- Adorar la época de los '80.
- Y estar en contra del AVE (o, en todo caso, no tenerlo como ferrocarril favorito).
Y en caso contrario, linchamiento al canto...

Un saludo


No es sectarismo, es libertad de expresión y de opinión.

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor e_tran » 26 Sep 2013, 00:07

e_tran escribió:Chicos, estáis aportando una cantidad de datos que es muy de agradecer, pero envueltos en una gresca que, de verdad no es necesaria... os animo a quitar esa pátina de nal rollo y seguir aporyando, ok?

Enviado desde mi GT-I9100 usando Tapatalk 2


Me reitero: me gusta el debate con datos y opiniones elaboradas, pero dais la sensación de llevaros mal... y no es eso tampoco...

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor renfe-450 » 26 Sep 2013, 00:09

252-050Arco escribió:[...]
No hay mas ciego que el que no quiere ver.... Allá tú
[...]


No pienso entrar en un absurdo y estéril debate sobre si se ha dicho tal o cual; si tantas pruebas has aportado, abre la hermeroteca y muéstralas.

252-050Arco escribió:[...]
Lo has demostrado mas bien tu sobradamente.
[...]


Vuelvo a decirte que te pago un Euro por cada descalificación personal que haya dicho contra tí, y que no hayas demostrado tú ser cierta; así que búscalas, que por cada una tendrás un Euro de regalo.

252-050Arco escribió:[...]
Las tuyas mas bien basadas en mentiras y opiniones subjetivas.
[...]

¿Es mentira que el sistema RD sirve tanto para trenes de pasajeros como para trenes de mercancías? ¿Es mentira que en Rusia los trenes empleen el sistema RD para pasar por la frontera? ¿Es mentira que en España los trenes Alvia tipo 130 y 730 usan el sistema RD para cambiar automáticamente de ancho? ¿Es mentira que las mayores barreras a la interoperabilidad ferroviaria vienen por las distintas normativas, sistemas de señalización y criterios de señalización? ¿Es mentira que todos los trenes de mercancías que circulan por TP Ferro los opera todos Renfe por encargo de otras empresas?

Las mentiras tienen las patitas muy cortas...

252-050Arco escribió:[...]
Y en que te basas para decirlo? Enseña pruebas gráficas y objetivas.
[...]


Podrías enseñarlas tú, ¿no? Para algo llevas alardeando media conversación de conocer las circulaciones de TP Ferro. Y si las tengo que mostrar yo, las mostraré cuando las haya contrastado, y lo haré cuando pueda.

252-050Arco escribió:[...]
Para una privada, la menor inversión posible es poder operar con el mismo material sea en Francia o en España, y que el ancho de vía no sea una traba. Transfesa esta en manos de DB o SNCF tiene el 25 % de Comsa Rail Transport. Ya están las dos grandes del ferrocarril Europeo en España.
[...]


Para poder hacer eso, nada mejor que la unificación de criterios de homologación en toda Europa y la creación de una homologación europea internacional, con la que se pueda circular por varios países sin problemas. El ancho de vía ya no es un problema, puesto que el RD permite algo tan increíble como que un tren pase de la red de ancho métrico a la red de ancho ibérico/internacional/ruso; en otras palabras, un mercante de Renfe FEVE/Euskotren Euskargo bien podría pasar a la red general de Adif si se deseara. Con un sistema así, ¿por qué no usarlo para los mercancías que cruzan la frontera franco-hispana?

252-050Arco escribió:[...]
Y entonces porque no hay vagones con bogies RD en la vía? No será que se vio en su momento que los costes hacen inviables estos?
[...]


Simple y sencillo: esto no tiene nada que ver con costes de mantenimiento, sino con la mentalidad existente, tanto en España como fuera de España.

Como no creo que lo entiendas, te lo explico punto por punto:
- Los españoles piensan que todo se lo tiene que hacer otro, y no hay más que ver la situación económica para ver que estoy en lo cierto: en los años 80 se desindustrializó toda España, sin que nadie rechistara, porque la hostelería es mucho más cómodo que la industria... Así, ¿por qué nunca ha tenido RENFE vagones con RD? Porque siempre han esperado a que alguien del exterior los trajera consigo, y resolviese el problema por ellos... ¿Dónde quedó el espíritu aventurero de Alejandro Goicoichea, que creo el RD a pesar que en Francia se decía que iba a ser un gran fracaso?
- En el resto de países esperan que sea el propio Estado español el que resuelva el problema cambiando el ancho, puesto que es nuestro problema (y en eso estoy de acuerdo). Así, o se planta Adif y dice que aquí no se cambia nada, o nos seguirán envenenando con que el auténtico problema es el ancho ibérico, cuando no lo es. No lo es en Rusia, ¿lo va a ser aquí?

252-050Arco escribió:[...]
Porque Rusia es la mayor red ferroviaria o una de las mayores redes ferroviarias, y España tiene una red que es nada al lado de Rusia.
[...]


Si alguien va al gobierno ruso a pedirles que migren la red, le dirán que se meta el proyecto por donde amargan los pepinos; si en Españ hubiese habido esa actitud desde que se pidió por primera vez la migración, seguro que ya tendríamos trenes de mercancías con sistema RD de cambio de ancho.

252-050Arco escribió:[...]
Las mallas son teóricas, porque en realidad no se cumplen. Los mercancías raro es que cumplan el horario teórico.
[...]


En tal caso, lo primero que tendría que hacer Adif es sancionar a los operadores que sufren continuos retrasos, por entorpecer el tráfico.

252-050Arco escribió:[...]
He visto cientos de rebases, y la mayoría han estado el tren parado mas de 5 min.
[...]


Un rebase, como ya he dicho, no tiene por qué durar más de 5min si se realiza correctamente: el tren pasa al PAET, y en dos minutos, el segundo tren rebasa al primero; dos minutos después, el otro tren puede reanudar la marcha. De la incompetencia de Adif para gestionar bien la infraestructura no tiene la culpa más que el propio Adif.

252-050Arco escribió:[...]
¿Y acaso no estarían parados para cortar maquina y ponerla en cola? Algo que se hace con los mercantes que viene o van desde las lineas de Valencia o Cádiz. Habrá que preguntarse donde esta el proyecto de bypass en Alcázar y quien lo tiene paralizado.
[...]


Eran mercantes que atravesaban Alcázar de San Juan en ambos casos, no realizaban inversión de marcha; no quiero ni pensar cuánto tiempo tendrá parado Adif un tren que tenga que invertir marcha en una estación...

252-050Arco escribió:[...]
¿Y porque citas solo ese párrafo y no el resto? O que es para ti manipular?
[...]


Deseo concedido; hermeroteca al rescate (o, en tu caso, al ataque):

252-050Arco escribió:Lo que parece que obvias es que los trenes estan parados en las estaciones por puro capricho, sino por razones tecnicas o comerciales. Un tren parado para cualquier operadora es un tren que pierde dinero. Hay tramos como los nucleos de cercanias donde hacen falta en determinados tramos segregar trenes, pero son contados.

Mantener vagones con bogies RD cuestan mucho mas construirlos y mantenerlos que los de rodadura fija. Y ahora CAF o Talgo serian los unicos que podrian suministrarlos. Para una fase de transicion entre anchos es una solucion, pero llevamos ya en transicion desde hace decadas.

Si la extension del ancho estandar ayuda a que la cuota del ferrocarril crezca tanto a nivel nacional como a nivel España-Europa me dare con un canto en los dientes y sera un indicativo que las cosas se estan haciendo bien. Con las cuotas que tiene el ferrocarril en mercancias, es para migrar radicalmente toda o la mayoria de la red


El mensaje completo, en el que incluso justificas parar durante horas los trenes de mercancías.

252-050Arco escribió:[...]
Que hay mas kms. de ancho de vía estándar o ibérico? que posición tiene España en la UE?o que posición siempre ha tenido España en Europa? La interoperabilidad en Europa se viene trabajando en ella desde hace años y en todos los terrenos: la electrificación, los sistemas de seguridad, señalización,... el ancho de vía también es una cuestión a tratar.
[...]


El ancho de vía es un problema resuelto hace años con el RD; las mayores fronteras a la interoperabilidad son los distintos sistemas de señalización (y no hablo de ASFA, PZB, LZB, KVB o TVM, sino del aspecto y signigicado de las señales fijas, las señales luminosas, etc), las distintas normativas de circulación (que hacen que, por ejemplo, algunos mercancías que van de España a Portugal tienen que parar en la frontera para cambiar el tipo de freno) y los distintos criterios de homologación; y en ninguno de ellos se está actuando para solucionarlos.

252-050Arco escribió:[...]
¿Quien tiene las competencias en infraestructuras ferroviarias?
[...]


¿Quié se ocupa de la infraestructura? Adif ¿Quién se encarga de operar los trenes? Renfe Operadora, SNCF, Comsa Rail Transport, Euro Cargo Rail, Transfesa Rail, Continental Rail, Tracción Rail, Acciona (cuyos trenes opera Renfe), y alguna más que se me escapa. Así, ¿quién el responsable de que el tren no cambie el ancho porque no se usan las soluciones que ya existen? Los operadores. ¿Y lo debe pagar el Estado, con el dinero de todos? Estaría a favor de la migración con una condición: que la paguen los operadores ferroviarios que tanto la piden, tanto la migración en sí como el proceso de migración para trenes históricos (que no dejan de ser patrimonio industrial español, por muy poco aprecio que se les tenga algunas veces; y sí, incluye también locomotoras de vapor).

252-050Arco escribió:[...]
Los Dayse no va a llevar ninguno modulo STM ni equipo a bordo del ASFA Digital. Los
2N2 si.
[...]


Una equivocación mía, que corrijo ahora mismo:
1.- El TGV 2N2 creo que ya lleva el TVM en el módulo STM del ERTMS.
2.- El TGV 2N2 llevará el LZB en el módulo STM del ERTMS, y seguramente también el ASFA Digital...

Y añado que creo que el TVM 430 de los TGV DASYE y 2N2 está dentro del módulo STM del ERTMS (aunque no estoy seguro, es solo una especulación).

252-050Arco escribió:[...]
La EPSF ha obligado que los S100 lleven equipo a bordo de KVB, no modulo STM del KVB. Lo mismo paso en su momento con los ICE 3.
[...]


Vuelvo a decirte que, dentro del marco de una homologación internacional, la UE sería quien dictase a la EPSF que con el módulo STM basta, y no se podría objetar. Como, durante gran parte del hilo has demostrado no entender las situaciones imaginarias, te lo daré bien masticado, y te explico que estoy hablando de un supuesto en el cual, existe una homologación internacional europea, no de la actualidad.

252-050Arco escribió:[...]
Tren que costo homologarse en su momento. Y sobre la Travca, si nadie se intereso por ella tendrá sus razones, como hacer homologaciones en todos los países con su correspondiente coste ademas de los equipos correspondientes de los sistemas de seguridad y comunicaciones. Como truco publicitario esta bien.
[...]


En cuanto al Thalys PBKA, solo tres palabras: homologación europea internacional. En cuanto a la TRAVCA, no tuvo éxito porque cada operador tenía su propia locomotora, y no quería "nada extraño"; dicho de otra forma, ¿para qué quiero una locomotora que voy a tener que homologar, si para mis servicios ya tengo locomotoras homologadas y construidas?

252-050Arco escribió:La linea 160 entre Santander y Reinosa dispone también de GSM-R.
[...]


Sí, pero los únicos trenes convencionales que disponen hoy por hoy de GSM-R son las 446 del Cercanías de Bilbao, así que se vuelve un sistema inútil...

252-050Arco escribió:En la LAV Ourense-Santiago resulta que solo tienen problemas los trenes que llevan equipos Bombardier a bordo, solucionables con una actualización del software. Los 121 circulan sin problemas al amparo del ETCS.
[...]


No solo los 730 en ese tramo; el otro día me encontré un 465 del Cercanías Madrid con un cartel en cabina de "Este tren NO está autorizado para circular con el sistema de señalización ERTMS-ETCS embarcado".

252-050Arco escribió:[...]
Y no se están solucionando los problemas? Porque con el LZB ocurrió lo mismo y se resolvieron los problemas de juventud de este sistema.
[...]


No solo a pasos muy lentos, sino que además, con cada tren al que se le instala ERTMS aparecen los mismos problemas otra vez. ¿Casualidad, o que el ERTMS no vale ni los materiales con los que está hecho?

También te doy un poco de historia: la LAV Madrid-Sevilla se inauguró en 1992, y en 1993 los trenes ya circulaban a velocidades máximas de 300km/h; en la LAV Madrid-Lleida, hubo que esperar a 2007 para ver circular a 300km/h al amparo del ERTMS. ¿Cuántos años de pruebas necesitó el LZB de la C-5 del Cercanías Madrid antes de ponerse en funcionamiento? ¿Cuánto tiempo se tardó en homologar el LZB en todas y cada una de las 446.1? Porque con el ERTMS han sido necesarios 3 años de homologación, y tras un año de funcionamiento, aún hay 465 de Caf que aún no pueden usar el ATLAS...

252-050Arco escribió:[...]
Eso lo tenia claro desde el minuto 1.
[...]


Entonces, sabiendo que la comparación entre ERTMS y ASFA en nivel de prestaciones es absurda, ¿por qué la hiciste?

252-050 escribió:[...]
Esta aclarado el porque de muchas paradas técnicas de los trenes. Y sobre el ferrocarril, no es comparable este con la carretera o la aviación. La homologación internacional es solo teoría, en la práctica prevalecen los intereses de las operadoras nacionales.
[...]


Para pasar un tren por un ramal de circunvalación, como O'Donnell o la circunvalación de Barcelona, no se necesita parar el tren varias horas en una estación si se hace de forma competente. Que un tren (sea cual sea) esté parado inútilmente durante horas en una estación por culpa de otros trenes, es muestra de la incompetencia del gestor de infraestructura a la hora de gestionar los surcos y la capacidad de la vía, se llame Adif, RFF o REFER.

252-050Arco escribió:[...]
Injusto no. Es pedir que la parte con la que se esta debatiendo este documentada.
[...]


Normalmente, antes de criticar la limpieza de otras casas, uno primero se encarga de la limpieza de la suya; o, traducido para esta situación, antes de pedir que la otra parte esté documentada, ¿por qué no demuestras que tú sí lo está? ¿O es que avalar tus palabras con datos objetivos es demasiado ordinario para tí?

252-050Arco escribió:[...]
No es sectarismo, es libertad de expresión y de opinión.


La libertad de expresión y de opinión no puede servir para decir que alguien está anclado en el pasado solo por decir que piensa de forma distinta; la libertad de opinión tampoco puede servir de amparo para quienes desprecian los argumentos de quienes piensan de forma distinta, a pesar de que quien aporta datos es quien piensa distinto, y la otra parte no solo no aporta ninguno sino que pide que sea el otro quien se los busque; y por último, la libertad de expresión y de opinión va acompañada también del derecho a ser escuchado, y el deber de escuchar a los demás, y a tí parece molestarte que yo esté declarando abiertamente mi posicionamiento en contra de la migración de ancho. Así, tu actitud más bien parece sectaria, al no presentar pruebas y pedir que sean los demás quienes las busquen.

Un saludo

252-050Arco
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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor 252-050Arco » 26 Sep 2013, 00:52


No pienso entrar en un absurdo y estéril debate sobre si se ha dicho tal o cual; si tantas pruebas has aportado, abre la hermeroteca y muéstralas.


Yo no necesito que abras el debate, ya las ha demostrado tu sólito.

Vuelvo a decirte que te pago un Euro por cada descalificación personal que haya dicho contra tí, y que no hayas demostrado tú ser cierta; así que búscalas, que por cada una tendrás un Euro de regalo.


Desde el min. 1 en cada post tuyo hay una.

¿Es mentira que el sistema RD sirve tanto para trenes de pasajeros como para trenes de mercancías? ¿Es mentira que en Rusia los trenes empleen el sistema RD para pasar por la frontera? ¿Es mentira que en España los trenes Alvia tipo 130 y 730 usan el sistema RD para cambiar automáticamente de ancho? ¿Es mentira que las mayores barreras a la interoperabilidad ferroviaria vienen por las distintas normativas, sistemas de señalización y criterios de señalización? ¿Es mentira que todos los trenes de mercancías que circulan por TP Ferro los opera todos Renfe por encargo de otras empresas?

Las mentiras tienen las patitas muy cortas...


Y en el caso de Rusia, no se emplea para mercancías ninguno de los sistemas de RD de Talgo o el Brava de CAF, sino otros. Los trenes de viajeros nada aportan a esta discusión, porque estamos hablando de trenes de mercancías y costes de fabricación y mantenimiento que luego se repercuten en forma de portes al cliente final. Y aunque trates de insistir, el ancho es la mayor barrera que tiene el ferrocarril hoy en día.

Podrías enseñarlas tú, ¿no? Para algo llevas alardeando media conversación de conocer las circulaciones de TP Ferro. Y si las tengo que mostrar yo, las mostraré cuando las haya contrastado, y lo haré cuando pueda.


Ya estas tardando. Las pruebas mías las he enseñado, otra cosa es que quieras admitir la realidad.

Para poder hacer eso, nada mejor que la unificación de criterios de homologación en toda Europa y la creación de una homologación europea internacional, con la que se pueda circular por varios países sin problemas. El ancho de vía ya no es un problema, puesto que el RD permite algo tan increíble como que un tren pase de la red de ancho métrico a la red de ancho ibérico/internacional/ruso; en otras palabras, un mercante de Renfe FEVE/Euskotren Euskargo bien podría pasar a la red general de Adif si se deseara. Con un sistema así, ¿por qué no usarlo para los mercancías que cruzan la frontera franco-hispana?


Y para eso tiene que estar homologado y para eso se tienen que hacer prototipos y pruebas. Y se hicieron, y la realidad es que a día de hoy no hay ningún vagón dotado con sistemas de RD. Por algo sera, vamos.

Simple y sencillo: esto no tiene nada que ver con costes de mantenimiento, sino con la mentalidad existente, tanto en España como fuera de España.


Mentalidad o que la realidad económica se impone a la realidad técnica. Los costes de mantenimiento son inasumibles. Sino ya hace años que habría miles de vagones con sistemas de RD.

Como no creo que lo entiendas, te lo explico punto por punto:
- Los españoles piensan que todo se lo tiene que hacer otro, y no hay más que ver la situación económica para ver que estoy en lo cierto: en los años 80 se desindustrializó toda España, sin que nadie rechistara, porque la hostelería es mucho más cómodo que la industria... Así, ¿por qué nunca ha tenido RENFE vagones con RD? Porque siempre han esperado a que alguien del exterior los trajera consigo, y resolviese el problema por ellos... ¿Dónde quedó el espíritu aventurero de Alejandro Goicoichea, que creo el RD a pesar que en Francia se decía que iba a ser un gran fracaso?


España no se desindutrializo del todo para empezar, y sigue habiendo tráficos que hacen cambios de ejes en la frontera con todo lo que ello supone. Ahí si que se pierde tiempo.

- En el resto de países esperan que sea el propio Estado español el que resuelva el problema cambiando el ancho, puesto que es nuestro problema (y en eso estoy de acuerdo). Así, o se planta Adif y dice que aquí no se cambia nada, o nos seguirán envenenando con que el auténtico problema es el ancho ibérico, cuando no lo es. No lo es en Rusia, ¿lo va a ser aquí?

Si alguien va al gobierno ruso a pedirles que migren la red, le dirán que se meta el proyecto por donde amargan los pepinos; si en Españ hubiese habido esa actitud desde que se pidió por primera vez la migración, seguro que ya tendríamos trenes de mercancías con sistema RD de cambio de ancho.


Rusia no es comparable en España, y las soluciones de Rusia no son aplicables en España porque hablamos de dos redes que en kms. hay un abismo. Y ademas hay que tener en cuenta el peso geopolitico de Rusia frente a España.

Haber cuando nos empezamos a dar cuenta de lo que somos en la UE y donde estamos.

En tal caso, lo primero que tendría que hacer Adif es sancionar a los operadores que sufren continuos retrasos, por entorpecer el tráfico.


Las causas de un retraso pueden ser múltiples, y no todas tienen que ser culpa del operador.

Un rebase, como ya he dicho, no tiene por qué durar más de 5min si se realiza correctamente: el tren pasa al PAET, y en dos minutos, el segundo tren rebasa al primero; dos minutos después, el otro tren puede reanudar la marcha. De la incompetencia de Adif para gestionar bien la infraestructura no tiene la culpa más que el propio Adif.


Que hablamos, de una LAV o una línea clásica? Porque son dos realidades distintas. He visto cientos de rebases en una línea clásica donde el tren que tenía que ser rebasado se ha quedado mas de min. apartado a la espera de ser rebasado. Es el pan nuestro de cada día.

Eran mercantes que atravesaban Alcázar de San Juan en ambos casos, no realizaban inversión de marcha; no quiero ni pensar cuánto tiempo tendrá parado Adif un tren que tenga que invertir marcha en una estación...


Si esta detenido a la espera de ser rebasado por otro tren, me parece normal.

Deseo concedido; hermeroteca al rescate (o, en tu caso, al ataque):

252-050Arco escribió:Lo que parece que obvias es que los trenes estan parados en las estaciones por puro capricho, sino por razones tecnicas o comerciales. Un tren parado para cualquier operadora es un tren que pierde dinero. Hay tramos como los nucleos de cercanias donde hacen falta en determinados tramos segregar trenes, pero son contados.

Mantener vagones con bogies RD cuestan mucho mas construirlos y mantenerlos que los de rodadura fija. Y ahora CAF o Talgo serian los unicos que podrian suministrarlos. Para una fase de transicion entre anchos es una solucion, pero llevamos ya en transicion desde hace decadas.

Si la extension del ancho estandar ayuda a que la cuota del ferrocarril crezca tanto a nivel nacional como a nivel España-Europa me dare con un canto en los dientes y sera un indicativo que las cosas se estan haciendo bien. Con las cuotas que tiene el ferrocarril en mercancias, es para migrar radicalmente toda o la mayoria de la red


El mensaje completo, en el que incluso justificas parar durante horas los trenes de mercancías.


En ningún momento justifico eso último, así que deja de mentir descaradamente.

El ancho de vía es un problema resuelto hace años con el RD; las mayores fronteras a la interoperabilidad son los distintos sistemas de señalización (y no hablo de ASFA, PZB, LZB, KVB o TVM, sino del aspecto y signigicado de las señales fijas, las señales luminosas, etc), las distintas normativas de circulación (que hacen que, por ejemplo, algunos mercancías que van de España a Portugal tienen que parar en la frontera para cambiar el tipo de freno) y los distintos criterios de homologación; y en ninguno de ellos se está actuando para solucionarlos.


Para nada los sistemas de RD resuelven el problema del ancho de vía. Son sistemas validos en una fase de transición, no como un parche permanente. Hacía donde vamos es hacía un ferrocarril en el que con el ETCS se prescinde de la señalización lateral. La homologación única es pura teoría. En la práctica, cada país se va a resguardar sus espaldas.

¿Quié se ocupa de la infraestructura? Adif ¿Quién se encarga de operar los trenes? Renfe Operadora, SNCF, Comsa Rail Transport, Euro Cargo Rail, Transfesa Rail, Continental Rail, Tracción Rail, Acciona (cuyos trenes opera Renfe), y alguna más que se me escapa. Así, ¿quién el responsable de que el tren no cambie el ancho porque no se usan las soluciones que ya existen? Los operadores. ¿Y lo debe pagar el Estado, con el dinero de todos? Estaría a favor de la migración con una condición: que la paguen los operadores ferroviarios que tanto la piden, tanto la migración en sí como el proceso de migración para trenes históricos (que no dejan de ser patrimonio industrial español, por muy poco aprecio que se les tenga algunas veces; y sí, incluye también locomotoras de vapor).


Y los operadores no tienen soluciones para poder operar trenes en ancho estándar? Existen y se llama alquilar material rodante, cosa que hacen sus hermanas en Europa. Y lo hacen también con la mayoría de material móvil que tienen en sus manos.

Vuelvo a decirte que, dentro del marco de una homologación internacional, la UE sería quien dictase a la EPSF que con el módulo STM basta, y no se podría objetar. Como, durante gran parte del hilo has demostrado no entender las situaciones imaginarias, te lo daré bien masticado, y te explico que estoy hablando de un supuesto en el cual, existe una homologación internacional europea, no de la actualidad.


Yo hablo de realidades a día de hoy. Bajo mi punto de vista, bastaría con el modulo STM cuando en otros países y ante otros casos ha bastado.

En cuanto al Thalys PBKA, solo tres palabras: homologación europea internacional.


Teoría mas que realidad algún día. Veremos con los Velaros encargados por Eurostar que pasa.

En cuanto a la TRAVCA, no tuvo éxito porque cada operador tenía su propia locomotora, y no quería "nada extraño"; dicho de otra forma, ¿para qué quiero una locomotora que voy a tener que homologar, si para mis servicios ya tengo locomotoras homologadas y construidas?


O que para mercancías existen locomotoras aptas para mercancías, con buenos resultados como las TRAXX o las Vectron.

Sí, pero los únicos trenes convencionales que disponen hoy por hoy de GSM-R son las 446 del Cercanías de Bilbao, así que se vuelve un sistema inútil...


Y no se pueden valer del mismo los 121,130 y 120? Tarde o temprano va a hacer falta instalar equipos GSM-R en todas las unidades de cercanías.

No solo los 730 en ese tramo; el otro día me encontré un 465 del Cercanías Madrid con un cartel en cabina de "Este tren NO está autorizado para circular con el sistema de señalización ERTMS-ETCS embarcado".


Y acaso no se busca una solución a los problemas del equipo ETCS de esta unidad? o no se hace por pura desidia? Porque que el sistema funcione bien en unidades hermanas y en una no solo quiere decir una cosa.

No solo a pasos muy lentos, sino que además, con cada tren al que se le instala ERTMS aparecen los mismos problemas otra vez. ¿Casualidad, o que el ERTMS no vale ni los materiales con los que está hecho?


Y resulta que el mismo sistema funciona bien en los mismos trenes. Sino se solucionan los problemas, es por desidia de la operadora. El problema no es el ETCS.

También te doy un poco de historia: la LAV Madrid-Sevilla se inauguró en 1992, y en 1993 los trenes ya circulaban a velocidades máximas de 300km/h; en la LAV Madrid-Lleida, hubo que esperar a 2007 para ver circular a 300km/h al amparo del ERTMS. ¿Cuántos años de pruebas necesitó el LZB de la C-5 del Cercanías Madrid antes de ponerse en funcionamiento? ¿Cuánto tiempo se tardó en homologar el LZB en todas y cada una de las 446.1? Porque con el ERTMS han sido necesarios 3 años de homologación, y tras un año de funcionamiento, aún hay 465 de Caf que aún no pueden usar el ATLAS...


Año 2005 se abre la LAV Roma-Napoles y los trenes circulaban por esa línea sin problemas. Si el sistema en 2003 estaba instalado y hasta 2007 no se puso en servicio, parece que entonces no era tan prioritario. Soluciones hay, otra cosa que no sea prioritario subsanar los problemas de los equipos.

Entonces, sabiendo que la comparación entre ERTMS y ASFA en nivel de prestaciones es absurda, ¿por qué la hiciste?


No la he hecho en ningún momento.

Para pasar un tren por un ramal de circunvalación, como O'Donnell o la circunvalación de Barcelona, no se necesita parar el tren varias horas en una estación si se hace de forma competente. Que un tren (sea cual sea) esté parado inútilmente durante horas en una estación por culpa de otros trenes, es muestra de la incompetencia del gestor de infraestructura a la hora de gestionar los surcos y la capacidad de la vía, se llame Adif, RFF o REFER.


O que la línea no tenga suficiente capacidad. Y eso no es incompatible el duplicar o cuadruplicar tramos donde sea necesario con migrar el ancho de vía.

Normalmente, antes de criticar la limpieza de otras casas, uno primero se encarga de la limpieza de la suya; o, traducido para esta situación, antes de pedir que la otra parte esté documentada, ¿por qué no demuestras que tú sí lo está? ¿O es que avalar tus palabras con datos objetivos es demasiado ordinario para tí?


El primero entonces que debería dar ejemplo, sería por tu parte.


La libertad de expresión y de opinión no puede servir para decir que alguien está anclado en el pasado solo por decir que piensa de forma distinta; la libertad de opinión tampoco puede servir de amparo para quienes desprecian los argumentos de quienes piensan de forma distinta, a pesar de que quien aporta datos es quien piensa distinto, y la otra parte no solo no aporta ninguno sino que pide que sea el otro quien se los busque; y por último, la libertad de expresión y de opinión va acompañada también del derecho a ser escuchado, y el deber de escuchar a los demás, y a tí parece molestarte que yo esté declarando abiertamente mi posicionamiento en contra de la migración de ancho. Así, tu actitud más bien parece sectaria, al no presentar pruebas y pedir que sean los demás quienes las busquen.

Un saludo


Acabas de demostrar y lo sigues haciendo, de lo que quieres presumir y parece que no lo tienes. Sectarismo es lo que llevas haciendo todo el rato.

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor renfe-450 » 28 Sep 2013, 19:47

252-050Arco escribió:[...]
Yo no necesito que abras el debate, ya las ha demostrado tu sólito.
[...]


Paso de debates absurdos; como he dicho, el foro tiene hermeroteca.

252-050Arco escribió:[...]
Desde el min. 1 en cada post tuyo hay una.
[...]


Pues ponlas, que para eso hay una hermeroteca (y que, claro, no hayas demostrado tú antes ser ciertas).

252-050Arco escribió:[...]
Y en el caso de Rusia, no se emplea para mercancías ninguno de los sistemas de RD de Talgo o el Brava de CAF, sino otros. Los trenes de viajeros nada aportan a esta discusión, porque estamos hablando de trenes de mercancías y costes de fabricación y mantenimiento que luego se repercuten en forma de portes al cliente final. Y aunque trates de insistir, el ancho es la mayor barrera que tiene el ferrocarril hoy en día.
[...]


Aquí tienes tu "gran barrera al ferrocarril":

Imagen

Por cierto, esas vías de la foto no me parecen ni españolas ni francesas; ¿de qué país serán?

Las verdaderas barreras son las distintas señalizaciones existentes, normativas de seguridad y requisitos de homologación; ¿o acaso te imaginas esta situación en la frontera con Francia o Portugal?

Un coche llega a la frontera, y un guardia le detiene.
Guardia: un momento, que su coche no está homologado en este país. Tendrá que volver con un coche que sí lo esté. Por cierto, ¿puedo ver su carné de conducir? Porque me temo que el suyo no es válido en este país; deberá ir a sacarse la licencia para este país, porque las señales usadas aquí son distintas a las españolas.

No se lo imagina nadie, ¿verdad? Pues esto en el ferrocarril sí pasa: no hay ni homologación internacional, ni normativas y señalizaciones unificadas; en resumen, un caos que la UE no parece por la labor de solucionar...

En cuanto al tráfico de viajeros sí que tiene que ver, puesto que, si los costes del RD son asumibles para el tráfico de viajeros, ¿por qué no para el tráfico de mercancías, que mueve más dinero?

252-050Arco escribió:[...]
Ya estas tardando. Las pruebas mías las he enseñado, otra cosa es que quieras admitir la realidad.
[...]


Mucho cuidadito con las exigencias, más aún cuando no has presentado más purebas que sembrar dudas de las mías. Si tanta prisa te corre, las buscas tú, que ya has demostrado te sobra tiempo para conectarte aquí. En caso contrario, como ya he dicho, no poseo demasiado tiempo ultimamente, y no voy a pasarlo revisando mallas de circulación.

252-050Arco escribió:[...]
Y para eso tiene que estar homologado y para eso se tienen que hacer prototipos y pruebas. Y se hicieron, y la realidad es que a día de hoy no hay ningún vagón dotado con sistemas de RD. Por algo sera, vamos.
[...]


Tres palabras: homologación eurpea internacional. Si la UE hiciese su trabajo para asegurar una verdadera interoperabilidad en Europa, ya se estaría trabajando por una homologación internacional que asegurase que un tren adscrito a la misma pudiese circular por varios países sin necesidad de permisos extra. Además, si tanto le importa a la UE la interoperabilidad, el RD es mucho más inmediato que una migración que durará décadas.

La migración no es más que una medida que beneficiará a las constructuras, y a la SNCF y la DB a la hora de poder pasearse sin problemas por toda Europa (como ya se está viendo). ¿Interoperabilidad europea? Más bien conquista del ferrocarril por parte de la SNCF y la DB.

252-050Arco escribió:[...]
Mentalidad o que la realidad económica se impone a la realidad técnica. Los costes de mantenimiento son inasumibles. Sino ya hace años que habría miles de vagones con sistemas de RD.
[...]


Si tan inasumible es el RD, ¿porqué lo usan los trenes de pasajeros en España y Uzbequistán? ¿O por qué se doto a varios vagones de mercancías españoles con dicho sistema para realizar pruebas de rodaje? ¿Qué es más inasumible: el coste del RD o el precio del combustible diésel (locomotoras diésel)?

252-050Arco escribió:[...]
España no se desindutrializo del todo para empezar, y sigue habiendo tráficos que hacen cambios de ejes en la frontera con todo lo que ello supone. Ahí si que se pierde tiempo.
[...]


Con el sistema RD, la operación duraría 10min como mucho (en los trenes de pasajeros solo dura 2min).

252-050Arco escribió:[...]
Rusia no es comparable en España, y las soluciones de Rusia no son aplicables en España porque hablamos de dos redes que en kms. hay un abismo. Y ademas hay que tener en cuenta el peso geopolitico de Rusia frente a España.

Haber cuando nos empezamos a dar cuenta de lo que somos en la UE y donde estamos.
[...]


Las soluciones de Rusia podrían ser prefectamente aplicables a España si se quisiese. Y estoy de acuerdo contigo: a ver si nos damos cuenta de que la UE tiene mucho más que perder sin un país miembro, que cualquiera de sus países miembros sin la UE (salvo Alemania, en cuyo caso sí es al revés).

Y que en Rusia se empleen sistemas de cambio automático de ancho es la prueba más evidente de que es un sistema perfectamente viable.

252-050Arco escribió:[...]
Las causas de un retraso pueden ser múltiples, y no todas tienen que ser culpa del operador.
[...]


En un tren de mercancías, a parte de la incompentencia del operador o del gestor de infraestructura, solo me queda una avería (que no ocurre todos los días, evidentemente).

252-050Arco escribió:[...]
Que hablamos, de una LAV o una línea clásica? Porque son dos realidades distintas. He visto cientos de rebases en una línea clásica donde el tren que tenía que ser rebasado se ha quedado mas de min. apartado a la espera de ser rebasado. Es el pan nuestro de cada día.
[...]


Sí, hablo de una línea clásica, y puedo decirte que, hasta en una línea convencional, un rebase no tiene por qué durar más de 10min si se realiza correctamente (5min de forma normal); otra cosa, claro, es la incompetencia del operador o del propio Adif.

252-050Arco escribió:[...]
Si esta detenido a la espera de ser rebasado por otro tren, me parece normal.
[...]


¡¿De tres a cuatro horas por un rebase?! Esa sí que ha sido buena...

252-050Arco escribió:[...]
En ningún momento justifico eso último, así que deja de mentir descaradamente.
[...]

252-050Arco escribió:Lo que parece que obvias es que los trenes estan parados en las estaciones por puro capricho, sino por razones tecnicas o comerciales. Un tren parado para cualquier operadora es un tren que pierde dinero. Hay tramos como los nucleos de cercanias donde hacen falta en determinados tramos segregar trenes, pero son contados.
[...]


Qué daño hace la hermeroteca a quienes mienten o intentan ocultar la verdad, ¿no?

252-050Arco escribió:[...]
Para nada los sistemas de RD resuelven el problema del ancho de vía. Son sistemas validos en una fase de transición, no como un parche permanente. Hacía donde vamos es hacía un ferrocarril en el que con el ETCS se prescinde de la señalización lateral. La homologación única es pura teoría. En la práctica, cada país se va a resguardar sus espaldas.
[...]


Podría explicarte lo absurdo de tu afirmación, pero una imagen vale más que mil palabras:


252-050Arco escribió:[...]
Y los operadores no tienen soluciones para poder operar trenes en ancho estándar? Existen y se llama alquilar material rodante, cosa que hacen sus hermanas en Europa. Y lo hacen también con la mayoría de material móvil que tienen en sus manos.
[...]


Hay soluciones incluso para los distintos anchos de vía; lo que demuestran en la conexión internacional al Puerto de Barcelona es que los operadores privados siempre quieren que les den todo masticado, y que sea el Estado quien se encargue de las grandes inversiones para ser ellos quienes después se lleven los beneficios. Si quieren migración, que la paguen ellos, incluyendo la migración de todo el material rodante español en ancho ibérico (incluyendo trenes históricos y locomotoras de vapor, que son patrimonio industrial español).

252-050Arco escribió:[...]
Teoría mas que realidad algún día. Veremos con los Velaros encargados por Eurostar que pasa.
[...]


Esa es una barrera muchísimo mayor al tráfico de trenes que el ancho, como he demostrado en este mismo mensaje.

252-050 escribió:[...]
Y no se pueden valer del mismo los 121,130 y 120? Tarde o temprano va a hacer falta instalar equipos GSM-R en todas las unidades de cercanías.
[...]


¿Qué parte de trenes convencionales no has parecido comprender? Todos los que citas son trenes de Alta Velocidad, y no creo que sea muy rentable ni justificable la instalación de GSM-R en una línea en la que solo lo van a usar unos pocos trenes...

252-050Arco escribió:[...]
Y acaso no se busca una solución a los problemas del equipo ETCS de esta unidad? o no se hace por pura desidia? Porque que el sistema funcione bien en unidades hermanas y en una no solo quiere decir una cosa.
[...]


Más de un año para ir solucionando los problemas del ERTMS solo en esas unidades... Eso es buen funcionamiento...

252-050Arco escribió:[...]
Y resulta que el mismo sistema funciona bien en los mismos trenes. Sino se solucionan los problemas, es por desidia de la operadora. El problema no es el ETCS.
[...]


Si cada vez que se instala ERTMS en un tren hay que estar pasando por la misma situación, el problema es del sistema, no del operador (entre otras cosas, porque no creo que a Renfe le haga mucha gracia tener que poner pegatinitas de homologación en sus trenes, o tener que verlos circular a 200km/h cuando podrían hacerlo a 250km/h o incluso 300km/h...

252-050Arco escribió:[...]
Año 2005 se abre la LAV Roma-Napoles y los trenes circulaban por esa línea sin problemas. Si el sistema en 2003 estaba instalado y hasta 2007 no se puso en servicio, parece que entonces no era tan prioritario. Soluciones hay, otra cosa que no sea prioritario subsanar los problemas de los equipos.
[...]


Como veo que en la historia del ERTMS no estás muy puesto, te informo que se puso en funcionamiento para velocidades de 220km/h en 2004.

252-050Arco escribió:[...]
No la he hecho en ningún momento.
[...]


Hermeroteca para dar lecciones de humildad:

252-050Arco escribió:[...]el ASFA tiene carencias graves y no llega ni a los talones del ETCS ni del LZB en cuanto a prestaciones. Existen las normativas que tu citas, así que no trates de inventar la pólvora.
[...]


No hacen falta más palabras.

252-050Arco escribió:[...]
O que la línea no tenga suficiente capacidad. Y eso no es incompatible el duplicar o cuadruplicar tramos donde sea necesario con migrar el ancho de vía.
[...]


Una línea al límite de su capacidad, y a la que aún no se le ha buscado ninguna solución es la prueba de la incompentecia, tanto del gestor de infraestructura como del ministerio del que depende.

252-050Arco escribió:[...]
Acabas de demostrar y lo sigues haciendo, de lo que quieres presumir y parece que no lo tienes. Sectarismo es lo que llevas haciendo todo el rato.


Cree el ladrón que todos son de su condición. Sectarismo es el tuyo, que, nada más decir que estaba en contra de la migración de ancho, ya estabas diciendo que pensaba como en el siglo XIX, sin haber escuchado ninguno de mis argumentos. Y en cuanto a presumir, ¿cuánto crees que voy a ganar yo con todo esto? Qué gracia que digas esto, más aún cuando tú llevas varios mensajes presumiendo de cosas que no has dicho ni hecho (presentar argumentos, por ejemplo).

Un saludo
Última edición por renfe-450 el 29 Sep 2013, 11:10, editado 1 vez en total.

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor a_lezaun » 29 Sep 2013, 09:45

Me he perdido qué defiende cada uno...

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor jotaerre » 29 Sep 2013, 10:24

a_lezaun escribió:Me he perdido qué defiende cada uno...

Enviado desde mi Woxter DX 70 usando Tapatalk 2


Tranquilo que no es problema tuyo. No eres el único que se siente perdido en este hilo. :lol: :lol: :lol:

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CLDA
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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor CLDA » 29 Sep 2013, 10:46

jotaerre escribió:
a_lezaun escribió:Me he perdido qué defiende cada uno...

Enviado desde mi Woxter DX 70 usando Tapatalk 2


Tranquilo que no es problema tuyo. No eres el único que se siente perdido en este hilo. :lol: :lol: :lol:


Buenas...:

Me tranquiliza saber que ya somos tres...(oficialmente) ;) , pero además tengo constancia que hay alguno más...

Saludos
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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor renfe-450 » 29 Sep 2013, 11:16

a_lezaun escribió:Me he perdido qué defiende cada uno...
[...]


Te resumo mi posición: la migración de ancho es un capricho que únicamente servirá para enriquecer a las constructoras, y que los operadores de ferrocarril europeos puedan traer aquí su material cuando el ferrocarril sea completamente privado, sin mayores gastos que la homologación (el distinto ancho o los sistemas de cambio de ancho); en ningún momento servirá para incrementar, ni el tráfico de trenes de viajeros ni el tráfico de trenes de mercancías, puesto que las auténticas razones por las que el tráfico ferroviario en España es tan escaso son muy distintas al ancho de vía. ¿O acaso tiene algo que ver el ancho de vía en las relaciones de mercancías internas dentro de España, donde se usa solo un ancho de vía?

Un saludo

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor JMTrigos » 29 Sep 2013, 11:20

Curiosamente anoche viendo el hilo se me ocurrió poner una imagen de un partido de pin-pon pero me arrepentí y no lo hice por no faltar al respeta a nadie pero es que el hilo esta perdiendo mi interés a pasos agigantados.
Saludos.
-------------------

"No es lo mismo error de concepto que concepto de error".

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor zoltan » 29 Sep 2013, 11:28

El que dice que le ve tontería instalar GSM-r en una línea convencional o de Cercanías.

La actual tecnología tren-tierra es analógica, todo se tiende a pasar a digital, y si es con soporte de datos, mejor.

GSM-r es el tren-tierra digital con soporte de datos. Es muchísimo más útil que el sistema analógico. Los datos se puede usar para muchísimas cosas, por ejemplo, transmitir el estado de vía en tiempo real (de que sonará eso, ah si, ETCS L2).

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor tochito » 29 Sep 2013, 11:45

renfe-450 escribió:...... en ningún momento servirá para incrementar, ni el tráfico de trenes de viajeros ni el tráfico de trenes de mercancías, puesto que las auténticas razones por las que el tráfico ferroviario en España es tan escaso son muy distintas al ancho de vía. ¿O acaso tiene algo que ver el ancho de vía en las relaciones de mercancías internas dentro de España, donde se usa solo un ancho de vía?


En eso estamos casi totalmente de acuerdo .....

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor 252-050Arco » 29 Sep 2013, 14:01

He dejado bien clara mi postura, así que no pienso seguir discutiendo más.

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor antares » 29 Sep 2013, 14:11

JMTrigos escribió:Curiosamente anoche viendo el hilo se me ocurrió poner una imagen de un partido de pin-pon pero me arrepentí y no lo hice por no faltar al respeta a nadie pero es que el hilo esta perdiendo mi interés a pasos agigantados.
Saludos.


Además, ver partidos de pin-pon suele ser muy aburrido. Solamente se divierten los que juegan.

:lol: :lol:

Saludos al Foro,


Antares

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor renfe-450 » 29 Sep 2013, 14:22

zoltan escribió:El que dice que le ve tontería instalar GSM-r en una línea convencional o de Cercanías.

La actual tecnología tren-tierra es analógica, todo se tiende a pasar a digital, y si es con soporte de datos, mejor.

GSM-r es el tren-tierra digital con soporte de datos. Es muchísimo más útil que el sistema analógico. Los datos se puede usar para muchísimas cosas, por ejemplo, transmitir el estado de vía en tiempo real (de que sonará eso, ah si, ETCS L2).


No he dicho que sea una tontería instalar GSM-R; de hecho, creo que debería ser un proyecto con gran prioridad. Lo que veo una tontería es instalar GSM-R solo para que lo usen un ¿30%? de los trenes que circulan por la línea. Sinceramente, creo que lo primero sería la instalación del GSM-R en los trenes (sobre todo ahora, que ya existen consolas capaces de gestionar GSM-R y Tren-Tierra para esa transición de sistemas), y luego instalarlo en la infraestructura; como último paso, la obligación de que todos los trenes que circulan por la red de Adif posean dicho sistema (incluido históricos, como ocurre en otros países; lo primero es la seguridad).

Un saludo

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor a_lezaun » 29 Sep 2013, 18:30

renfe-450 escribió:Te resumo mi posición: la migración de ancho es un capricho que únicamente servirá para enriquecer a las constructoras, y que los operadores de ferrocarril europeos puedan traer aquí su material cuando el ferrocarril sea completamente privado, sin mayores gastos que la homologación (el distinto ancho o los sistemas de cambio de ancho); en ningún momento servirá para incrementar, ni el tráfico de trenes de viajeros ni el tráfico de trenes de mercancías, puesto que las auténticas razones por las que el tráfico ferroviario en España es tan escaso son muy distintas al ancho de vía. ¿O acaso tiene algo que ver el ancho de vía en las relaciones de mercancías internas dentro de España, donde se usa solo un ancho de vía?


Yo creo que es inadecuado decir que la migración de ancho es un capricho. Simplemente, podemos decir que podría haberse hecho mucho mejor, por ejemplo haber empezado por Irún/Port Bou en las líneas clásicas hacia el sur... que meter vía UIC de Madrid a Sevilla en 1992 y que al día de hoy ninguna línea clásica que haya estrechado (salvo trozos pequeños), es un triste record en 21 años. ¡Ni el Valencia-Barcelona!!! Barcelona-Frontera podía haberse pasado hace 20 años, lo mismo que Miranda-Hendaya, lo mismo que fue una isla de 1500v. Lo importante es el COMO del cambio a ancho UIC. Saludos

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor renfe-450 » 01 Oct 2013, 20:56

a_lezaun escribió:[...]
Yo creo que es inadecuado decir que la migración de ancho es un capricho. Simplemente, podemos decir que podría haberse hecho mucho mejor, por ejemplo haber empezado por Irún/Port Bou en las líneas clásicas hacia el sur... que meter vía UIC de Madrid a Sevilla en 1992 y que al día de hoy ninguna línea clásica que haya estrechado (salvo trozos pequeños), es un triste record en 21 años. ¡Ni el Valencia-Barcelona!!! Barcelona-Frontera podía haberse pasado hace 20 años, lo mismo que Miranda-Hendaya, lo mismo que fue una isla de 1500v. Lo importante es el COMO del cambio a ancho UIC. Saludos


La migración de ancho, en mi opinión, es un capricho en cuanto a que el problema de los anchos hace años (o incluos décadas, podemos decir) que está resuelto mediante los sistemas de cambio automático de ancho (el RD, concretamente, sirve tanto para viajeros, mercancías y trenes con tracción propia). Así, un tren de mercancías con rD que llegue a la frontera, no debería necesitar más de 20min en cambiar de ancho (los 10min que mencioné en otro mensaje los calculé sin tener en cuenta el cambio de locomotora), lo cual supone una reducción de 5h 40min en pasar la frontera. ¿Compensa entonces que el mantenimiento del tren sea algo superior (seguramente un 20-250% superior como mucho) para poder ahorrarse 5h 40min o más? Yo creo que si, pero, como siempre, las privadas esperan siempre que las grandes inversiones las haga el Estado, y ellas ya se lo encuentren todo masticado y listo para tragar.

En cuanto al ancho UIC, yo pienso que también debía haber empezado por BArcelona, pero porque opino que la primera LAV debía haber sido la LAV Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, y así también habría podido promocionar los JJ.OO. de Barcelona 1992 (la capital mundial de los JJ.OO. unida con la capital de España y Europa mediante Alta Velocidad). Opino que la Alta Velocidad sí debe desarrollarse en ancho internacional, porque los sistemas de cambio automático de ancho limitan los trenes a 250km/h, pero en el caso del ferrocarril convencional y los trenes de mercancías (en el caso de estos últimos, por el momento no hay espectativas de que circulen a más de 120km/h, y la gran mayoría circulan solo a 100km/h), creo que es un coste innecesario y que se podría aprovechar mejor en otros aspectos. La gran barrera son las normativas, señalizaciones y requisitos de homologación (sobre todo la última) que existen en Europa; y la prueba está en que pocos tipos de trenes y locomotoras pueden cruzar fronteras sin problemas en Europa (las traxx, coches de viajeros que se han copiado unos a otros, trenes de Alta Velocidad, y poco más).

Por último, comparar el tema de la tensión de 1500Vcc que existía en el pasado con el tema del ancho es pura demagogia, puesto que la transición sería mil veces más sencilla y barata; además, aunque se unifique la tensión europea a 25000Vca, estoy seguro que la adaptación de los trenes eléctricos históricos sería muchas veces más sencilla que la migración de ancho (no hay que olvidar que los trenes históricos son patrimonio industrial español, por muy poco aprecio que les tengan muchos fuera de la afición).

Un saludo

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor ETCS_03 » 02 Oct 2013, 00:30

El cambio de ancho automático para mercancías ocasiona sobrecostes importantes y lo hacen inviable como solución permanente para distancias largas.

Copio un resumen de Ferropedia del interesante trabajo de Vicente Rallo de 2009. Nótese que Vicente Rallo trata en su trabajo de demostrar que en ciertos casos el cambio de ancho automático es una solución válida. Según su trabajo, el cambio de ancho automático para mercancías no es una solución adecuada para distancias más largas que 250 a 900 km, según tipo de mercancía (salvo como solución temporal de transición):

de http://www.ferropedia.es/wiki/Costes_de ... nc.C3.ADas

"Vicente Rallo Guinot presentó en 2009 una estimación del costo operativo de un sistema de cambio automático de ancho para trenes de mercancías (sistema Unichanger). Llega a las conclusiones siguientes[24]:

Los costos del cambio de ancho son menores que utilizando técnicas de transbordo, pero los costos en el recorrido son mayores.
Los costos en el recorrido son mayores debido a los factores siguientes:
Aumento de peso de los ejes y pérdida de capacidad de carga neta (mínimo de 7%)
Aumento del precio del vagón en un 10%
Aumento de los costos de mantenimiento en un 30%
Un sistema de cambio automático de mercancías podría ser económicamente viable para distancias cortas o medias (distancia de equilibrio entre 250 y 980 km según los casos)
En otros casos, como por ejemplo saturaciôn de los puntos de transbordo o tráficos en los que la velocidad es importante, un sistema de cambio automático de ancho para trenes de mercancías, podría ser interesante.
En el caso de que Adif decida el cambio de ancho de su red, un sistema de cambio automático de ancho para mercancías podría ser útil en la etapa de transición, forzosamente prolongada. "

Referencias y más datos en

de http://www.ferropedia.es/wiki/Costes_de ... nc.C3.ADas

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor ETCS_03 » 02 Oct 2013, 00:35

El cambio de ancho automático para mercancías ocasiona sobrecostes importantes y lo hacen inviable como solución permanente para distancias largas.

Copio de nuevo un resumen de Ferropedia del interesante trabajo de Vicente Rallo de 2009. Nótese que Vicente Rallo trata en su trabajo de demostrar que en ciertos casos el cambio de ancho automático es una solución válida. Según su trabajo, el cambio de ancho automático para mercancías no es una solución adecuada para distancias más largas que 250 a 900 km, según tipo de mercancía (salvo como solución temporal de transición):

de http://www.ferropedia.es/wiki/Costes_de ... nc.C3.ADas

"Vicente Rallo Guinot presentó en 2009 una estimación del costo operativo de un sistema de cambio automático de ancho para trenes de mercancías (sistema Unichanger). Llega a las conclusiones siguientes[24]:

Los costos del cambio de ancho son menores que utilizando técnicas de transbordo, pero los costos en el recorrido son mayores.
Los costos en el recorrido son mayores debido a los factores siguientes:
Aumento de peso de los ejes y pérdida de capacidad de carga neta (mínimo de 7%)
Aumento del precio del vagón en un 10%
Aumento de los costos de mantenimiento en un 30%
Un sistema de cambio automático de mercancías podría ser económicamente viable para distancias cortas o medias (distancia de equilibrio entre 250 y 980 km según los casos)
En otros casos, como por ejemplo saturaciôn de los puntos de transbordo o tráficos en los que la velocidad es importante, un sistema de cambio automático de ancho para trenes de mercancías, podría ser interesante.
En el caso de que Adif decida el cambio de ancho de su red, un sistema de cambio automático de ancho para mercancías podría ser útil en la etapa de transición, forzosamente prolongada. "

Referencias y más datos en

de http://www.ferropedia.es/wiki/Costes_de ... nc.C3.ADas


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