El COMO del cambio a ancho UIC

Foro para abordar los diferentes aspectos tecnológicos, vinculados con las construcción de infraestructura ferroviaria

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joaky30
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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor joaky30 » 03 Jul 2013, 00:12

lbamonde escribió:Por fin una renovación de vía importante con traviesa mixta.
Por ejemplo, San Sebastián-Irún dispondrá de vía mixta.

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=11005&cs=infr

Pienso que la vía UIC se irá extendiendo a España desde la frontera francesa hacia el Sur como una mancha de aceite.
Primeras etapas, CM = Portbou-Cartagena, CA = Irún-Medina y CC = Canfranc-Zaragoza. Hablo de trayectos convencionales.
Que se irán ramificando.

Saludos


Creo que también se podría incluir el Sevilla-Cádiz, que se supone no debe tardar demasiado, y yo incluiría tb el Sevilla-Huelva, cuyos Cercanías ahora sólo circulan por esta línea. Además de que en ambas antenas, sin tráfico de mercantes (o casi) no tendría apenas repercusión, y las mejoras de tiempo de poder meter AVEs hasta las dos ciudades lo justificaría.

Un saludo.

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lbamonde
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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor lbamonde » 03 Jul 2013, 00:33

u-bahn escribió:del últimpo Post de Ibamonde
y CC = Canfranc-Zaragoza


Canfranc es un lugar muy bello y llevar el ancho internacional allí costaría relativamente poco, pero ¿que hay allí y más allá del túnel inutilizado? Pues nada ya que los vecinos del norte les trae al fresco reconstruir aquello, mal nos pese a todos (también a mi).

Con los escasos dineros que hay antes merece una inversión llevar el ancho estándar a Zaragoza y a Madrid procedente de Tarragona (vía Lleida) o de Irun o ambos en las actuales líneas de ancho ibérico. Y poco a poco ir adecuando el resto a partir de un plan de ejecución bien carneado, que ahora mismo no sabemos que exista.

También hay que pensar en la adecuación del material rodante, aunque en el resto de Europa seguro que hay mucho susceptible de alquilar para cosas concretas.

Y ya he sugerido en otros puntos del foro que a mi modesto parecer no sería nada descabellado aprovechar las vías de la LAV en horario nocturno -líneas que ya están hechas y que tienen Asfa- para encaminar carga. Tampoco habría tantos trenes. Las rampas de 25 milésimas no creo que sean un obstáculo insalvable para una doble tracción de 252 o de otras locomotoras. Hay que aprovechar al máximo lo que se tiene.


Si pones mercantes por la LAV machacas sus vías. Y tendríamos que duplicar el mantenimiento, para mantener la geometría de la vía. Y que los AVES puedan ir a sus actuales velocidades. Mucho dinero. Y paralelas a las LAV siempre tienes la correspondiente vía convencional, muy apta para los mercantes.

Y los franceses si están rehabilitando su parte, apta para mercantes.
Es cierto que lo hacen a velocidad de cangrejo. Lo pagan los departamentos. Nuestras autonomías. Lo suyo sería que lo hiciera el estado francés como obra de línea ferroviaria internacional. Pero de momento no es así.

Respecto a lineas con posible vía UIC solo mencioné los arranques desde la frontera francesa.
Y la vía UIC, para mi, es indispensable entre Zaragoza y Canfranc.
Veríamos si los franceses, a la vista de la llegada de via UIC hasta Canfranc, no imprimían más celeridad en la reconstrucción de su parte.
Pero en ese sentido España no ha proyectado nada hasta ahora. ¿Que les podemos pedir a los franceses? ¿Lo que nosotros no hacemos?
Zaragoza-Canfranc vía UIC, solo, y alguna estación de 750 m o más. Esa linea ahora mismo está muerta. No presta ninguna utilidad.
Y al triángulo de puertos Valencia-Sagunto-Castellón, a la Ford y a la Huerta, tal vez les venía muy bien esa salida a Europa por Teruel y, como no, por Canfranc. CM aparte.
Ya ves que no es por la belleza de Canfranc. Que si la hay.

Saludos
Última edición por lbamonde el 03 Jul 2013, 00:57, editado 2 veces en total.

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor MZC » 03 Jul 2013, 00:40

joaky30 escribió:Creo que también se podría incluir el Sevilla-Cádiz, que se supone no debe tardar demasiado, y yo incluiría tb el Sevilla-Huelva, cuyos Cercanías ahora sólo circulan por esta línea. Además de que en ambas antenas, sin tráfico de mercantes (o casi) no tendría apenas repercusión, y las mejoras de tiempo de poder meter AVEs hasta las dos ciudades lo justificaría.

Un saludo.


En la línea de Cádiz lograron erradicar el tráfico de mercancías hace tiempo. Llegó a publicarse que para el 2012 estaría cambiada a ancho estándar (Véase)

Más me sorprende lo que dices de la de Huelva; algo de mercancías mueve, ¿no? y mucho podría mover a poco que se intentara.

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor oponopono » 03 Jul 2013, 01:24

lbamonde escribió:Y los franceses si están rehabilitando su parte, apta para mercantes.
Es cierto que lo hacen a velocidad de cangrejo. Lo pagan los departamentos. Nuestras autonomías. Lo suyo sería que lo hiciera el estado francés como obra de línea ferroviaria internacional. Pero de momento no es así.


Arreglar una vía con el perfil que tiene esa para tráfico de mercantes es locura en estado puro. No tiene ningún sentido. Despilfarro total.

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor mandorallen » 03 Jul 2013, 01:26

Parece que hay buenas vibraciones para las mercancías en Cádiz:

Fomento se compromete a licitar el tren de La Cabezuela en 2014

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor MZC » 03 Jul 2013, 08:22

Cuando lo vea terminado me lo creeré.
Última edición por MZC el 03 Jul 2013, 20:53, editado 1 vez en total.

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor MZC » 03 Jul 2013, 08:41

oponopono escribió:
lbamonde escribió:Y los franceses si están rehabilitando su parte, apta para mercantes.
Es cierto que lo hacen a velocidad de cangrejo. Lo pagan los departamentos. Nuestras autonomías. Lo suyo sería que lo hiciera el estado francés como obra de línea ferroviaria internacional. Pero de momento no es así.


Arreglar una vía con el perfil que tiene esa para tráfico de mercantes es locura en estado puro. No tiene ningún sentido. Despilfarro total.


Locura, mito, sueño romántico, tozudez aragonesa, ... ¿qué más da?

¿Canfranc: Es el momento?

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor ferroviario_2 » 03 Jul 2013, 09:14

oponopono escribió:
lbamonde escribió:Y los franceses si están rehabilitando su parte, apta para mercantes.
Es cierto que lo hacen a velocidad de cangrejo. Lo pagan los departamentos. Nuestras autonomías. Lo suyo sería que lo hiciera el estado francés como obra de línea ferroviaria internacional. Pero de momento no es así.

Arreglar una vía con el perfil que tiene esa para tráfico de mercantes es locura en estado puro. No tiene ningún sentido. Despilfarro total.

Claro, mejor por Canfranc que por Irún o Portbou. :mrgreen:

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor Caimano » 03 Jul 2013, 14:47

oponopono escribió:
lbamonde escribió:Y los franceses si están rehabilitando su parte, apta para mercantes.
Es cierto que lo hacen a velocidad de cangrejo. Lo pagan los departamentos. Nuestras autonomías. Lo suyo sería que lo hiciera el estado francés como obra de línea ferroviaria internacional. Pero de momento no es así.


Arreglar una vía con el perfil que tiene esa para tráfico de mercantes es locura en estado puro. No tiene ningún sentido. Despilfarro total.

A estas alturas ¿hay que volver a explicar por enésima vez que la via podría utilizarse para mercancías sin mayores problemas...?

Por favor, una pequeña búsqueda en este foro y encontrareis datos que avalan que el Canfranc se podría utilizar y sería muy rentable solo con las mercancías (y rehabilitado en ancho internacional por supuesto).

Saludos

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor oponopono » 03 Jul 2013, 18:48

Caimano escribió:A estas alturas ¿hay que volver a explicar por enésima vez que la via podría utilizarse para mercancías sin mayores problemas...?

Por favor, una pequeña búsqueda en este foro y encontrareis datos que avalan que el Canfranc se podría utilizar y sería muy rentable solo con las mercancías (y rehabilitado en ancho internacional por supuesto).

Saludos


Pues mucho me gustaría a mi ver ese prodigio del planeamiento de transportes. Que logra concluir todo al revés de lo que se viene concluyendo en Europa y EEUU al respecto desde los años de 1950.

Que se puede utilizar, por supuesto que sí, se puede. Tal y como muchos otros sitios con rampones alucinantes a lo largo y ancho del mundo. De manera provechosa es otra historia, una vez más, tal y como en muchos otros sitios com rampones alucinantes a lo largo y ancho del mundo. Y por ese motivo los rampones alucinantes se vienen sustituyendo por trayectos más adecuados al tráfico de mercancías, incluso cuando son las empresas privadas las que tienen que construirlas al ser las dueñas de la infraestructura, como pasa en EEUU donde todas las peores rampas de la red ferroviaria useña han sido sustituidas. Esto porque rampones alucinantes tienen el pequeño problema de limitar enormemente la carga por comboio de donde sale un coste unitario muy elevado, un precio muy elevado para los clientes y, bueno, mejor por camión que sale más barato.

Pero sí, MZC está cierto en su post aquí arriba, jejeje.

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor MZC » 03 Jul 2013, 20:22

La discusión sobre Canfranc dista de estar cerrada; si ha de continuar, mejor ahí. ¿Sí?

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor lbamonde » 04 Jul 2013, 21:12

oponopono escribió:
Caimano escribió:A estas alturas ¿hay que volver a explicar por enésima vez que la via podría utilizarse para mercancías sin mayores problemas...?

Por favor, una pequeña búsqueda en este foro y encontrareis datos que avalan que el Canfranc se podría utilizar y sería muy rentable solo con las mercancías (y rehabilitado en ancho internacional por supuesto).

Saludos


Pues mucho me gustaría a mi ver ese prodigio del planeamiento de transportes. Que logra concluir todo al revés de lo que se viene concluyendo en Europa y EEUU al respecto desde los años de 1950.

Que se puede utilizar, por supuesto que sí, se puede. Tal y como muchos otros sitios con rampones alucinantes a lo largo y ancho del mundo. De manera provechosa es otra historia, una vez más, tal y como en muchos otros sitios com rampones alucinantes a lo largo y ancho del mundo. Y por ese motivo los rampones alucinantes se vienen sustituyendo por trayectos más adecuados al tráfico de mercancías, incluso cuando son las empresas privadas las que tienen que construirlas al ser las dueñas de la infraestructura, como pasa en EEUU donde todas las peores rampas de la red ferroviaria useña han sido sustituidas. Esto porque rampones alucinantes tienen el pequeño problema de limitar enormemente la carga por comboio de donde sale un coste unitario muy elevado, un precio muy elevado para los clientes y, bueno, mejor por camión que sale más barato.

Pero sí, MZC está cierto en su post aquí arriba, jejeje.


Zaragoza-Canfranc-Pau es aprovechable para mercancías. Si se construyera ahora, por supuesto, tendría trazados parciales distintos. Variantes.
La zona de "rampones" que llamas tu no es todo el trayecto. Terminada la bajada del puerto, lado Francia, hay terreno llano/ondulado, hasta Pau. Del lado España también hay dificultades. Superables sin gastarse las pestañas.
¿Has hecho ese recorrido, oponopono?
Los Pirineos son una auténtica barrera geográfica que de momento atravesamos solo por sus extremos, Irún y Portbou.
Todavía hoy el Gobierno de Aragón le parece bien rehabilitar la vía en ancho ibérico y con traviesa polivalente. ¿Para qué?

http://www.aragondigital.es/noticia.asp?notid=109417

Ya dije que esa línea esta muerta.
A mi me parece que lo indicado es rehabilitarla directamente solo con vía de ancho UIC. Sin más pérdidas de tiempo y dinero. Y lo mismo Zaragoza-Teruel-Sagunto. E indispensable electrificarla en AC 25kV.
La próxima vez iré al hilo de Canfranc. Disculpa, MZC.
No oponopono, no tienes razón en lo que trasluces. Otros foreros dicen lo mismo que digo yo.

Saludos

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor Vi » 05 Jul 2013, 12:19

Holas;

MZC escribió:Este tema de cómo cambiar el ancho de vía sigue estando muy liado.
[....]
Lo desconcertante es que todo parece hacerse y deshacerse a golpe de improvisación, como si faltara doctrina al respecto.

A este paso Portugal no verá llegar el ancho estándar a su frontera hasta sabe Dios cuándo.


En los 'recuerdos' que Vía Libre está enviando en su boletín diario con motivo de su 50 aniversario, ayer o antes de ayer pude leer que en 1989 se contaba con tener toda la Red migrada a 1435mm antes de 2010. ¡Je! :lol: Ha pasado 2010 hace rato y no hay ni un sólo kilómetro cambiado de ancho, todos los que hay son de nueva factura o bien mixtos :|

Ya en su día varios comentamos que era una locura lo que se quería hacer con este tema. Y no era (por lo menos en mi caso :mrgreen: ) por ser reaccionario, si no por conocer cómo se hacen las cosas en este puñetero país: sin planificación, sin doctrina, sin un orden y sin lógica. Una pena :x

De la unión de la mentalidad de nuevos ricos que hemos tenido hace unos años (y aún algunos mantienen....) y la ilusidad (condición de iluso, que no sé cómo se escribirá :oops: ) con que se ha tratado este tema tenemos, por ejemplo, que para ir de Madrid a Valencia podemos hacerlo por 7 (¡siete! 8O ) vias diferentes: 2 LAV Cuenca, 1 convencional Cuenca, 2 LAV Albacete, 2 convencional Albacete. De acuerdo en que cada una tiene unas determinadas características, pero eso no hay país que lo mantenga.... Es obvio que habrá que cerrar alguna/s, y ya sabéis por dónde van los tiros de esos mandamases....

Por cierto, mandorallen, siempre suelo ver buenas tus aportaciones, pero la escrita 'Dom 30 Jun 2013 23:44' en ester hilo ha sido buenísima.
 Salu2 a to2;

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor MZC » 06 Jul 2013, 15:17

En el hilo Corredor Mediterráneo se debate vivamente acerca de su inminente adaptación al ancho UIC, que tal como está planteada conlleva la desaparición del ancho ibérico en algunos tramos.

Una intervención de miquel_llevat analiza a fondo la problemática suscitada. El análisis, centrado en el caso concreto de esa importante línea, puede valer para otros casos que vendrán después. Copio aquí, pues, la aludida intervención:

miquel_llevat escribió:Apreciados amigos,

He venido siguiendo con interés el debate del Corredor Mediterráneo, su cambio de ancho y el efecto en el transporte de mercancías. Las reflexiones de unos y otros me han parecido muy interesantes, tanto de los que están de acuerdo con el proceso y la solución que se va a utilizar, cómo de aquellos otros que están en contra o que ponen en evidencia sus debilidades.

Sin embargo, aunque se ha tocado lateralmente, es necesario –desde mi punto de vista- profundizar en el enfoque económico global (a largo plazo) y particular (a corto plazo) para poder llegar a algunas conclusiones sobre la problemática de las mercancías en relación con la existencia en el nuevo corredor de dos “islas” tecnológicas :
- un tramo de sólo ancho internacional entre Vila-seca y Castellón y
- un tramo de 25 kV entre Vila-Seca y Vandellós.
La existencia de esas "islas" está en el origen del debate y no debe ser minimizada.

Si me permitís, vayamos hacia atrás y pensemos por qué en España la cuota del transporte de mercancías es tan baja, alrededor de un 4% y a la baja. La razón de fondo, la de verdad, es que el ferrocarril NO es competitivo respecto de la carretera.

Una parte de esa no competitividad puede venir de la poca eficiencia de una empresa pública cargada de deudas y poco preparada para competir en un mercado tan agresivo como es el del transporte por carretera, pero eso no justifica en absoluto la baja cuota del ferrocarril de mercancías en España. Por otra parte, hay que tener en cuenta que Renfe Mercancías no traslada una gran parte de sus costes a los precios de venta, ya que pierde cerca de 100 Millones de euros para una facturación de alrededor de 230. Por tanto, una parte del coste real ya no llega al mercado (fuente: DOC 25 de abril 2012).

Si así fuera, si sólo Renfe fuera culpable de la poca penetración del ferrocarril en el transporte de mercancías, las empresas privadas ferroviarias españolas, en seis años de operación y con nuevas técnicas de gestión y comercialización, habrían tenido la oportunidad de demostrar lo contrario. Es verdad que no han dejado de captar tráficos, mayoritariamente nuevos, pero su cuota –que apenas llega ahora al 12% del total del tráfico ferroviario, sin incluir en la cifra la parte de la también pública Activa Rail/Transfesa/DB- no ha conseguido cambiar el orden de magnitud del problema.

Por tanto, estamos de acuerdo en que el ferrocarril de mercancías es caro en términos comparables con la carretera, que es lo único que le interesa al cliente. Pero, ¿por qué?.

Los factores que influyen en el cálculo del coste directo son bien limitados. Admitiendo que todos ellos están afectados por la productividad (técnica y humana), supongamos –como hipótesis- que la existencia de competencia y la exigencia de resultados del accionista privado es capaz de maximizar esa productividad dentro del marco legal común (por ejemplo, las locomotoras de mercancías de Takargo o de CRT hacen más de 200.000 kilómetros de media al año).

Partiendo de esta hipótesis, los factores que influyen en la composición del coste directo son:
- los activos: su amortización y su mantenimiento. A más económicas y polivalentes las locomotoras y los vagones, más barata la explotación;
- la energía: en caso de tracción diesel el gasoil es un producto que se consigue a precio negociado en el mercado y en el caso de la tracción eléctrica es un precio que el ADIF negocia en nombre de todas las empresas;
- el personal: su coste está fijado por las reglas laborales y de mercado y no se trata de reducir los salarios sino de que la productividad del sistema garantice el futuro de la Empresa y su crecimiento y el desarrollo de sus profesionales y de sus condiciones laborales;
- el coste de los surcos y su adecuación a las necesidades operativas, maximizando la velocidad comercial. Los costes de los activos y de las personas se imputan en función del tiempo que están asignados a un tráfico determinado por tanto ese es un driver relevante, que en gran parte depende del Administrador de Infraestructuras;
- las operaciones en terminales, que implican tiempo y coste y resultan una deseconomía frente a la carretera, que no las necesita. Sus precios para las empresas ferroviarias son en gran parte tasas o precios públicos al ser la mayoría de las terminales de este país (además de no muy eficientes técnicamente por ser anticuadas), de carácter público.
- Los acarreos por carretera, tanto de aportación como de distribución final. El ferrocarril por si mismo compite muy mal porque no llega a casi ningún sitio y precisa de la carretera para estar en el mercado. Sobre todo si quiere crecer.

Aunque los pesos de estos costes en la composición final oscilan tráfico a tráfico, si hiciéramos un número “gordo” resultaría que la parte del material está alrededor del 23%, la energía en el 15%, el personal en el 12%, las terminales en el 13%, los surcos el 2% y los acarreos en origen y destino en el 35%. Insisto, número “gordo” (fuente: SIL 2011). A ellos habría que añadirle los costes financieros estructurales de las empresas, los gastos generales y el hipotético margen, margen que hoy desgraciadamente no permite retribuir el capital ni la inversión.

En la parte de los ingresos, todo depende de la capacidad de carga del tren. A más capacidad (sea en términos de UTIS –unidades de transporte intermodal, contenedores o cajas móviles-, sea en términos de TK netas), más facturación. Interesan por tanto trenes lo más largos y pesados posibles…. El precio de venta del transporte de cada UTI o de cada TK neta está fijado de antemano: debe ser, como máximo, igual al que ofrece la carretera. Y en muchos casos debiera ser menor para compensar la rigidez y las instalaciones especiales que el ferrocarril impone al cliente. Ese es un dato.

De la combinación de costes (que derivan de las condiciones técnicas y operativas ferroviarias) y de ingresos (que derivan directamente del hecho de trabajar en competencia), resulta la competitividad del ferrocarril. Y si hemos dicho que la cuota es un 4%, es obvio que es muy poca.

¿Qué se puede hacer para mejorarla?. Ya lo hemos comentado. Si admitimos que la competencia es el acicate para optimizar la productividad, precisamos –además- locomotoras y vagones baratos y abundantes, energía económica, surcos eficientes, terminales modernas y buenas alianzas con transportistas terminales de carretera. Y como consecuencia, mantener y bajar en lo posible los costes operacionales.

Analicemos ahora el tema del Corredor Mediterráneo en su nueva configuración. Desde la triple perspectiva de
- caso A: un tráfico interior español dentro del Corredor;
- caso B: un tráfico interior español que hasta ahora utilizaba el Corredor en ancho ibérico pero que seguía hacia otros destinos;
- caso C: un tráfico internacional, existente o nuevo.

El caso A resulta elemental y corresponde a servicios con origen en Cataluña y final en Levante. Estos trenes tendrán que transformarse a ancho internacional y dotarse o bien de locomotoras bitensión (al tener que circular por la “isla” de 25 kV) o funcionar con tracción diesel. Imaginando que el resto de factores no se ven afectados, si los trenes se mantienen en tracción eléctrica, harán falta locomotoras bitensión, que son (siempre valores aproximados) alrededor de un 20% más caras que las locomotoras monotensión para la misma potencia. Si para evitarlo, pasan a tracción diesel, ésta viene a ser entre un 15% y un 18% más onerosa que la eléctrica. Si –en términos generales- admitimos que la tracción está alrededor del 20% del coste directo total, la creación de esta “isla” implica un encarecimiento de más o menos de un 3% a un 4% del coste ferroviario, incremento que no existiría si el cambio de tensión se produjera en el nudo de Vila-seca. Y encontrar, comprar, alquilar y homologar la locomotora correspondiente.

Si ello se resolviera, el que se deban transformar los trenes de ancho por existir la “isla” de sólo ancho internacional tiene otras consecuencias colaterales. En España sobran muchas locomotoras de 3kV y ancho ibérico, parte de ellas en el inicio de su período de amortización. Por tanto, incorporar locomotoras del parque europeo acabará resultando más caro que simplemente cambiar el ancho de parte de ese parque existente, paralizado o infrautilizado, ya homologado y dotado de ASFA. Equipar y homologar una locomotora europea no es un tema menor, sobre todo si se trata de vehículos de antigüedad superior a 5 años que no han sido homologados en Europa según la normativa actualmente vigente. Y la instalación del ASFA puede implicar, en muchos casos, la rehomologación es sus países de origen.

El caso B se corresponde a un tren que, por ejemplo, circule entre Levante y Aragón por Tarragona. He leído en el foro abundantes comentarios que hacen referencia a la prácticamente nula utilización de la línea de Teruel, por donde han dejado de circular recientemente algunos de los pocos trenes intermodales que veía transitar. La razón es muy sencilla: es una línea no competitiva ni con la carretera ni con la circulación ferroviaria por la costa. El hecho de precisar tracción diesel, doble agente (al no disponer de tren-tierra en parte de su recorrido, entre Cuarte y Teruel), existir limitaciones de peso por eje por razón de la infraestructura (a 20 toneladas en lugar de 22,5) y disponer de rasantes más exigentes (24 mm/m contra 17 mm/m de rampa característica), hace que los tráficos por este itinerario resulten –según los casos- entre un 25 y un 40% más costosos que si circulan por el Corredor, aún a pesar del kilometraje adicional. Es decir, utilizar la línea de Teruel equivale a quedar absolutamente fuera de mercado .

Ciertamente algunos factores, mediante inversiones, pueden corregirse. Pero es difícil que se vaya a compensar tan gran diferencia. Incluso la electrificación potencial (pero económicamente injustificable por volumen) no lo garantizaría.

La desaparición del ancho ibérico entre Castellón y Vila-seca podría afectar a estos trenes. Igualmente ocurrirá con los servicios entre Barcelona y Andalucía, que deberán transitar por Madrid, lo que representa un incremento de longitud de trayecto de cerca de 300 km (ida+vuelta), y, por ello más coste. O con los trenes Cataluña-Murcia, cuyo desvío por Madrid y Alcázar es económicamente impensable, como lo es pretender competir cambiando el ancho a mitad de trayecto.

El caso C, por último, es el de los trenes que se benefician de la operación de cambio de ancho del Corredor. A largo plazo ello es indudable. A corto, sin embargo, la topología de las instalaciones presenta algunas debilidades. La suma de las 18 milésimas de la rampa entre Barcelona y la frontera francesa, más las tres tensiones necesarias para circular entre Francia y , por ejemplo, Valencia (1,5 kV y 3 kV cc., 25 kV ca.) y los tres sistemas de señalización (ASFA para el tramo Valencia-Figueres, ERTMS para el tramo Figueres-Le Soler y KVB en Francia), hace que sólo locomotoras especialmente diseñadas para el Corredor Mediterráneo y hoy inexistentes en el mercado, puedan optimizar las condiciones de operación y permitir competir de manera exitosa. Serán locomotoras más caras (del orden de un 50% más caras que una locomotora monotensión-monoseñal para prestaciones de tracción similares), que deberían ser capaces de arrastrar no menos de 2200 TKBR en rampas de 18 milésimas. Mientras no se desarrollen de manera estándar por los proveedores, se van a seguir utilizando las locomotoras 252 adaptadas por Renfe (que tiene aquí el monopolio tecnológico) u otras alternativas de fortuna, locomotoras que no son ni las mejores ni las más eficientes. Ello impide además y de momento una competencia real entre operadores. Es un desarrollo que va a precisar tiempo y dinero porque el parque de vehículos que el mercado a demandar va a ser limitado y muy específico.

Por tanto, es verdad que hay que transformar el Corredor Mediterráneo a ancho internacional. Y es indiscutible que ello conllevará nuevas oportunidades. Es también cierto que las inversiones públicas deben hacerse de manera estudiada y protegiendo el uso de los escasos recursos públicos. Precisamente por eso el Gobierno ha decidido no extender en toda la línea el tercer carril ni generalizar la corriente continua.

Pero no es menos cierto que todo ello se hace para que el tráfico ferroviario aumente. Y por una u otras razones, una de las consecuencias de la topología del Corredor Mediterráneo, tal y como ha debido ser concebido, es que en algunas rutas se va a perder competitividad por parte de los operadores ferroviarios nacionales (Renfe, que además se ve obligada a alcanzar la rentabilidad, la primera). Y es más que posible que, a corto plazo, se afecte a tráficos y volumen en servicios de carácter ibérico.

Cierto que, en el medio y largo plazo, los beneficios del nuevo Corredor deberían compensar estos efectos colaterales y ello ocurrirá ampliamente sin duda. Pero existir, los efectos existen. Precisamente por ello el Ministerio de Fomento, el ADIF y las empresas afectadas –públicas y privadas- están intensamente estudiando, con la colaboración de los clientes, cómo minimizarlos, dentro del marco posible y de acuerdo con situación del país y con el objetivo de que los tráficos que haya que cerrar –si alguno- sean los menos posibles.

Aquí se podría abrir ahora el debate de si el ferrocarril compite o no en condiciones legítimas con la carretera y si ésta internaliza o no todos sus costes. Ello, además de resultar inútil por conocido, no resolverá el problema. Por tanto, mejor eso lo dejamos para otro día.

Y otro debate también posible sería discutir si es que se puede hacer un cambio de ancho, no sólo en mercancías sino también en viajeros, sin efectos colaterales. Y si esos efectos son aceptables o compensados en el tiempo. Y si hay o no alternativas que los evitan. Pero estaríamos en otro tema donde, además de ir a contracorriente, sería muy difícil acordar posiciones comunes.

Sin duda, el ancho internacional es bueno y conveniente. Intentemos, sin obviarlos ni minimizarlos, gestionar lo mejor posible y constructivamente los conflictos transitorios. Y esperemos en cualquier caso que, lo antes posible, el nuevo Corredor responda a las expectativas y que esos conflictos queden superados. Y que el tráfico ferroviario despegue, en una situación económica y competitiva que no se lo va a poner nada, nada fácil.

Afectuosamente,

Miquel Llevat
Consejero Delegado
COMSA RAIL TRANSPORT

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor melco » 07 Jul 2013, 22:48

Ciertamente es un aporte muy interesante que merece una lectura más profunda por mi parte. Pero de entrada hay una cosa que me sorprende, al parecer la implantación del tercer carril en determinados tramos lleva aparejada la desaparición del ancho ibérico, entonces no se trata de tercer carril, sino de sólo dos, en UIC. ¿Es esto así? O sea, que para solucionar un problema generamos otro...

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor MZC » 07 Jul 2013, 23:07

Eso es lo que se pretende hacer ya en el Corredor Mediterráneo. En el hilo correspondiente llevamos dieciocho páginas discutiéndolo:

MZC escribió:Se nos ha aparecido Adif en forma de .pdf

Del "NUEVO MODELO DE DESARROLLO DE LOS CORREDORES DE ALTA VELOCIDAD", fechado a 1 de abril de 2013, reproduzco la página que resume el tramo La Encina - Valencia - Castellón - Tarragona:

Imagen

Documento completo, aqui:

https://docs.google.com/file/d/0Bziz-Qcsk4E4RndnSlhLdEFYTVE/edit?pli=1 (Gracias, ayala)
Última edición por MZC el 08 Jul 2013, 09:53, editado 1 vez en total.

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor zoltan » 07 Jul 2013, 23:42

Como el otro hilo tiene una gran actividad y es díficil buscar el dato.

Te lo pongo aquí resumido:

Castellbisbal - Tarragona - Nudo de Vilaseca: Se pone doble vía de ancho mixto en la línea convencional.

Camp de Tarragona - Vandellos - Castellón: Doble vía ancho 1435. En consecuencia desaparece ancho ibérico entre Nudo de Vilaseca y Castellón. Ramal a Tortosa se migra a ancho estándar.

Castellón - Sagunto: Una vía de ancho mixto y la otra vía de ancho estándar. Para hacer circulaciones en ancho ibérico al Puerto de Castellón por el ¿acceso sur al Puerto que está sin construir?

Sagunto - Valencia: Doble vía ancho mixto. Cercanías Valencia-Castellón pasa a circular en ancho 1435.

Valencia - La Encina: Habrá dos corredores, la LAV y la línea convencional. Se mantiene el ancho ibérico en la convencional y habrá una vía de ancho mixto entre Valencia y Almussafes (Ford) que está adosada en la plataforma de la LAV como 3 vía.

Todo esto para 2015.


Lo que enumero a continuación es para el 2016.
La Encina - Alicante: Línea convencional en vía única de ancho mixto.

Alicante - San Gabriel: Ancho mixto.

San Gabriel - Elche - Murcia: Vía/s de ancho estándar electrificada a 25kV, que será una vía desde San Gabriel hasta Crevillente, y dos vías desde Crevillente (se junta con la LAV procedente de Monforte del Cid) hasta Murcia. Cercanías Alicante-Murcia en ancho 1435.

Murcia - Cartagena: Vía única de ancho mixto electrificada a 25kV.
Última edición por zoltan el 07 Jul 2013, 23:47, editado 3 veces en total.

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor melco » 07 Jul 2013, 23:44

¡¡Madre del amor hermoso!!

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor zoltan » 07 Jul 2013, 23:48

Entonces los recorridos internos del CM se harán en ancho 1435. Igual con los internacionales.

Los trenes que parten del CM y que vayan a otras partes de España (Norte, Este o Sur) irán en ancho ibérico vía Sagunto-Teruel o vía La Encina-Albacete o vía Cieza-Albacete.

Si hay quejas por desaparecer el ancho ibérico en Castellón-Tarragona, cuando los recorridos internos por el CM pueden ir perfectamente en 1435mm, es por un tema... Quejar para que les paguen/subvencionen las modificaciones en vagones y locomotoras.

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Re: El COMO del cambio a ancho UIC

Mensajepor melco » 07 Jul 2013, 23:51

Gracias por el desglose Zoltan, y por la molestia. Se agradece.


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