El COMO del cambio a ancho UIC

Foro para abordar los diferentes aspectos tecnológicos, vinculados con las construcción de infraestructura ferroviaria

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ETCS_03
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Mensajepor ETCS_03 » 06 May 2006, 14:28

Como se ha hablado en otros hilos, la cuestión no es si se pasa el ancho ibérico a UIC. La cuestión es ¿Cuándo? y ¿Cuánto? ¿Como?. Me explico. No existe la varita mágica para cambiar el ancho en unos días como se hizo en el pasado para algunas líneas en Australia y EEUU. Ya no es posible cambiar el ancho a base de miles de trabajadores a pie de vía cada uno con una maza, y unos clavos.

Aunque exista mucha traviesa polivalente, que al menos en teoría admite un cambio mecanizado y relativamente rápido, la mayoría de los aparatos de vía no están preparados para el cambio de ancho. Y hay que recordar que la mayoría de la red aún no tiene traviesa polivalente. Evidentemente tampoco las desviaciones industriales. Todo el mundo es consciente que un cambio generalizado, aún bien preparado, es algo traumático. Si no se hace bien, puede ser la muerte de una parte de la red.

Desde que entré en Tranvía (y luego en PIAF) es un tema por el que he pasado "de puntillas", porque no veía la voluntad política de hacerlo, y sin esa voluntad y sin un consenso social en favor del ferrocarril, ese cambio es sencillamente imposible (¡aunque sea muy necesario para el transporte de mercancías por ferrocarril!).

Por esa razón, sólo he hablado del cambio a ancho UIC en el Corredor Mediterráneo porque era lo único, junto a la Y vasca, que veía medianamente factible a medio plazo (siendo optimistas, hacia 2015), en lo que se refiere a tráfico de mercancías en ancho UIC. Actualmente, creo que la situación es ligeramente más positiva para el ferrocarril, y quizá pueda a empezar a hablarse seriamente de un cambio generalizado.

Como veo yo el asunto (sin considerar el material rodante):

En una primera etapa se trata de crear ejes que capten tráfico de mercancías en ancho UIC hacia Europa sin causar trastornos al resto de la red.

- 2009 Mercancías en ancho UIC en el puerto de Barcelona. Algunos de los transvases carretera-ferrocarril que se hacen ahora en el sur de Francia se harán en la nueva estación de mercancías del puerto.

- Corredor Mediterráneo. Hasta que la LAV en ancho UIC no llegue a Castelló, no pasará nada. Siendo optimistas estamos hablando de 2012-20014. En ese momento, ancho UIC para los puertos de Sagunt, Castelló y València será factible, mediante construcción (2015-2020?)de una vía única (o doble) en ancho ibérico entre Castelló y Tarragona, en parte aprovechando las antiguas trazas abandonadas (ver Transporte de mercancías en ancho UIC en el Corredor Mediterráneo para más detalles).

- Cuando la Y Vasca, que se construye para tráfico mixto y que dará acceso en ancho UIC al puerto de Bilbao esté terminada se empezará a poder hablar de cambio de ancho en la mitad norte. Mi previsión es que se habilitará para tráfico en ancho UIC la conexión entre Vitoria y Burgos hacia el 2015, dejando una tercera vía provisionalmente en ancho ibérico. A partir de ahí, mi propuesta sería cambiar el ancho del directo de Burgos para llegar con ancho UIC-mercancías hasta Madrid y sus puertos secos.

De esa forma, hacia 2015-2020 dos grandes ejes de mercancías en ancho UIC habrían llegado hasta València y hasta Madrid sin haber causado grandes trastornos en la red y con construcciones mínimas de nuevas vías aparte de las que ya están en construcción. Esos ejes en ancho UIC por sí sólos, podrían hacer multiplicar por el volumen de mercancías por ferrocarril hacia Europa (es decir llegar a unos 15 millones de toneladas (es decir un 10% de lo que transportará la carretera en 2015-2020).

Entre tanto la tercera vía en ancho ibérico entre Valencia y Albacete se ha terminado, lo que permite el cambio de ancho del tramo modernizado paraa 220 km/h entre Albacete y Valencia y la llegada de la AV en ancho UIC hasta Alicante.

¿Como se sigue? Una posibilidad es que no se siga.

Yo prefiero seguir, pero hay que ser consciente que aquí las cosas se complican porque no hay más remedio que cambiar el ancho de líneas importantes que no tienen sustitución en ancho ibérico. Durantes las transiciones, que pueden alargarse años, el trasnporte de mercancías por ferrocarril perderá mercado que luego habrá que recuperar.

En caso se decida seguir, para lo cual hay que hacer un estudio de coste-beneficio que se supone se está haciendo, hay varias posibilidades. Yo agruparía el cambio por sectores. Cuando se termine el cambio en uno de los sectores A, B o C, se puede abordar el siguiente. El orden quizá no sea el correcto, pero dentro de cada sector A, B o C, el cambio debe ser rápido, porque durante el cambio apenas podrá haber trasnporte. Como decía Pothoff en otro hilo, en esta etapa, de lo que se trata es de preparar bien el cambio y luego hacerlo en el mínimo tiempo posible.

A) Yo seguiría hacia Algeciras lo que requiere cambiar el ancho de la línea Madrid-Alcázar-Cordoba, lo que implica también dejar exclusivamente en ancho UIC Alcázar-Albacete-Valencia/Alicante/Murcia. Probablemente habrá que empezar por el sur y cuando el cambio en Andalucía se haya completado, en una etapa de transición hacer pasar los mercantes por la LAV hacia Madrid (tráfico nocturno), para poder cambiar el ancho desde el sur hasta Alcázar. Cuando eso esté terminado se puede abordar el cambio de Madrid-Alcazar-Albacete-València/Alicante/Murcia. Estamos hablando de no antes de 2020.

B) Otra posibilidad es abordar primero el cambio de ancho del eje Mediterráneo-Cantábrico, lo que requiere también cambiar el ancho de Zaragoza-Barcelona y Zaragoza-Madrid. No creo que sea posible antes de 2015-2020, y de forma alternativa al cambio en el sur.

C) Yo no creo que el ancho UIC, en una primera etapa sólo para pasajeros llegue a Galicia, antes de 2013-2014. Antes llegará a León. A partir de ese momento se podrá abordar el cambio de ancho de las conexiones hacia Asturias, Galicia. De nuevo de un golpe, y como tercera alternativa, que no puede hacerse al mismo tiempo que las otras. Luego está la conexón con Portugal, que no parece que haya prisa sea en UIC.

Hay muchos detalles que no abordo, por ejemplo, el grueso de las líneas de Catalunya no deberían ser cambiadas a ancho UIC hasta que el sector B no ha terminado el cambio, para no quedar aislada de la red en ancho ibérico hacia el centro de la península (el ancho UIC ya lo tendrá desde 2009 desde el puerto de Barcelona hacia Europa)

El cambio para la mayor parte de la red, en el mejor de los casos, podría estar completado hacia 2025-2030 . Muy probablemente, peco de optimista.


[ Este mensaje fue editado porLluis on 06-05-2006 12:51 ]

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zoltan
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Mensajepor zoltan » 06 May 2006, 14:48

El pasado día 09/04/2005 salió publicado en el BOE la licitación de:

Contrato de consultoría y asistencia para la redacción del proyecto «Estudio para la definición y análisis de las estrategias de futuro relativas al ancho de vía en la red ferroviaria española».

La adjudicación salio en el BOE del 30/09/2005 por un importe de 1.271.486,44 euros y 12 meses de plazo.

Bien, en su día tuve acceso al pliego técnico y he extraido lo interesante:


El ancho de vía más extendido en la red ferroviaria española es el denominado "ancho ibérico" (1668 mm). Este ancho es diferente del ancho de vía estándar UIC (1435 mm) que es el más habitual en las redes ferroviarias europeas y que comenzó a extenderse en nuestro país con la construcción de la L.A.V. Madrid- Sevilla.
A esta línea ha seguido posteriormente la Madrid- Zaragoza- Barcelona- Frontera y otras que están actualmente en construcción, también en ancho UIC. Por otro lado, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (en adelante PEIT) establece una directriz específica para la definición de una estrategia precisa de cambio de ancho de vía en la red convencional, coherente con el objetivo de desarrollo de la interoperabilidad europea.
En este sentido debe señalarse que la diferencia de ancho no es el único factor que limita la interoperabilidad de las redes ferroviarias europeas pero que, en todo caso, es una cuestión que debe solventarse para poder alcanzar este objetivo.


En una red como la española, con una extensión importante, la implantación de un nuevo ancho de vía es un proceso de gran complejidad que, necesariamente va a requerir, un plazo de tiempo dilatado. Mientras tanto, la coexistencia de dos anchos de vía diferentes va a suponer la necesidad de resolver importantes problemas para la explotación de la red, al objeto de poder extender las ventajas derivadas de las nuevas actuaciones previstas.
Sin duda, los sistemas que facilitan la interoperabilidad de redes de ancho diferente deberán ser un elemento esencial durante este periodo. De estos sistemas, unos afectan al material (como los sistemas de rodadura desplazable) y otros a la infraestructura (como las traviesas polivalentes o la vía con tercer carril). En los últimos años se han producido avances significativos, pero todavía son de esperar importantes mejoras.
Por todo ello es preciso, tal y como establece el PEIT, definir una estrategia clara en cuanto a la implantación del ancho de vía UIC en las nuevas actuaciones (desde un principio o por fases) y en cuanto a la transformación de la red existente.
Ambas acciones deben realizarse de una forma coordinada para optimizar el funcionamiento de la red y teniendo en cuenta los sistemas disponibles para facilitar la interoperabilidad de redes de ancho diferente.
En este contexto, el objetivo de este estudio es establecer una planificación detallada para el desarrollo de la red ferroviaria española en cuanto al ancho de vía se refiere.


OBJETIVOS Y DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS A REALIZAR
Como objetivos principales cabe resaltar los siguientes:
1.- Obtención y análisis de todos los datos necesarios para planificar el proceso de implantación del ancho de vía UIC en la red ferroviaria española. En particular se realizará un análisis detallado de las técnicas disponibles, o en desarrollo, para facilitar la interoperabilidad de redes de ancho diferente o el cambio de ancho.
2- Coordinar la planificación y desarrollo de la red ferroviaria española, en el marco del PEIT, en cuanto al ancho de vía se refiere, para conseguir la máxima eficacia de las inversiones. Para ello será preciso que se establezca una estrecha complementariedad entre las actuaciones que se realicen directamente en ancho UIC y la red existente (o la que pueda construirse inicialmente en ancho ibérico), de forma que puedan extenderse a la mayor parte del territorio y con la mayor premura las ventajas que se obtengan con la puesta en servicio de las nuevas líneas que se construyan.
3.- Definición de una estrategia para el cambio de ancho de vía en la red convencional española atendiendo a las fases en que se ejecutaría, evaluando los costes directos e indirectos en que se incurriría, así como el plazo de realización.
4.- Análisis de la repercusión del proceso de conversión del ancho en la explotación de los servicios y en los flujos de tráficos, tanto de viajeros como de mercancías.


Estrategia para el desarrollo de la red
De acuerdo con las determinaciones establecidas en el PEIT, las que introduzca el previsto Plan Sectorial Ferroviario (PSF), y las indicaciones que transmita la Dirección del Estudio, se formularán diversos escenarios sobre el desarrollo espacial y temporal de las actuaciones previstas en el Plan, tanto en lo que se refiere a nuevas líneas o tramos como al acondicionamiento de las líneas existentes..
A partir de estos escenarios, y teniendo en cuenta las hipótesis realizadas en cuanto a los plazos de puesta en servicio, se analizarán y propondrán para cada actuación los siguientes aspectos:
• El tipo de ancho, ibérico o UlC, en que se montará la vía para su puesta en servicio, teniendo en cuenta la conectividad del tramo, el tipo de tráfico ( mixto o exclusivo de viajeros) que va a soportar, y la oportunidad de implantar directamente el ancho UlC. Se estudiarán detalladamente las repercusiones temporales en la explotación, analizando encaminamientos alternativos y la necesidad de especialización de líneas para determinados tráficos.
• La necesidad de establecer instalaciones fijas de cambio de ancho automático (sin detener el tren) y su localización
• Las condiciones de conectividad en ambas redes así como las necesidades de material móvil con cambio de ancho automático.
• Las actuaciones transitorias y definitivas que serán necesarias en estaciones, terminales y apartaderos.
• El impacto de las anteriores medidas en el parque de material móvil existente y comprometido por parte de RENFE-Operadora, así como las repercusiones en su cuenta de resultados
• En caso de implantar transitoriamente ancho ibéricomedidas a adoptar para
facilitar el posterior cambio de ancho y plazo o escenario en que este se realizaría.
En aquellos casos en que sea posible más de un escenario temporal para la puesta en servicio de una actuación determinada (o de las que puedan tener una influencia significativa en ésta), tanto por razones técnicas como de otra índole, el análisis anterior se realizará en los escenarios que determine la Dirección del Estudio.


Estrategia para ei cambio del ancho en toda la red
En función de los resultados del análisis realizado de la red y de la estrategia definida para el desarrollo de las actuaciones del PEIT, se definirán escenarios para el cambio de ancho de toda la red convencional. En primer lugar se definirá si la estrategia debe ser de carácter zonal (por cuadrantes, grandes áreas geográficas ) o axial ( ejes o corredores definidos en el PEIT), atendiendo a los impactos diferenciales en los distintos tipos de tráfico afectados, a la conectividad con la red Transeuropea, en particular con Francia y Portugal, y a los costes asociados.
Estos escenarios estarán definidos en sus aspectos técnicos, económicos y temporales, y serán sometidos a los correspondientes análisis de sensibilidad.
Se analizará en profundidad, para todos los itinerarios significativos, el modus operand'i del cambio efectivo de ancho según se trate de:
• Líneas construidas con traviesa polivalente y en explotación en ancho ibérico.
• Líneas construidas con tercer carril y en explotación en ancho ibérico
• Líneas con traviesas en ancho ibérico únicamente.
Se elegirán ejemplos concretos de cada caso tanto en vía única como en vía doble, y con distintas intensidades de tráfico.
Finalmente se realizará una evaluación del coste y del plazo de la operación de cambio de ancho en la red teniendo en cuenta los escenarios y procesos previamente definidos.


Análisis específico del impacto del cambio de ancho en los tráficos de mercancías y cercanías ferroviarias
Para cada escenario de cambio de ancho definido en el apartado anterior se realizará un análisis específico de los impactos en la malla existente de tráficos de mercancías en función de:
• La estrategia global definida en el PEIT para este tipo de transporte.
• La estrategia empresarial de los operadores existentes, en particular de RENFEOperadora.
En cualquier caso deberá partirse de la hipótesis de la dificultad para los operadores de recuperar un tráfico si éste se interrumpe y no se introducen medidas proactivas adicionales.
Para los tráficos de cercanías, se tendrá sobre todo en cuenta el impacto en las redes de transporte metropolitanas de la suspensión del servicio y la posibilidad de actuaciones adicionales que supongan la independización de los tráficos de cercanías del resto.

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Mensajepor Bauvilla » 06 May 2006, 23:13

Hola,

Aqui es donde resucito mi propuesta.

Madrid Extremadura, primero se migra Madrid Caceres y luego Madrd
Badajoz o al revés.

Para migrarla línea Badrid Zaragoza, se puede migrar primero Castejon Torralba, reabriendo el Valladolid Ariza segun convenga en Iberico o en UIC

Yo solo veo serios problemas para migrar Palencia Santander.

Aunque haya que dar algun rodeo, la red existente y la cerrada dan juego para tener alguna alternativa mientras que se migran las líneas.




Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal

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Mensajepor ETCS_03 » 07 May 2006, 21:41

Quote:

On 2006-05-06 12:48, zoltan wrote:
Estrategia para ei cambio del ancho en toda la red
... En primer lugar se definirá si la estrategia debe ser de carácter zonal (por cuadrantes, grandes áreas geográficas ) o axial ( ejes o corredores definidos en el PEIT), atendiendo a los impactos diferenciales en los distintos tipos de tráfico afectados, a la conectividad con la red Transeuropea, en particular con Francia y Portugal, y a los costes asociados.



Muy interesante el texto que ha puesto zoltan. Del punto de vista de la estrategia, la decisión más difícil será efectivamente si el cambio debe hacerse por grandes ejes o debe ser zonal (mis sectores A,B,C o los cuadrantes en este ddocumento).

Creo que la primera etapa, tal como ponía el primer mensaje, será por ejeshasta Valencia y hasta Madrid. En los dos casoses posible hacerlo sin haber causado grandes trastornos en la red y con construcciones mínimas de nuevas vías.

La segunda etapa es la más difícil, y ahí creo que habrá que proceder cambiando sectores o "cuadrantes, grandes áreas geográficas ".

Una óptica distinta tiene Ferrmed:



El problema es que el eje que defiende Ferrmed es lógico hasta Almería, pero ir de Almería hasta Algeciras pasando por la costa es irrealizable para un corredor de estas características. En cualquier caso hay una interesante entrevista sobre Ferrmed en esta noticia subida por asantos.

[ Este mensaje fue editado porLluis on 07-05-2006 19:43 ]

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Mensajepor MZC » 07 May 2006, 23:17

Hace dos años largos que introduje esta cuestión en el foro. A lo mejor podríamos recapitular lo que se dijo entonces en el hilo
"Cambio de ancho en líneas actuales"


[ Este mensaje fue editado porMZC on 07-05-2006 21:20 ]

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Mensajepor ETCS_03 » 07 May 2006, 23:51

Graicas por rescatar ese hilo. Contiene mucha información muy interesante que no encontraba.

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Mensajepor Bauvilla » 08 May 2006, 15:57

Yo lo que sugiero, para Andalucía, esmientras se migra la línea de Despeñaperros, utilizar la Ruta sur de la Plata y la línea de Talavera hasta Madrid, máxime después del aumento de capacidad de las inversiones en CTC ya realizadas en Extremadura.

Es preferible aumentar la distancia a recorrer que dejar perder los tráficos.

Hay que plantearse la situación como cuando el túnel del Mont Blanc cerró por el accidente durante casi un año. Muchos camiones pasaban por Ventimiglia asumiendo el (considerable) aumento de distancia ya que el túnel de Frejus fué también entonces objeto de restriccones por motivos de seguridad.
Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal

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Mensajepor a_lezaun » 08 May 2006, 19:07

Bueno, parece claro que el ancho UIC llegará rápidamente al puerto de Barcelona. Sin duda esta es una obra que tendría que haber estado hecha hace 20 años. Hubiera sido una buena idea poner "la frontera ferroviaria" en Barcelona.

Se habla de llegar a Algeciras (primer puerto español por tráfico y, recordemos, de vergonzoso acceso ferroviario). ¿Por Madrid o por Valencia?

Suponiendo que llegáramos hasta Valencia por un nuevo trazado (por el estrangulamiento del CM) no va a ser a corto plazo. Parece aún más difícil llegar más abajo, salvo que se haga un nuevo trazado UIC para mercantes.

Lluis, propones llegar a Madrid por Irún y "El Directo", cosa que me halaga ¿pero cómo llegamos a La Mancha (por ejemplo) desde La Junquera?

¿No sería más fácil cambiar a UIC una vía del trazado antiguo Madrid Zaragoza? Entre Zaragoza y Tarragona hay dos trazados (Caspe y Tardienta) que uno podría cambiarse a UIC aun a riesgo de aislarlo del tráfico "ibérico".

La verdad, veo mal el CM (corredor mediterráneo), habría que construir un nuevo trazado, teniendo en cuenta que hace nada ya se hizo una importante obra (desafectándose tristemente la antigua vía única). Son dos obras en una misma zona en pocos años...

La idea de Bauvilla de usar las líneas de bajo uso o cerradas para explotarlas en UIC es también muy brillante... quizá demasiado para los mediocres gestores ferroviarios que tenemos (?). Otro aspecto a destacar es que esas líneas van en perpendicular a los flujos actuales más importantes (Valladolid Ariza o Santander Mediterráneo) o bien acaban en un punto en que necesitan de la ayuda de otra línea (Castejón Torralba).

Desde luego, lo que no veo es una conexión Murcia – Almería para mercantes... habría que construirla enteramente nueva (¡si se hubiera mantenido la antigua vía!).

Lo que me parece claro es que tendrán que habilitarse una serie de plataformas de cambio de ancho (cambio de ejes de los vagones) o de mero traspaso de la carga de unos vagones a otros (contenedores), temporalmente mientras duran las obras.

La incógnita de quién pagará el cambio de las derivaciones particulares...

Sobre la priorización por zonas o ejes, creo que lo primero es saber donde están los mejores clientes de cargas...

Me he permitido hacer unos cálculos para someterlos a vuestra crítica.

Port Bou mueve al año unos 3 millones de toneladas de mercancías por tren. Imaginemos que el coste de cambio de ejes es de 12 euros por tm, eso supone un coste de 36 millones al año. Imaginemos que Irún supone otro tanto de Port Bou (que no es cierto, es menos), suma 72 millones.

Imaginemos que el Gobierno, para evitar hacer esas costosas infraestructuras decide subvencionar el coste del cambio de ejes. Por tanto, al ser gratis, pensemos que la demanda se duplica, resultando un coste para el gobierno de 144 millones (24.000 millones de las antiguas pesetas) al año.

Ahora resulta que el Gobierno decide, en vez de gastar ese dinero pagando el cambio de ejes, construir líneas en UIC para evitar el cambio de ejes, gastando un dinero equivalente al año.

Pongamos que hay que construir 6.000 km de nuevas líneas para mercancías UIC. Y pongamos que en vez de los consabidos 6 millones de euros el km, nos cuesta algo menos (se aprovechan viejas trazas, más curvas, menos túneles, vías únicas, etc. ) por ejemplo 2 millones de euros el km.

¿Cuanto tiempo tardaría el Gobierno en financiar y construir esas nuevas líneas?

Fácil 6.000 km x 2 mill Eur km / 144 mill Eur = 83 años.

En 83 años, esas obras estarían amortizadas (en realidad sería menos, ya que cada año habría un 3% más de tráfico como media, o más, que es lo que crece el PIB; aunque por otro lado, si financia la obra con bonos y la ejecuta de golpe, cosa lógica, habría que considerar el coste financiero del 3 ó 4% anual).

Saludos

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Mensajepor genis » 09 May 2006, 12:13

Si hablamos de ancho UIC básicamente para mercancías, podrían utilizarse los trazados actuales en ancho ibérico.

Para evitar problemas, yo optaría por la falsa doble vía (como en el tramo Zaragoza-Tardienta), una falsa triple vía (lo que se tendrá que instalar entre Castelló y Tarragona) o vía única de doble ancho (como en el Tardienta-Huesca), en función del tipo de terreno y las necesidades de circulación.

A la larga (menos de 15-20 años), todo en UIC. Aunque si se quiere compatibilizar el tráfico de lentos y largos mercantes con cortos y rápidos (o muy rápidos) trenes de viajeros, tienen que ir por líneas segregadas.

Saludos.

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Mensajepor a_lezaun » 09 May 2006, 14:27

Precisamente, muchos de ellos no tienen traviesa polivalente. Habría que cambiar toda la superestructura...

saludos

Quote:

On 2006-05-09 10:13, genis wrote:
Si hablamos de ancho UIC básicamente para mercancías, podrían utilizarse los trazados actuales en ancho ibérico.


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Mensajepor ETCS_03 » 09 May 2006, 14:41

Quote:

On 2006-05-08 17:07, a_lezaun wrote:
Lluis, propones llegar a Madrid por Irún y "El Directo", cosa que me halaga ¿pero cómo llegamos a La Mancha (por ejemplo) desde La Junquera?

¿No sería más fácil cambiar a UIC una vía del trazado antiguo Madrid Zaragoza? Entre Zaragoza y Tarragona hay dos trazados (Caspe y Tardienta) que uno podría cambiarse a UIC aun a riesgo de aislarlo del tráfico "ibérico".



Llevar desde desde Irún a Madrid (y a Valladolid) tráfico de mercancías en ancho UIC es, curiosamente, bastante fácil, más fácil que para el Corredor Mediterráneo. Se trata simplemente de hacer lo que está previsto (puntos 1 y 2) y "algo" más (punto 3)

1) Y vasca mixta (construcción a punto de comenzar, fin en 2014?).

2) Enlazar Valladolid con Vitoria en ancho UIC. Probablemente en, utilizando el término de Genís, falsa triple víadoble vía en UIC, apta para tráfico mixto, y vía única, al principio en ancho ibérico. Es lo que está previsto y se supone que se pondrá en servicio al mismo tiempo o poco más tarde que la Y vasca. Según los planes actuales (p.e., bypass de Burgos) se hará falsa vía triple y no dos dobles vías.

3) Cambiar el ancho del directo a Burgos, electrificarlo y hacer llegar el ancho UIC hasta una estación de clasificación y un puerto seco en Madrid. Es una posibilidad en el aire, que aún no está prevista, pero que sería la parte más simple y barata de la operación.

La ventaja de hacer este eje, que podría estar listo hacia 2015-2020, es que se puede hacer sin trastornar la red en ancho ibérico. De forma rápida podría captar tráficos muy importantes, sin duda duplicaría los 2.5 millones de toneladas actuales por Irún, y todo ello, sin construir miles de km de vía nueva. Utilizando, Alberto, tu cálculo, la amortización llegaría muy pronto, porque, los puntos 1 y 2 se hacen de todos modos para enlazar en ancho UIC la AV entre Valladolid y la Y vasca..

Quote:

On 2006-05-08 17:07, a_lezaun wrote:
Lo que me parece claro es que tendrán que habilitarse una serie de plataformas de cambio de ancho (cambio de ejes de los vagones) o de mero traspaso de la carga de unos vagones a otros (contenedores), temporalmente mientras duran las obras.



Una vez en funcionamiento este eje y el de Valencia-La Jonquera, y con AV hasta Galicia, Málaga, (Granada?), València y Castelló, sería mucho más fácil abordar el cambio de ancho generalizado de los tres cuadrantes (en el orden que se decida). La gran ventaja de tener ancho UIC-mercancías en Madrid es que se podría amortizar una instalación de cambio de ejes y de transbordo de contenedores durante toda la etapa de transición (unos buenos 15 años siendo optimistas). En los puertos de Barcelona y Sagunt y/o Valéncia, también puede compensar construir instalaciones de cambio de ejes.

Efectivamente, durante todo este tiempo, no habría enlace UIC para mercancías entre la Jonquera y Madrid. El flujo de mercancías interno entre Madrid y València y Barcelona es demasiado importante como para interrumpirlo sin necesidad perentoria y no habría grandes ventajas en cambiar a UIC. Pienso que es mejor abordar ese cambio de ancho en una etapa más avanzada.

Quote:

On 2006-05-08 17:07, a_lezaun wrote:

Se habla de llegar a Algeciras (primer puerto español por tráfico y, recordemos, de vergonzoso acceso ferroviario). ¿Por Madrid o por Valencia?

Suponiendo que llegáramos hasta Valencia por un nuevo trazado (por el estrangulamiento del CM) no va a ser a corto plazo. Parece aún más difícil llegar más abajo, salvo que se haga un nuevo trazado UIC para mercantes.



Llegar a Algeciras, es efectivamente muy complicado. Además, hay que ser conscientes de que el mayor problema de Algeciras no es la falta de ancho UICel acceso al puerto es malo y el trazado hasta Ronda difícil. Y no hablemos de la logística y de la operadora.... De hecho, para este puerto tan lejos de la frontera, el sobrecosto del cambio de ejes en Irún o La Jonquera es relativamente pequeño comparado con el costo y mala logística que penalizan el transporte de contenedores de Algeciras a Francia. Probablemente el cambio de ancho no serviría de mucho si no se mejoran bastante otras cosas antes.

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Mensajepor MZC » 09 May 2006, 15:19

De los millones de toneladas movidas en el puerto de Algeciras, ¿se sabe cuántas transbordan de barco a medios terrestres (o v/v) y cuántas de barco a barco? Tal vez hoy por hoy éstas supongan el grueso del movimiento portuario algecireño.

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Mensajepor a_lezaun » 09 May 2006, 16:17

Lluis, perdona, quizá te lo debería preguntar en otro hilo más específico, pero ¿cómo meterías UIC por el Corredor Mediterráneo? Así, algo rápido y barato?

Además cualquier itinerario alternativo es complicadoTarragona – Caspe – Zaragoza – Sagunto, Zaragoza – Aranjuez - Cuenca – Valencia, Zaragoza – Castejón – Torralba...

Tampoco veo tan fácil meter triple vía desde Vitoria a Burgos, ya que hay tramos que exigirían un itinerario totalmente distinto al actual (paso por Buedo, rodeo de La Brújula, desfiladero de Pancorbo). (Bueno, para 2020 supongo que podría estar hecho).

MZCefectivamente el grueso del intercambio en Algeciras es de barco a barco, es un puerto de redistribución, la mercancía entra y sale por mar. Lo que no tengo a mano es el porcentaje, seguro que en internet viene algo.

Saludos

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Mensajepor e_tran » 09 May 2006, 17:04

Quote:

Tampoco veo tan fácil meter triple vía desde Vitoria a Burgos, ya que hay tramos que exigirían un itinerario totalmente distinto al actual (paso por Buedo, rodeo de La Brújula, desfiladero de Pancorbo). (Bueno, para 2020 supongo que podría estar hecho).

Pues si no me equivoco, es lo que está previsto...[addsig]

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Mensajepor davida » 09 May 2006, 17:33

El cambio a ancho UIC es como un puzle, tenemos varias piezas que hay que encajar:
- Lineas mixta pasajeros/mercancias en ancho UIC (Barcelona- Francia, Y Vasca)
- Lineas duplicadas (Barcelona-Lleida/Caspe-Zaragoza, Madrid-Cuenca/Albacete, Madrid-Aranda/Valladolid-Burgos, Madrid-Zamora/Leon-Galicia, Madrid-Puertollano/Caceres-Merida, el 8 catalán). Se puede cambiar una linea y los traficos en ancho iberico se mantiene por la otra.
Los complicado es como unir los tramos de posible ancho UIC de forma con el minimo gasto a la vez que se mantiene las 2 redes (Corredor Mediterraneo o Burgos-Euskadi, etc..)
En estos tramos se podria aplicar las soluciones que dice Genis (Falsa via doble, falsa via triple, etc ) o una via doble compuesta por un via de 3 carriles (ancho UIC y Iberico) y la otra vía se un solo ancho UIC o Iberico, segun necesidades. En un ancho seria via doble y en otra via única.
El punto critico va ser el corredor del Mediterraneo ya que no existe alternativa al trazado actual.
La diferencias de tensión no tienen porque ser problematicas, hay las 252 bitensión o como solución de contingencia el diesel.


[ Este mensaje fue editado pordavida on 09-05-2006 15:33 ]

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Bauvilla
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Mensajepor Bauvilla » 09 May 2006, 17:52

Cierto, además supongo que si se electrifican todavía en ancho ibérico las líneas del oeste peninsular en corriente alterna, eso querrá decir que si se adquiren locomotoras eléctricas nuevas, estas deberán ser fprzosamente bitensión.

De todas maneras, para el corredor del Mediterráneo, la solución mas plausible es la transformación de una vía a ancho mixto, dejando la otra via a ibérico o a Uic, segun necesidades.

Dudo mucho que las trazas desafectadas puedan ser utilizadas de nuevo.
Por la generalización del ancho internacional (1435mm) en España y en Portugal

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Mensajepor mithubishi269 » 09 May 2006, 18:07

Si se cambiase el hancho de via de la red o parte de la red española de renfe-operadora, pues habria que cambiar el ancho de los ejes de la mayoria de los trenes actuales de renfe... Vamos no me entra en la cabeza lo del cambiar el ancho de via. Tengo varios numeros de la revista Trenes Hoy, y hay un articulo que habla de este tema. Si quereis hos lo resumo. Saludos, urkobasabe@hotmail.com
Urko Basabe Villanueva

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Mensajepor mithubishi269 » 09 May 2006, 18:11

Corrigiendo mi mensaje, no habria que cambiar nada en los trenes porque para entonces no esixten, los que hay ahora, solamente los civias y otros pocos mas. Saludos.
Urko Basabe Villanueva

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Mensajepor Bauvilla » 09 May 2006, 18:58

Quote:

On 2006-05-09 16:11, mithubishi269 wrote:
Corrigiendo mi mensaje, no habria que cambiar nada en los trenes porque para entonces no esixten, los que hay ahora, solamente los civias y otros pocos mas. Saludos.



Observese que para todo el material que RENFE OPERADORA compra:

O bien es solo ancho UIC
O bien es de ancho variable
O bien sale de fábrica con posibilidad de adaptase facilmente a ancho UIC (además creo que en la mayoría de pliego de condiciones esto es una exigencia)

¿ Acaso la escabechina en el parque actual de vagones de mercancías no será resultado de alguna "limpieza" de material que está fuera de gálibo UIC o al que no pueda cambiarsele facilmente el ancho de los ejes/bogies?

Me parece que los ios van por ahí....?
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Mensajepor Fernan242 » 09 May 2006, 19:21

Quote:

On 2006-05-09 15:52, Bauvilla wrote:
Cierto, además supongo que si se electrifican todavía en ancho ibérico las líneas del oeste peninsular en corriente alterna, eso querrá decir que si se adquiren locomotoras eléctricas nuevas, estas deberán ser fprzosamente bitensión.

De todas maneras, para el corredor del Mediterráneo, la solución mas plausible es la transformación de una vía a ancho mixto, dejando la otra via a ibérico o a Uic, segun necesidades.

Dudo mucho que las trazas desafectadas puedan ser utilizadas de nuevo.

Pues en el famoso proyecto New Opera se hablaba entre otras de la Valladolid-Ariza como un posible corredor para mercancías. La verdad es que nunca me he terminado de fiar del New Opera pero no se que te parece


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