Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Foro para debatir los diferentes aspectos de la explotación ferroviaria, y plantear mejoras y propuestas, y para estar informado de todas las novedades en cuanto a ésta.

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JL440
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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor JL440 » 29 Dic 2014, 15:07

El problema es que este Gobierno demuestra, como en tantos otros aspectos, que no son más que unos cobardes que no se atreven a hacer las cosas bien por miedo a la repercusión mediático-social que pueda tener (salvo en materia fiscal, para subirnos los impuestos son unos auténticos valientes). Siento este inciso político, pero creo que quien tenga una mente más proclive al liberalismo que al intervencionismo estará de acuerdo conmigo. En la liberalización del mercado ferroviario no quieren ni oír hablar de abrir el mercado de una manera real y transparente, al estilo del sector aéreo, con tal de tener la fiesta en paz con los sindicatos ferroviarios (pues a alguien se le ha ocurrido, muy oportuna y maliciosamente, relacionar "liberalización" con "privatización de Renfe Operadora"), no vaya a ser que, en vísperas de unas elecciones en las que para el PP pintan bastos, se arme la marimorena y el servicio ferroviario se vea colapsado por una sucesión de huelgas. Y como además renuncian también a promulgar la prometida Ley de Huelga que garantice de manera equitativa el derecho al trabajo y el de huelga, pues así nos va, con los servicios públicos cautivos en manos de los piquetes "destrozativos". Quieren hacer como en el mercado del autobús, una "liberalización" basada en concesiones en régimen de monopolio (o duopolio, como la chapuza infecta que quieren hacer con la línea de Valencia) para poder decir de cara a la galería que hay operadores privados de pasajeros, pero manteniendo el Estado una parte importante del pastel, además de repartir dicho pastel con el grupo empresarial que más convenga al gobierno de turno.
La solución es bien fácil, al menos sobre el papel: hacer lo mismo que en el mercado de mercancías; abrir la infraestructura de una manera plena y veraz a aquellas empresas que dispongan de la capacidad legal, técnica y económica para operar, y que cada empresa oferte aquellos servicios que le vengan en gana, y garantizando, mediante acuerdos puntuales, aquellos trayectos de Obligado Servicio Público que no sean rentables económicamente pero sí desde un punto de vista social, como son determinados servicios regionales. Y por supuesto, articulando las medidas, tanto preventivas como correctoras, para evitar que Renfe, desde su posición predominante, haga lo que ha venido haciendo en el tráfico de mercancías: una política de precios bajo coste para reventar el mercado y que las empresas privadas no puedan competir.
La operación se servicios de transporte público a base de concesiones ha demostrado ser un sistema ineficaz, propenso a las corruptelas y mamandurrias, y que lo único que logra es que el viajero-cliente tenga un pésimo servicio a un precio abusivo porque, sencillamente, no tiene dónde escoger. La Comisión Nacional de Mercados y Competencia emitió hace unos meses un dictamen (lástima que no sea vinculante) acerca de la situación del transporte en autobús, según el cual hay que abolir, hoy mejor que mañana, el sistema de concesiones y abrir los corredores a más de un operador, con el fin de favorecer la competitividad y la mejora de las condiciones para el viajero, que dispondría de una oferta variada para sus desplazamientos. Ni qué decir tiene que las principales asociaciones empresariales del sector se rasgaron las vestiduras, porque el tener que competir entre sí supondría algo que en España está mal visto: esforzarse, y no que sea el Estado el que se encargue de blindarte el chiringuito. Si un organismo público ha alertado de que hay que eliminar el sistema concesional en el transporte por autobús, ¿vamos a repetir la misma cagada en el transporte de viajeros por tren?
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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor oponopono » 30 Dic 2014, 09:39

BRAVÔ!!!

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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor metrofan » 30 Dic 2014, 10:29

Suscribo todo lo dicho!

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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor sensenick » 30 Dic 2014, 19:55

En términos muy sencillos: sigue la subasta a la baja,
en la que el Gobierno rebaja cada vez más las condiciones de entrada, y el primero que pase por el aro gana.


Pues de momento el canon de la linea de Levante se va a rebajar un 50% para ver si alguien pica.

http://www.preferente.com/noticias-de-transportes/adif-acepta-rebajar-el-canon-al-50-250716.html

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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor currocaceres92 » 31 Dic 2014, 12:17

Como digo, sigue la subasta a la holandesa.

De todas formas, para aquellos que defienden la liberalización como algo bueno, y entendiendo que no es un fín en sí misma, lanzo la siguiente pregunta:
¿Qué objetivos queremos perseguir con la liberalización? ¿A qué país o países queremos imitar?

¡Saludos y feliz 2015!

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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor oponopono » 31 Dic 2014, 14:08

, mayor eficiencia y menores costes del sistema de transporte. Pero, por supuesto, para eso hay que existir un ambiente de verdadera competencia y eso implica entre muchas cosas más que RENFE deje de percibir subvenciones directas o encapotadas para sus servicios de largo recorrido y, en lo que toca a los regionales y cercanías, licitaciones como pasa en Alemania con los recorridos regionales licitados por los laender.

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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor JMTrigos » 31 Dic 2014, 16:45

Cada vez que oigo o leo sobre competencia y reducción de costes al contribuyente en el sector ferroviario me echo las manos a la cabeza..... En transporte ferroviario todo lo que se vende de esa manera acaba en coste doble para el contribuyente.
Saludos.
-------------------

"No es lo mismo error de concepto que concepto de error".

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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor Taurus_1116 » 31 Dic 2014, 17:45

Si se rebaja el canon un 50% en esa línea, será para todos los operadores, incluida la renfe, con lo que ésta también podrá bajar sus precios en ese corredor, ¿no?

Digo yo que si con eso no vamos a caer en los agravios comparativos entre territorios y tal...

JMTrigos escribió:Cada vez que oigo o leo sobre competencia y reducción de costes al contribuyente en el sector ferroviario me echo las manos a la cabeza..... En transporte ferroviario todo lo que se vende de esa manera acaba en coste doble para el contribuyente.
Saludos.

Gran verdad.

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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor oponopono » 31 Dic 2014, 19:22

JMTrigos escribió:Cada vez que oigo o leo sobre competencia y reducción de costes al contribuyente en el sector ferroviario me echo las manos a la cabeza..... En transporte ferroviario todo lo que se vende de esa manera acaba en coste doble para el contribuyente.
Saludos.


Pues si algún día se hacen bien las cosas acaba saliendo mejor para el contribuyente. Y lo que el gobierno viene intentando hacer con el corredor de Valencia es un esperpento y de liberalización tiene poco. Tal y como lo que se hizo para las mercancías ha sido una mascarada de liberalización ya que han dificultado la vida a los operadores privados esto añadido a las dificultades naturales que ya tiene la red Española para su transporte.

En todo caso yo dije "mayor eficiencia y menores costes del sistema de transporte". Es decir, el sistema en su global, la suma de todos los items del sistema, se vuelva más económico por un uso más eficiente de los recursos que genere una mejor productividad de todos los factores. Esto no es sinónimo de tan solo "reducción de costes al contribuyente". Va mucho más allá.

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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor JL440 » 31 Dic 2014, 19:58

JMTrigos escribió:Cada vez que oigo o leo sobre competencia y reducción de costes al contribuyente en el sector ferroviario me echo las manos a la cabeza..... En transporte ferroviario todo lo que se vende de esa manera acaba en coste doble para el contribuyente.
Saludos.

Si se hace "a la española", es decir, con prácticas monopolistas (incentivadas seguramente con mordidas y sobres bajo la mesa) para que "El Ente Público Empresarial ADIF" favorezca a un operador frente a los demás, algo que viene haciendo con Renfe desde hace 10 años en el sector de las mercancías, desde luego que costará el doble, pero no porque la liberalización y la entrada de la competencia sean algo malo per se, sino porque en España no gusta jugar limpio, y competir es algo que asusta, porque significa dar un mejor servicio a un precio más ajustado a costes, y eso como que no gusta demasiado. ¿Por qué la liberalización del mercado de transporte de mercancías no despega, después de 10 años? Pues porque Renfe aprovecha su posición predominante en el mercado para reventar los precios y que las operadoras privadas no puedan competir, lo que constituye un caso de competencia desleal de cajón. Si a cualquier operadora ferroviaria transportar un contenedor de 40' desde Valencia a Madrid le cuesta 150€, y para sacar beneficio una operadora privada te da un precio de 180€, y llega Renfe y costándole los mismos 150€ te ofrece el servicio por 120€ para que, aunque pierda dinero (pérdidas que luego nos endiñan a todos vía impuestos), quedarse con el cliente y que las operadoras privadas no puedan competir, pues mal vamos a ir. Si una operadora privada pierde dinero, pues es cosa suya y lo tendrá que asumir, mientras que si Renfe pierde dinero, esas pérdidas las pagamos todos. Las pérdidas de Continental Rail las tendrá que soportar el Grupo ACS, mientras que las pérdidas de Renfe Mercancías las soporto yo. Y yo estoy hasta los huevos de que por la mala gestión de unos pocos nos toque pagar a todos. Yo sigo sin ver las ventajas de que el ferrocarril sea "público y social", al menos en España todo son sobrecostes astronómicos y malversaciones vergonzantes.
Como he dicho en mi mensaje anterior, no hay más que ver cómo está el mercado del autobús para ver el mamoneo que existe entre las empresas concesionarias y las diferentes administraciones, y lo que ello supone normalmente para el viajero: mala calidad y precios pactados entre operadores en aquellos escasos corredores donde, por azares de la vida, pueda haber más de un operador, caso del trayecto Madrid - Toledo, explotado por Samar y por ALSA. Por ello creo sinceramente que con la entrada en el ferrocarril español de la libre competencia, en el sentido más estricto del término, la cosa solamente puede ir a mejor. En la situación actual, con dos "Entes Públicos Empresariales", ¿qué tenemos? Una ruina de red de alta velocidad, una red convencional cada vez más desatendida, precios del servicio de transporte fuera del alcance de muchos, un servicio cada vez de peor calidad en la red convencional, acompañado de unos malos horarios y peores frecuencias, los cánones más altos de toda Europa para intentar costear el malgasto, ¿sigo?. ¿En qué podría empeorar nuestro ferrocarril con la entrada de competidores privados en igualdad de condiciones con Renfe? Para empezar, yo no creo que una operadora privada se hiciera el harakiri que Renfe se ha practicado en multitud de ocasiones. ¿Alguien se imagina a una empresa privada cediendo de manera voluntaria y sin venir a cuento su cuota de mercado a la competencia, como hace Renfe quitando trenes en relaciones cuyo trayecto equivalente por carretera no hace sino incrementar el número de viajeros? Las empresas están para ganar dinero, y antes de desprenderse de un servicio por baja demanda, busca soluciones antes de dejarle el campo libre a la competencia. Por ello, y volviendo a utilizar el ejemplo que me pilla más cerca, me cuesta creer que el motivo de suprimir servicios regionales en la línea Madrid - Segovia, cuya principal utilidad en los últimos tiempos era el servicio que se daba a las poblaciones intermedias entre Cercedilla y Segovia, esté motivada por la baja demanda de la zona. La Sepulvedana, la empresa concesionaria del servicio alternativo por carretera, no hace sino aumentar sus frecuencias entre Madrid y Segovia con paso por El Espinar y demás localidades. Si una empresa privada se ve obligada a incrementar sus frecuencias mientras una pública hace todo lo contrario, es que la pública está haciendo algo rematadamente mal. Es cierto que los costes de explotación de un tren y un autobús no son equiparables (aunque en coste energético por viajero transportado gana el tren por goleada), pero la situación es indicativa de que el tren, en este y muchos otros casos, se ha dejado comer voluntariamente el terreno por el autobús por no haber querido hacer las cosas bien.
Y vuelvo a decir: la mala gestión de una empresa privada la soportan sus propietarios y/o accionistas, la mala gestión de una empresa pública la soportamos todos, con el agravio comparativo de que la junta de accionistas y otros órganos de gestión de una empresa privada pueden cesar a unos malos directivos, mientras que en una entidad pública no solamente los "accionistas" (es decir, los contribuyentes) no tenemos ni voz ni voto, sino que encima se autoconceden macrosueldos y pensiones vitalicias multimillonarias. Por eso estoy más que convencido que con una apertura realmente libre y transparente, sin chanchullos ni mamoneos, nuestro ferrocarril recuperará la posición dentro del sector del transporte que nunca debió perder a manos de unos "'jestores' de lo público" que lo único que han hecho a lo largo de los últimos 35 años ha sido aprovechar su cargo oficial para beneficiar a terceros, siempre en detrimento, claro está, del ferrocarril. Tal día como hoy, hace 30 años, la Vía de la Plata, junto con tantas otras, fue cerrada porque al concesionario del servicio de autobús entre Salamanca y Zamora, a la sazón suegro del "menistro" socialista Enrique Barón, se le metió entre ceja y ceja que había que obligar a todo el mundo que quisiera viajar entre las dos capitales a utilizar el autobús, y para camuflar la canallada cerraron el tráfico entre Plasencia y La Bañeza, porque cerrar únicamente el tramo Salamanca - Zamora era un canteo demasiado grande.
Así que por estos y otros motivos estoy hasta los huevos de ese mantra de que la gestión pública es lo mejor y que la gestión privada es el coco. Más bien es al revés.
Un saludo
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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor little » 31 Dic 2014, 21:29

JL440 escribió:Por ello, y volviendo a utilizar el ejemplo que me pilla más cerca, me cuesta creer que el motivo de suprimir servicios regionales en la línea Madrid - Segovia, cuya principal utilidad en los últimos tiempos era el servicio que se daba a las poblaciones intermedias entre Cercedilla y Segovia, esté motivada por la baja demanda de la zona. La Sepulvedana, la empresa concesionaria del servicio alternativo por carretera, no hace sino aumentar sus frecuencias entre Madrid y Segovia con paso por El Espinar y demás localidades.


A la vista de los horarios puedes sacar esa conclusión. En la realidad, desde Segovia es casi imposible ir a los pueblos segovianos de la sierra a muchas horas (y a las que se puede siempre con horario coincidente en tren y autobús) y, por lo que me han comentado el servicio a El Espinar es un microbus que habitualmente deja gente en tierra, por lo que se sigue yendo normalmente a coger el bus a San Rafael. En este caso concreto, los usuarios de esta zona han salido perdiendo, porque La Sepulvedana no cubre los huecos del tren, dedicandose a prestar servicios en espejo.
La conexión de la zona segoviana con la madrileña sigue dependiendo exclusivamente del tren, ya que el bus vale para poco.

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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor currocaceres92 » 01 Ene 2015, 18:42

Hola José Luis,

entiendo que el modelo de concesiones de Alemania te parece una solución a seguir para el ferrocarril español, al menos en la parte que respecta a las OSP. Mi pregunta es la siguiente:

¿si ese modelo es tan eficiente, por qué crees que el mercado sigue dominado por Deutsche Bahn? Y por otra parte, ¿por qué crees que los únicos "competidores" a la hora de adjudicarse concesiones son empresas públicas de otros países, como la pública neerlandesa Abellio (Nederlandse Spoorwegen) o la pública italiana Netinera (Ferrovie dello Stato), además de Veolia Verkehr, una empresa con capital mayoritario público del Estado francés?

Quiero decir, por precisar: ¿qué propones? ¿Un modelo concesional dominado por las empresas públicas de Alemania, Países Bajos, Francia o Italia?

¿Por qué razón, exactamente, será más eficiente que el dinero de los contribuyentes españoles fluya a las arcas de Berlín, La Haya, París o Roma? ¿Por qué razón querrían entrar operadores privados cuando los públicos de los países mencionados se los pueden comer con patatas?

En resumen, ¿qué hace que DB, NS, Trenitalia o Transdev -de capital público- sean más eficientes que empresas privadas?

¿No es posible que sean su escala, y razones de organización interna, y no una supuesta liberalización en la que España quiere jugar a aprendiz de brujo con tu dinero y el mío, las causas de su mayor eficiencia?

Saludos,
Fernando.
Última edición por currocaceres92 el 01 Ene 2015, 20:10, editado 1 vez en total.

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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor oponopono » 01 Ene 2015, 19:09

Fernando, al hacerse una licitación se da el servicio a la empresa que propone el mejor servicio al mejor precio. Ahí directo tienes un ahorro. Pero el ahorro va mas allá. Hoy día RENFE no tiene ningún estimulo a mejorar sus costes y eficiencia. De tener que competir con otras empresas tendría que ponerse las pilas de manera a poder competir con los demás competidores por el mercado. Tienes aquí ahorro directo al erario público. Pero hay más en items directos. Al contratar de esta forma el Estado (ya sea el Estado o las autonomías) puede y debe imponer no solo condiciones para la operación del servicio sino también las multas aplicables. Y, por supuesto, inspeccionar debidamente y aplicar las multas siempre y cuando el operador se salte el contrato de servicio. Aquí tienes una ganancia de calidad para los pasajeros.

Luego pueden crearse estímulos indirectos estando esto, por supuesto, según el servicio específico que se pone a licitación. Los hay donde por imposibilidad de atraer un numero sustancial de pasajeros al ferrocarril hay que poner las subvenciones por operación y ya esta. No hay otra. La verdad es que muchos de los que están en estas condiciones no deberían ni siquiera tener servicio regional ferroviario al transportar muy pocos viajeros que, a lo mejor, podrían ser transferidos al transporte por carretera con beneficios incluso indirectos. Pero luego hay servicios donde hay un margen importante para atraer pasajeros aún que el precio pagado por estos no cubra los costes. Aquí cabe la posibilidad de que la subvención sea hecha por pasajero transportado y no por la existencia del servicio. Estas situaciones llevarían a que la empresa que ganara la licitación trabajara por atraer pasajeros ya que a cuantos más transportara más cobraría. Aquí tienes además del ahorro generado por la licitación una mejora de condiciones para los pasajeros.

En cuanto a que la empresa que gana la licitación sea de aquí, de allí o del quinto pino me da igual. A la postre el erario público y los pasajeros salen ganando.

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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor currocaceres92 » 01 Ene 2015, 20:02

Empezamos con las concesiones. Pues vamos por partes.

oponopono escribió:Fernando, al hacerse una licitación se da el servicio a la empresa que propone el mejor servicio al mejor precio. Ahí directo tienes un ahorro.


Correcto. Pero hay que recordar que la "nueva" operadora tendrá que utilizar el MISMO material rodante que ya usaba la anterior, y la MISMA plantilla que usa Renfe. Como ocurre con cualquier concesión (de por ejemplo, seguridad privada) en España, en Alemania o en Reino Unido.

Así que a la empresa le quedaría de margen para ahorrar, básicamente: NADA.

A no ser que se propongan recortes de plantilla, por ejemplo. En ese caso, esos recortes se pueden hacer sin cambiar al titular de la explotación. De hecho, es que si se decidiese a "liberalizar" (la mera palabra casi causa risa hablando de concesiones, pero usémosla por sentido práctico en el debate) el Estado sería quien correría a cargo con los costes de esos despidos, como ya sabemos por experiencia: NINGUNA empresa privada accede a un servicio privatizado sin que antes el sector público haya pasado "la fregona", a cargo del erario público.

A la operadora "privada" (ya digo que habláis de privadas cuando en realidad deberiáis hablar de públicas extranjeras), condicionada como estará por el "horario" impuesto en los pliegos, apenas le quedaría margen para reducir costes. Sólo se me ocurren capítulos menores y que en todo caso harían el servicio aún peor.

Insisto: no hablemos de "eficiencia" si de lo que queremos hablar es de "despidos". No porque lo segundo sea tabú, sino porque despedir no implica liberalizar (o a la inversa: ¡son cosas distintas!) y no podemos hacernos trampas al solitario.

oponopono escribió:Pero el ahorro va mas allá. Hoy día RENFE no tiene ningún estimulo a mejorar sus costes y eficiencia. De tener que competir con otras empresas tendría que ponerse las pilas de manera a poder competir con los demás competidores por el mercado. Tienes aquí ahorro directo al erario público. Pero hay más en items directos. Al contratar de esta forma el Estado (ya sea el Estado o las autonomías) puede y debe imponer no solo condiciones para la operación del servicio sino también las multas aplicables. Y, por supuesto, inspeccionar debidamente y aplicar las multas siempre y cuando el operador se salte el contrato de servicio. Aquí tienes una ganancia de calidad para los pasajeros.


El panorama que expresas es perfecto sobre el papel. El problema es que en la realidad no funciona. Las empresas privadas operando servicios públicos se hacen, desde el primer día en que toman posesión de la concesión, con una extraordinaria arma de presión que se vuelve contra el Estado. ¿Qué le pasó a National Express por incumplir su contrato de concesión con el gobierno británico? Ya te lo digo yo: nada. ¿Y el Estado británico? Ah... al sector público británico le tocó cubrir un pufo de 700 millones de dólares.

Un apunte más sobre esto: si el esquema de multas se hiciera efectivo, las empresas privadas simplemente no acudirían a la licitación. No estamos hablando de un radar en una carretera, sobre cuya instalación yo no puedo influir en nada. Estamos hablando de grandes grupos empresariales que actúan en cártel (NO en libre competencia) y que se encargan de que las condiciones de operación sean favorables.

Si a alguien esto le suena conspiranoico, que lea los titulares de prensa de los últimos meses sobre la liberalización del AVE, y verá que estamos ante un penoso espectáculo en el que quienes diseñan el marco regulatorio son las empresas, y no el Gobierno.

Y es que si hubiese un sistema de sanciones realmente liberal, entonces simplemente no acudirían a "competir", porque su objetivo es ganar mucho dinero, operando al límite de un margen que de todas formas será estrecho. Repito: una empresa no se mete en un embolado así sólo para ganar 100.000 euros al año. O gana mucho dinero, o simplemente invierte en otra parte.

Por otra parte, no veo qué impide que la retribución de los directivos de una empresa pública esté ligada al cumplimiento de objetivos (realistas, claro). Es decir, que no veo por qué los sistemas de estímulos-sanciones no se pueden diseñar para una empresa pública española, y en cambio sí que van a funcionar con una empresa pública extranjera.

oponopono escribió:Luego pueden crearse estímulos indirectos estando esto, por supuesto, según el servicio específico que se pone a licitación. Los hay donde por imposibilidad de atraer un numero sustancial de pasajeros al ferrocarril hay que poner las subvenciones por operación y ya esta. No hay otra. La verdad es que muchos de los que están en estas condiciones no deberían ni siquiera tener servicio regional ferroviario al transportar muy pocos viajeros que, a lo mejor, podrían ser transferidos al transporte por carretera con beneficios incluso indirectos.


(la negrita es mía)

OK. Así que el debate sobre la liberalización de los servicios deficitarios ya empieza ¡recortando servicios!

Es consecuente con el pensamiento del diseño de un sistema que no se basa en la pregunta ¿qué servicios se deben prestar?, sino en la pregunta ¿que sirve a las empresas para hacer dinero, y qué es prescindible?

El problema es que hay quien cree, como el compañero JL440, que la liberalización servirá para poner más trenes donde apenas ya sí los hay, como es el caso del Villalba-Segovia. Convendría explicar entonces a la población que el camino de la liberalización pasa primero por hacer que el sector gane eficiencia... adelgazando al sector.

Una vez más: ¿qué impide que Renfe sea más eficiente si parte de la solución que proponemos es eliminar las rutas de tren que más dinero pierden?

Lo digo porque como solución da un poco de risa proponer que, de forma previa a la liberalización, se eliminen trenes. ¿Por qué no las eliminamos ya y vemos qué pasa?

Es el mismo ejemplo, puesto en trenes, que el de la plantilla mencionado antes. ¿Por qué eliminar plantilla o servicios es eficiente cuando sacamos a Renfe de la ecuación, pero no en la actualidad? Y mejor aún: ¿por qué parece que es una conditio sine qua non ese adelgazamiento, para la liberalización?



oponopono escribió:Pero luego hay servicios donde hay un margen importante para atraer pasajeros aún que el precio pagado por estos no cubra los costes. Aquí cabe la posibilidad de que la subvención sea hecha por pasajero transportado y no por la existencia del servicio. Estas situaciones llevarían a que la empresa que ganara la licitación trabajara por atraer pasajeros ya que a cuantos más transportara más cobraría. Aquí tienes además del ahorro generado por la licitación una mejora de condiciones para los pasajeros.


El papel lo aguanta todo. Por eso quizá un ejemplo de servicio en el que estés pensando nos ayudaría a imaginar el escenario que propones. Yo sólo me pregunto qué cara pondrán el resto de operadores de esa Arcadia liberalizada cuando, una empresa que recibe subvenciones por pasajero transportado empiece a detraer a viajeros de sus medios de transporte -competidores- que no reciben esa subvención.

oponopono escribió:En cuanto a que la empresa que gana la licitación sea de aquí, de allí o del quinto pino me da igual. A la postre el erario público y los pasajeros salen ganando.


Perfecto. Supongo que sabrás entonces resolver el enigma: ¿qué hace que una empresa pública alemana sea más eficiente que una empresa pública española? ¿Necesito cargarme a la empresa española y dejar patas arriba el sector, perdiendo el control de mi sistema de transportes, como le ha ocurrido a Reino Unido, o puedo simplemente reformarla mirándome en ese espejo y retener una palanca estratégica de mi economía?

Una pregunta final: si hay ganancias de eficiencia a la vista, ¿dónde está la auditoría del Ejecutivo en la que se nos muestre, con números en la mano, que vamos a salir ganando? Lo digo porque vamos una vez más hacia el precipicio como lemmings, repitiendo un mantra ("¡eficiencia!") pero sin haber visto ni una puñetera estimación numérica.

Saludos,
Fernando.

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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor JMTrigos » 01 Ene 2015, 20:13

Gracias Fernando, yo no sabía como explicar eso mismo.
Saludos.
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"No es lo mismo error de concepto que concepto de error".

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carlos64
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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor carlos64 » 01 Ene 2015, 20:57

En este tema no puedo estar más de acuerdo con Fernando. Uno ya está mayor para creer en estas teorías liberales aplicadas al FFCC.

Para centrarnos en la AV, hay que recordar que el sistema es viable económicamente con los cánones actuales. Con el sistema actual los servicios AVE rentables compensan las pérdidas del resto de servicios de LD. La operadora privada hará lo mismo o se centrará en los servicios más rentables.

¿El costosísimo I+D+I también lo harán estas "magníficas" operadoras privadas? A uno le da mucha pena ver que el esfuerzo ímprobo que se ha realizado en este país para tener -a mi juicio- la mejor red de AV del mundo vayamos a dejarla en manos de mercaderes a los que no les interesa el FFCC salvo para engordar sus cuentas corrientes.

Al frente de la operadora del grupo Planeta está el Sr. Victor Bañares (ex ejecutivo de Renfe artífice de la implantación del VCX -sistema de venta online que no funciona correctamente desde su implantación en 2007 y que ha hecho y hace perder a Renfe millones de euros todos los años-) Por si alguno tiene alguna duda de por donde van los tiros.

Y que conste que no estoy en contra de introducir operadores privados; que compren su material, lo homologuen, contraten y formen a su personal y demuestren al mercado que son más eficientes.

Un saludo y ¡feliz año al foro!

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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor oponopono » 01 Ene 2015, 21:38

Antes de nada puntualizar que las licitaciones para servicios específicos se aplican tan solo a los regionales y cercanías. Lo demás que esté en mercado libre. Puntualizado esto sigamos.

Así que a la empresa le quedaría de margen para ahorrar, básicamente: NADA.


Tener el mismo material y la misma plantilla no es sinónimo de que se usen igual. Pueden usarse de manera más eficiente. Luego están los costes de estructura, la negociación de mantenimiento, los costes de financiamiento, etc, etc. Pero justo para haver la evaluación de todo eso están las licitaciones y gana la mejor propuesta.
A no ser que se propongan recortes de plantilla, por ejemplo.


Por ejemplo y es algo que incrementa la productividad.


En ese caso, esos recortes se pueden hacer sin cambiar al titular de la explotación. De hecho, es que si se decidiese a "liberalizar" (la mera palabra casi causa risa hablando de concesiones, pero usémosla por sentido práctico en el debate) el Estado sería quien correría a cargo con los costes de esos despidos, como ya sabemos por experiencia: NINGUNA empresa privada accede a un servicio privatizado sin que antes el sector público haya pasado "la fregona", a cargo del erario público.


Hay muchas maneras de hacer los recortes. No sé cual es la productividad por empleado de RENFE ahora mismo pero es algo que podría verse y comparar con otras administraciones.


A la operadora "privada" (ya digo que habláis de privadas cuando en realidad deberiáis hablar de públicas extranjeras), condicionada como estará por el "horario" impuesto en los pliegos, apenas le quedaría margen para reducir costes. Sólo se me ocurren capítulos menores y que en todo caso harían el servicio aún peor.


Eso es asumir que RENFE tiene una gestión perfecta tanto en lo que toca a material como a recursos humanos. Pero, una vez más, para saber si hay o no margen para recortes están las licitaciones.


Insisto: no hablemos de "eficiencia" si de lo que queremos hablar es de "despidos". No porque lo segundo sea tabú, sino porque despedir no implica liberalizar (o a la inversa: ¡son cosas distintas!) y no podemos hacernos trampas al solitario.


Pueden ser despidos, puede ser uso distinto de los recursos existentes.


El panorama que expresas es perfecto sobre el papel. El problema es que en la realidad no funciona. Las empresas privadas operando servicios públicos se hacen, desde el primer día en que toman posesión de la concesión, con una extraordinaria arma de presión que se vuelve contra el Estado. ¿Qué le pasó a National Express por incumplir su contrato de concesión con el gobierno británico? Ya te lo digo yo: nada. ¿Y el Estado británico? Ah... al sector público británico le tocó cubrir un pufo de 700 millones de dólares.


Bueno, en realidad funciona. Funciona en Alemania, Francia, Paises Bajos y si me apuro seguro que encuentro otros ejemplos. Incluso en RU funciona. Has dado un ejemplo donde ha ido mal... en medio de docenas de franchises que van bien.


Un apunte más sobre esto: si el esquema de multas se hiciera efectivo, las empresas privadas simplemente no acudirían a la licitación.


Pues ya que hablaste de Reino Unido ahí tienes un ejemplo donde las multas existen, son aplicadas y funciona muy bien.


Si a alguien esto le suena conspiranoico, que lea los titulares de prensa de los últimos meses sobre la liberalización del AVE, y verá que estamos ante un penoso espectáculo en el que quienes diseñan el marco regulatorio son las empresas, y no el Gobierno.


La liberalización que quiere hacerse del AVE a Valencia es un esperpento. De liberalización poco.


Y es que si hubiese un sistema de sanciones realmente liberal, entonces simplemente no acudirían a "competir", porque su objetivo es ganar mucho dinero, operando al límite de un margen que de todas formas será estrecho. Repito: una empresa no se mete en un embolado así sólo para ganar 100.000 euros al año. O gana mucho dinero, o simplemente invierte en otra parte.


Según la dimension de la empresa. Las hay a quien les vendría bien esos cien mil al año y las hay para las cuales eso es calderilla.


Por otra parte, no veo qué impide que la retribución de los directivos de una empresa pública esté ligada al cumplimiento de objetivos (realistas, claro). Es decir, que no veo por qué los sistemas de estímulos-sanciones no se pueden diseñar para una empresa pública española, y en cambio sí que van a funcionar con una empresa pública extranjera.


En esto estamos de acuerdo. De hecho soy partidario de que los sueldos de los directivos de las empresas públicas sean iguales a los sueldos (esto incluye sueldos y demás condiciones) de la empresa privada. Pero luego tienes un problema que es la influencia política. Y esa es muy difícil acabar con ella.

oponopono escribió:OK. Así que el debate sobre la liberalización de los servicios deficitarios ya empieza ¡recortando servicios!


Hombre, el tren para lo que sirve como el coche para lo que sirve, el transbordador para lo que sirve, el A320 para lo que sirve y el B747 para lo que sirve. Si en una dada relación hay un numero de pasajeros muy que muy bajo y es lo que hay pues entonces el tren ahí no pinta nada. Es un despilfarro tanto en costes directos como indirectos incluso ambientales.


Es consecuente con el pensamiento del diseño de un sistema que no se basa en la pregunta ¿qué servicios se deben prestar?, sino en la pregunta ¿que sirve a las empresas para hacer dinero, y qué es prescindible?


No. No tiene que ver con dinero sino con eficiencia global del sistema de transportes. Puedes comer la sopa con un cuchillo? Hombre, por poder sí que puedes pero te sale mejor la cuchara. Pues con el transporte lo mismo. Puedes transportar cuatro gatos con un tren? Hombre, por poder sí que puedes. Pero sale más a cuanta hacerlo en un minibus o incluso taxi.


El problema es que hay quien cree, como el compañero JL440, que la liberalización servirá para poner más trenes donde apenas ya sí los hay, como es el caso del Villalba-Segovia. Convendría explicar entonces a la población que el camino de la liberalización pasa primero por hacer que el sector gane eficiencia... adelgazando al sector.


El Estado tiene la obligación de garantizar el transporte a la gente. Sí, en eso estamos de acuerdo. Pero tiene que garantizar el transporte en tren?! Hay más medios de transporte y muchas maneras de explotarlos.


Una vez más: ¿qué impide que Renfe sea más eficiente si parte de la solución que proponemos es eliminar las rutas de tren que más dinero pierden?


Hombre, pero porque le tienes tanto miedo a la competencia?


Lo digo porque como solución da un poco de risa proponer que, de forma previa a la liberalización, se eliminen trenes. ¿Por qué no las eliminamos ya y vemos qué pasa?


Allá donde no tiene sentido usarlos no veo porque existen ya a día de hoy. Es cierto.


Es el mismo ejemplo, puesto en trenes, que el de la plantilla mencionado antes. ¿Por qué eliminar plantilla o servicios es eficiente cuando sacamos a Renfe de la ecuación, pero no en la actualidad? Y mejor aún: ¿por qué parece que es una conditio sine qua non ese adelgazamiento, para la liberalización?


Yo no saco a RENFE de la ecuación. Me parece incluso que debe poder acudir a las licitaciones que se hagan. Eso sí, reitero, hablamos de servicios públicos eminentemente deficitarios. No de Larga Distancia.


oponopono escribió:El papel lo aguanta todo. Por eso quizá un ejemplo de servicio en el que estés pensando nos ayudaría a imaginar el escenario que propones. Yo sólo me pregunto qué cara pondrán el resto de operadores de esa Arcadia liberalizada cuando, una empresa que recibe subvenciones por pasajero transportado empiece a detraer a viajeros de sus medios de transporte -competidores- que no reciben esa subvención.


Es la manera como son subvencionados los transportes en la Comunidad de Madrid, por ejemplo. Y es una de las maneras de subvención del servicio regional ferroviario en toda Europa. Es una de las maneras y es aplicable allá donde están reunidas las condiciones para serlo.


oponopono escribió:Perfecto. Supongo que sabrás entonces resolver el enigma: ¿qué hace que una empresa pública alemana sea más eficiente que una empresa pública española? ¿Necesito cargarme a la empresa española y dejar patas arriba el sector, perdiendo el control de mi sistema de transportes, como le ha ocurrido a Reino Unido, o puedo simplemente reformarla mirándome en ese espejo y retener una palanca estratégica de mi economía?


Si acabas con los sindicatos, contratas directivos capaces y garantizas que se acaba la influencia política en tu misma empresa pública pues adelante. Lo que no veo muy claro es como haces todo esto.

En todo caso y una vez más, para eso están las licitaciones. Para ver quien logra hacerlo mejor y ahorrar dinero a los contribuyentes.


Una pregunta final: si hay ganancias de eficiencia a la vista, ¿dónde está la auditoría del Ejecutivo en la que se nos muestre, con números en la mano, que vamos a salir ganando? Lo digo porque vamos una vez más hacia el precipicio como lemmings, repitiendo un mantra ("¡eficiencia!") pero sin haber visto ni una puñetera estimación numérica.


Hombre, eso no es dificil y puedes hacerlo ahí en casa si tienes un par de horas. En transportes una de las medidas de eficiencia más usadas es unidades de trafico por empleado. Podemos empezar por comparar la productividad de RENFE con la de varias otras empresas. Unidades de trafico es (PK+TK)/nº empleados. Aquí como hablamos tan solo de servicios regionales y cercanías nos vale con PK/empleados afectos a regionales y cercanías. Es un buen punto de partida.

Pero una pregunta final.

Porque tienes tanto miedo a una licitación que de una vez por todas nos quitaría de dudas?

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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor oponopono » 01 Ene 2015, 21:39

carlos64 escribió:Y que conste que no estoy en contra de introducir operadores privados; que compren su material, lo homologuen, contraten y formen a su personal y demuestren al mercado que son más eficientes.


No tendría nada en contra. Siempre y cuando ADIF no pusiera pegas en todo como viene pasando con los operadores de mercancías en España, Francia y Portugal o con NTV en Italia, por ejemplo.

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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor jotaerre » 01 Ene 2015, 22:24

Supongo que a las demás líneas AV se les reducirá también el canon un 50% ¿o no?. ¿Qué razones habría para no hacerlo?.

Vamos a un liberalismo subvencionado para amiguetes con el soporte final de que si no sale bien acabará pagando Papá Estado como suele ocurrir casi siempre.

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Re: Liberalización del Mercado Ferroviario de Pasajeros

Mensajepor currocaceres92 » 01 Ene 2015, 23:10

Has atomizado quizá demasiado las respuestas, así que concentraré algunas de ellas para hacer un poco más fácil la lectura y el debate.

oponopono escribió:Antes de nada puntualizar que las licitaciones para servicios específicos se aplican tan solo a los regionales y cercanías. Lo demás que esté en mercado libre.


Claro. Es que son los servicios englobados bajo la categoría de Obligaciones de Servicio Público. Que por cierto son responsables de 441 millones de viajes, sobre el total de 466 millones de viajeros que movió Renfe en 2013.

Sobre la plantilla y los despidos

oponopono escribió:Tener el mismo material y la misma plantilla no es sinónimo de que se usen igual. Pueden usarse de manera más eficiente. Luego están los costes de estructura, la negociación de mantenimiento, los costes de financiamiento, etc, etc. Pero justo para haver la evaluación de todo eso están las licitaciones y gana la mejor propuesta.

(...)
Hay muchas maneras de hacer los recortes. No sé cual es la productividad por empleado de RENFE ahora mismo pero es algo que podría verse y comparar con otras administraciones.

(...)
Pueden ser despidos, puede ser uso distinto de los recursos existentes.


Reconoces que la eficiencia pasa (en potencia) sobre los despidos. Bien: ¿qué te hace pensar que sea más fácil luchar en negociación colectiva contra los trabajadores? Supongo que darás por hecho que al estar atomizados en varias empresas tendrán menos cohesión en un posible conflicto. Pero esa asunción es ex post: con la liberalización en marcha, estaría por ver qué despidos y qué rebajas de sueldo acepta la fuerza laboral de Renfe.

En resumen: una vez más, das por hecho que la liberalización reduce por sí sola los costes laborales y, de paso, hablas de la productividad de la fuerza de trabajo, sin dar ejemplos de cómo se podría mejorar: ¿incrementando la jornada sin subir el sueldo, por ejemplo? ¿Haciendo trabajar a "los vagos"? ¿Quiénes son exactamente los "vagos"?

Sin embargo, en esta argumentación no queda claro si cierras o no el círculo. Insisto: si la solución de eficiencia es despedir a gente, ¿por qué demonios hay que liberalizar para despedir a gente? ¿Qué tiene que ver el culo con las témporas?

Por cierto, un apunte sobre el mantenimiento: una concesionaria NO VA A INVERTIR en material para ciclos de ¿8? ¿10? años. El material saltará de una empresa a otra (igual, insisto, que la plantilla) y por tanto, a todos los efectos, cómo se compra y mantiene el material es cosa del Estado.

Veo mucho eufemismo y poca concrección, hasta que llego al final de tu mensaje, que me confirma que estás pensando todo el tiempo en un proceso finalista, basado en un dogma claro:

oponopono escribió:Si acabas con los sindicatos...


Acabar con los sindicatos, ¿eh pillín? :-D

Creo que en realidad te estás riendo todo el rato desde casa cada vez que escribes "eficiencia". Pero leamos la frase completa.

oponopono escribió:Si acabas con los sindicatos, contratas directivos capaces y garantizas que se acaba la influencia política en tu misma empresa pública pues adelante.


Roto me dejas. Ya no se si defiendes reformar Renfe o crees que es imposible. Y deduzco que es lo segundo, y entonces ya no entiendo nada de tu argumentación:

-Renfe se podría hacer más eficiente sin liberalizar. Se puede despedir a curritos y cerrar líneas
-Pero los malvados sindicatos y los "políticos" no nos dejarán.
-Así que "los políticos" deben meter competidores que le pongan las pilas (y que sepan tratar a esos sindicalistas sediciosos).

Perdón, pero igual me he perdido algo: ¿los mismos que no pueden "arreglar" el sistema ferroviario despidiendo a curritos y cerrando líneas son los que van a mejorarlo despidiendo a curritos y cerrando líneas?

Termino riéndome sin acritud cuando leo, al pedir que NOS DEN DATOS DE QUÉ GANAMOS y QUÉ PERDEMOS, que...

oponopono escribió:Hombre, eso no es dificil y puedes hacerlo ahí en casa si tienes un par de horas.

(...)
Porque tienes tanto miedo a una licitación que de una vez por todas nos quitaría de dudas?


Es decir. Que las cuentas las puedo hacer yo en casa, pero que de todas formas, la manera de salir de dudas es hacer una licitación.

¡Olé!

Eso si que es hacer las cosas bien, Marca España de la buena: "confía en mí que esto de la economía son dos tardes, y si quieres ver cómo funciona, espera que licitamos una concesión y nos echamos unas risas; total: lo peor que podemos perder es dinero, y no es nuestro..."

Contesto a tu pregunta: tengo MIEDO porque es MI DINERO el que se va a ganar/perder. Supongo que podremos respetar el hecho de que los contribuyentes pidan saber qué se hace con su dinero, y los votantes qué se hace con sus activos, en lugar de esperar que acepten a ciegas las propuestas, basadas en argumentos de TBO y cálculos en una servilleta. O mejor aún: basadas en dogmas pseudocientíficos que apenas tapan las vergüenzas del verdadero motor (tú mismo lo reconoces al hablar de la liberalización de "esperpento"), que es el enésimo reparto de un pastel público entre cuatro y el del tambor.

Saludos,
Fernando


PD.- Uno de los aspectos que más me ha divertido de tu mensaje es el de que Reino Unido es un ejemplo a seguir. Será por eso que seis de cada diez votantes están pidiendo que SE RENACIONALICE EL SISTEMA.

O será por eso que el propio sector privado reconoce que el Estado británico está gastando UN 40% MÁS de lo que gastan -en términos comparables- países como Francia.

O será por eso que la deuda pública asociada al sistema ferroviario británico no deja de crecer y supera los 43.000 millones de libras (una sostenibilidad que te cagas).

O será por eso que TRES (3) EMPRESAS privadas dominan más del 60% del mercado (eso en mi pueblo es un oligopolio), y el resto se lo reparten empresas públicas (una vez más...) de Francia, Alemania y Países Bajos (muy sensato, pagar impuestos en Reino Unido para que los disfruten los franceses, alemanes y neerlandeses).

También me ha entretenido mucho saber que, según tú, una empresa depositaría una fianza de varios millones de euros para acceder a una concesión con una rentabilidad de 100.000 euros anuales (preséntame esa empresa porque hay que meter a los accionistas en el manicomio).

Y que el mayor problema del sistema ferroviario español no son las nuevas líneas con sobrecapacidad y su sostenibilidad (la suya, y la de la deuda asociada generada en su construcción, más de 15.000 millones de euros y subiendo)...

...sino las gigantescas ganancias de eficiencia que nos aguardan a los ciudadanos en las OSP.

:lol:


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