Costes del Ferrocarril

Foro para debatir los diferentes aspectos de la explotación ferroviaria, y plantear mejoras y propuestas, y para estar informado de todas las novedades en cuanto a ésta.

Moderadores: joseluk, e_tran, equipoadministracion

Avatar de Usuario
ETCS_03
Newbie
Newbie
Mensajes: 1798
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor ETCS_03 » 29 Dic 2006, 21:18

Atenciónver resumen actualizado en Ferropedia
Costos de construcción_de_infraestructura
Costos_de_mantenimiento_de_infraestructura
Canon_de_uso_de_infraestructura_de_Adif

Costes_del_ferrocarril:_servicios
Costo_por_plaza
Costo_de_compra_de_locomotoras




Empiezo un nuevo hilo con el objetivo de recopilar información sobre los costos del ferrocarril. Preveo la siguiente estructura:

Mensaje 1Resumen e índice costos material móvil
Mensaje 2Resumen e indice costos infraestructura
Mensaje 3Resumen e indice otros costos

Mensajes siguientesinformaciones sucesivas, comentarios, etc.

¡Se agradecen todas las contribuciones!

(Todos los precios normalizados a Enero 2007)


COSTOS MATERIAL MOVIL

(*) = Datos del hilo "Costo por plaza...."


Tipo/Cia km/h € por plaza sentada M€/ rama plazas sentadas (de pie) Descripción (fuente y más detalles)

Larga Distancia AV (200 km/h y más)
102/renfe 330 78413 24.31 310 Pato Talgo Bombardier primer pedido de 2001 por 16 unidades (*)
102/renfe 330 68960 21.93 310 Pato Talgo Bombardier pedido de 2005 por 30 unidades (*)
103/renfe 350 73389 29.65 404 Velaro Siemens primer pedido de 2001 por 16 unidades (*)
103/renfe 350 64960 25.14 404 Velaro Siemens segundo pedido de 2005 por 10 unidades (*)
TGV Duplex 300 36734 20.02 545 TGV Duplex Alstom para SNCF, pedido 2005 por 28 unidades


120/renfe 250 55664 13.25 238 CAF-Alstom RD y bitensión, primer pedido 2001 por 12 unidades (*)
120/renfe LD 250 57190 13.61 238 CAF-Alstom RD y bitensión, pedido 2005 por 16 unidades (*)
120/renfe MD 250 50573 13.65 270 CAF-Alstom RD y bitensión, pedido 2005 por 29 unidades (*)
130/renfe 250 54832 16.39 299 Patito talgo-Bombardier pedido 2005 por 22.9 unidades (*)

CIS2/SBB-TI 250 51519 22.63 432 Alstom basculante y tritensión para Cisalpino, pedido de 2004 por 14 unidades
ETR/TI 250 47747 20.63 432 Alstom bitensión, pedido de 2004 para tren Italia por 12 unidades


Thotel/renfe 220 63216 14.4 234 Talgo tren Hotel sin tracción, RD, pedido 2005 (*)


Media distancia AV (200 km/h y más)

104/renfe 250 55767 13.22 237 Alstom-CAF Media Distancia primer pedido de 2001 por 20 unidades
104/renfe 250 59658 14.14 237 Alstom-CAF Media Distancia pedido de 2006 por 13 unidades
140/renfe 200 21948 5.77 263 Automotor electrico CAF, pedido de 2006 por 34 unidades en parte RD x bitensión (precio media con serie 449) (*)
A-Train/UK 225 44496 12.15 273 Hitachi A high spped, bitenmsión, para Dover-London, pedido de 2005 por 28 unidades


Larga distancia hasta 199 km/h



Media Distancia hasta 199 km/h

598/renfe 160 26486 5.03 190 Automotor diesel CAF, pedido de 2003 por 13 unidades (*)
599/renfe 160 28675 5.36 187 Automotor diesel CAF, pedido de 2006 por 50 unidades (*)
449/renfe 160 21948 5.77 263UAutomoter electrico CAF, pedido de 2006 por 23 unidades, precio medio con serire 140 (*)

VIRM/NS 160 20001 8.66 407 (186) Unidad de 4 coches de 2 pisos para servicios IR fabricada por Bombardier, pedido de 2006-12 por 50 unidades, precio por plaza sentada (post 29-12-2006 a las 19:27

Cercanías 0.021277641

Civia/renfe 120 8990 5.97 277 (480) Civias de 5 coches, pedido de 40 unidades de 2005, precio contando plzas de pie (*)







Locomotoras

Ver actualización en FerropediaCosto de compra de locomotoras

Locomotoras eléctricas multiuso y politensión

3.52M€ 200 km/h 6000 kW Siemens ES60U3 SNCB.



Locomotoras mercantes *


2.37 M€ 140 km/h 5600 kW 253 Renfe, sin mantenim Bombardier TRAXX F140 DC, 3KV. (1)
4.16 M€ 140 km/h 5600 kW 253 Renfe mant 14 años Bombardier TRAXX F140 DC, 3KV. (1b)

5.83 M€140 km/h 5600 kW Traxx F140 Angel trains, Bombardier, pedido demarzo 2006 por 26 MS y 10 DC con ERTMS y sistemas de seg de varios paises (2)
3.20 M€ ???km/h 6400 kW ES MS Dispolok freight Siemens, pedido de sept 06 por 50 unidades (3)
2.6 M€ 140 km/h 6000 kW Prima tri-tension SNCF Alstom, pedido de agost 05 por 30 unidades dentro de serie de 300 unidades.


(* ver post del 30-12-2006 a las 22:24)



ATENCIONVER VERSION ACTUALIZADA Y AMPLIADA EN FERROPEDIA - COSTO POR PLAZA

[ Este mensaje fue editado porLluis on 20-12-2007 16:41 ]

[ Este mensaje fue editado porLluis on 01-01-2008 13:26 ]

[ Este mensaje fue editado porETCS_03 on 07-03-2010 11:52 ]

[ Este mensaje fue editado porETCS_03 on 07-03-2010 11:54 ]

Avatar de Usuario
ETCS_03
Newbie
Newbie
Mensajes: 1798
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor ETCS_03 » 29 Dic 2006, 21:19

===== Atenciónver resumen actualizado en Ferropedia- Costos de construcción y Costos de mantenimiento ====


COSTOS INFRAESTRUCTURA NUEVA

Costos indicativos a partir de la LAV Madrid-Valladolid

1. Túneles unitubo19.62 M€/km *
2. Túneles bitubo33.33 M€/km *
3. Viaductos18.00 M€/km *
4. Túneles de emergencia10.25 M€/km *
5. Resto plataforma8.75 M€/km *
6. Superestructura 3.33 M€/km *
7. Subestaciones de tracción LAT = 0.6 M€/km *

Costes de algunos corredores españoles

a) LAV Madrid-Segovia-Valladolid = 21.72 M€/km*
b) Y vasca = 22.57 M€/km.*
c) LAV Madrid-Barcelona-Frontera = 15.88 M€/km.*
d) LAV Madrid-Levante = 14.84 M€/km.*
e) LAV Córdoba-Málaga = 19.24 M€/km.*
f) LAV MAdrid-Sevilla = 4.88 (€ de 2001, ver mensaje del 13-1-2006 en este hilo, mas abajo en este hilo

* FuenteTintin en este hilo (Alternativas de futuro para los directos)

Costes de algunos corredores extranjeros

a) TGV Est = 16.7 M€/km. (mensaje del 10-01-2007 a las 11:23)


Coeficientes de amortización

Copio del hilo de Alberto Leazun "Las oscuras cuentas de adif 2005 Posteado 11-01-2007 a las 11:18

"Coeficientes de amortización (incluyo las más significativas, en años de vida útil):

Plataforma (movimiento de tierras, obras de fábrica, túneles y puentes)100 años
Superestructura de víaentre 30 y 60 años.
Instalaciones de señalización, seguridad y comunicaciones25 años.
Catenaria20 años.
Soporte de catenaria y subestaciones60 años."


COSTOS DE MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA

España Aalta Velocidad

130.000 €/km LAV en 2005 *
153.076 €/km LAV en 2003 *
163.269 €/km LAV en 2002 *
171.975 €/km LAV en 2001 **

España Convencional

54.038 € año 2005 (633 M€/ 11.714 km).***
39.354 € año 2001 (461M€/ 11.714 km)*

*recopilado por Alberto Leazún en este hilo
** ver detalle en mensaje del 13 de enero en este hilo
*** recopilado por Alberto Leazún hilo de las cuentas de adif

Otros países

52000 €/km Francia media de toda la red (2700 millones al año para 29.500 km).*

151600 €/km Francia. Estimación de que el 50% de los costos se dedican a la red principal de 8.900 km (incluyendo 1500 km LAV) que soporta el 78% de los tráficos.*

205000 €/km Gran Bretaña, red principal, incluye renovación importante de una red muy degradada.*

*Fuente



COSTO REGENERACION INTEGRAL

España

685.000 €/km Torralba-Soria. Licitación de renovación completa de vía única y refuerzo y drenaje de la infraestructura por 20.9 M€ para 30.5 km. ( Hilo, 14-01-2007 a las 11:21).


Otros países

1.1 M€/km Francia, "regeneración de vía" en un tramo de vía doble (200 km/h) cerca de Limoges, 16.17 M€ por 15 km, con cambio de balasto, traviesas y vías . Sobrecostos por trabajos principales llevados a cabo en tres turnos durante dos semanas con circulación de trenes (VR, 10-1-2007, p. 31)


[ Este mensaje fue editado porLluis on 05-03-2007 16:33 ]

Avatar de Usuario
ETCS_03
Newbie
Newbie
Mensajes: 1798
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor ETCS_03 » 29 Dic 2006, 21:20


CANON POR USO DE INFRAESTRUCTURA Y ESTACIONES

Resumen de los cánones cargados por adif. Ver mensaje del 15-01-2007 a las 21:46 y siguiente.


OTROS COSTOS

Ejemplo de inversión "corriente" en dos redes de cercanías (media de 1996-2005). Fuentemensaje del 29-12-2006 a las 20:31 .

Barcelona0.42 € / 100 km
Madrid 0.81 €/ 100 km


[ Este mensaje fue editado porLluis on 17-01-2007 15:34 ]

Avatar de Usuario
ETCS_03
Newbie
Newbie
Mensajes: 1798
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor ETCS_03 » 29 Dic 2006, 21:27

Datos ampliados de VIRM/NS
Fuente

50 Unidades de cinco coches de dos pisos (407 plazas sentadas y 187 de pie) adquiridos por 433 millones de euros en diciembre de 2006 a Bombardier para servicios inter-regio. Cada unidad tiene 108.6 m de largo, Es la continuación de una serie de la cual ya hay 387 unidades. Entrega en junio 2008.

[ Este mensaje fue editado porLluis on 29-12-2006 19:44 ]

Avatar de Usuario
ETCS_03
Newbie
Newbie
Mensajes: 1798
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor ETCS_03 » 29 Dic 2006, 21:54

Adquisición por Renfe de 100 locomotoras de la familia Traxx a Bombardier por 419 millones de Euros. Entrega del segundo semestre de 2008 hasta verano de 2010.

longitud 18.9 m
altura 4.225 m
ancho 2.978 ,
Bo'Bo'
esfuerzo de tracción 300 kN
5600 kW

FuenteVía Libre, 12-2006, p. 9. y Eisenbahnkatalog

[ Este mensaje fue editado porLluis on 29-12-2006 20:24 ]

Avatar de Usuario
ETCS_03
Newbie
Newbie
Mensajes: 1798
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor ETCS_03 » 29 Dic 2006, 22:31

Costes de inversión sobre una infraestructura existente.

Es difícil tener una idea de lo que se invierte en relación a la uilización de una red determinada. Recientemente, al hilo de la "crisis" de la cercanías en Barcelona, se publicaron datos interesantes al respecto en esta
noticia.

Copio los datos más relevantes:

LA COMPARACIÓN ENTRE LAS DOS GRANDES CIUDADES

Inversión "corriente" en las redes de cercanías en Barcelona y Madrid (sin nuevos túneles):

Inversión 1995-2009 (millones €)Barcelona 153, Madrid 416 millones
Pasajeros al año (millones)Barcelona114, Madrid 192
Pasajeros por km (2005, millones)Barcelona 2426, Madrid, 3424
Recaudación (millones €)Barcelona 96, Madrid 158

Resumen de Lluís:
Cada pasajero paga por 100 km de viaje Barcelona 3.96 €, Madrid 4.61 €

Por cada 100 km de viaje Fomento invierte al año (media 1995-2009)Barcelona 0.42 €, Madrid 0.81 €

Avatar de Usuario
ETCS_03
Newbie
Newbie
Mensajes: 1798
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor ETCS_03 » 31 Dic 2006, 00:24

COSTOS DE LOCOMOTORAS DE MERCANCIAS


En el hilo cuato locomotoras.... se había criticado la decisión a primera vista ilógica de comprar una versión mono-tensión de la Traxx F140 de Bopmbardier.

Si se considera el aspecto de los costos, la decisión tiene mucha lógica, pues se ha primado la rentabilidad. Para este pedido Renfe ha conseguido los precios mas bajos para una Traxx y para una locomotora comparable. ¿Como?concentrando el pedido a un solo constructor, encargando una serie larga y eligiendo una configuración lo más simple posible.

El cambio de política debe subrayarse, pues Renfe, hasta el momento había favorecido los repartos entre varios fabricantes según criterios más o menos políticos y series cortas.

¿Por qué monotensión? El razonamiento de Renfe es fácil de comprenderen los próximos 10-20 años, salvo excepciones muy contadas, todo el transporte de mercancías con tracción eléctrica se hará con 3kV CC. No tenía sentido pedir más material bi-tensión del que ya existe (para la línea Barcelona- Francia, de todas formas,- hará falta material tri- o cuatrotensión específico, si es que Renfe se lanza a su explotación como renfe y no en un joint venture, que es los más probable.)

Lo que ocurra dentro de 10-20 años es imposible de prever con seguridad. Por lo tanto, dentro de 10-15 años se puede considerar reformar algunas de las Traxx F140DC en bi-tensión. No tenía sentido encarecer el pedido ahora por un futurible poco claro. Además, por poco que suba el tráfico de mercancías, habrá que pedir más locomotoras antes de ese plazo y algunas de ellas serán bi-tensión.

La tabla que sigue, muestra que el material polivalente es bastante mas caro que lo que ha pedido Renfe. La comparación es difícil, pues no conocemos los detalles de los contratos, pero está claro que Renfe ha conseguido precios muy bajos por una excelente locomotora. Así la locomotora encargada por renfe sale a 2.13 m€ unidad 8 o 4.16 con mantenimiennto por 14 años). Las comparables polivalentes son bastante más caras.


Creo que la actual dirección de Renfe, tal como ocurrió al renegociar el material de AV, ha vuelto a acertar.



Locomotoras mercantes


2.37 M€ 140 km/h 5600 kW 253 Renfe, sin mantenim Bombardier TRAXX F140 DC, 3KV. (1)
4.16 M€ 140 km/h 5600 kW 253 Renfe mant 14 años Bombardier TRAXX F140 DC, 3KV. (1b)

5.83 M€140 km/h 5600 kW Traxx F140 Angel trains, Bombardier, pedido demarzo 2006 por 26 MS y 10 DC con ERTMS y sistemas de seg de varios paises (2)
3.20 M€ ???km/h 6400 kW ES MS Dispolok freight Siemens, pedido de sept 06 por 50 unidades (3)
2.6 M€ 140 km/h 6000 kW Prima tri-tension SNCF Alstom, pedido de agost 05 por 30 unidades dentro de serie de 300 unidades.


Fuentes:
1) http://news.eisenbahn-webkatalog.de/ind ... 4bd4997126
1b) Noticia en Tranvia y en la prensa del 28-12-2006
2) http://www.findarticles.com/p/articles/ ... _n13249837
3) 10) http://www.transportation.siemens.com/t ... 9_2006.htm



[ Este mensaje fue editado porLluis on 30-12-2006 22:43 ]

Avatar de Usuario
ETCS_03
Newbie
Newbie
Mensajes: 1798
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor ETCS_03 » 10 Ene 2007, 13:23

El costo de infraestructura de la LAV del TGV-Est

generalmente se maneja la cifra de 3150 Millones de euros, que era el presupuesto de 1997 pero cuando la puesta del último rail el 20 de setiembre de 2006 se publicó que el cosot total de la infraestructura es de 5000 Millones de euros, lo que sale a 16.7 Mill € /km


Para el tramo de 100 km entre Metz y Estrasburgo, cuya financiación no está asegurada, se maneja la cifra de 2000 millones, es decir 20 Mill €/km.. El relieve es algo más accidentado, lo que explica los costos más elevados.



Se constata que son costes comparables a los de las LAV españolas que publicó tintin y que están resumidos en el primer mensaje de este hilo.

Hay una particularidad en el decreto-ley de creación de RFF (1977) que le sería muy útil a adif y Fomento en España.El artículo 4 prohibe a RFF financiar infraestructuras si el canon previsto no permite su amortización más un cierto retorno sobre el capital (generalmente del 4 al 7%), salvo si la institución que pide la infraestructura la subvenciona hasta consigue ese retorno. Así, la infraestructura del TGV-Est está cubierta en un 30% por las regiones atravesadas y el ducado de Luxemburgo. Este dispositivo legal hace bajar drásticamente las ansias constructivas y las demandas demagógicas...


fuente de los costos del TGV-Est

Avatar de Usuario
ETCS_03
Newbie
Newbie
Mensajes: 1798
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor ETCS_03 » 11 Ene 2007, 00:56

Costo de uso de la infraestructura de un LAV - Una primera estimación



Hay mucha discusión sobre los costos reales del uso de infraestructura de una LAV. Para dar una idea del orden de magnitud de los costos ofrezco una primera estimación para una LAV de 600 km con los parámetros siguientes y con diversos tráficos.

- Costo de construcción total10 M€/km (costos reales de 12 a 20 millones/km, ver más arriba)
- Amortización sobre 70 años. (Se ha tomado un valor intermedio entre 100 años de plataforma y 25 a 40 años para la superestructura )
- No se considera retorno a capital ni intereses
- Costo de mantenimiento152000 €/km (estimación costo de mantenimiento en Francia para la red principal, ver más arriba)


Mant Amort total (€ por pasajero para un trayecto de 600 km de LAV)

_9-0___8.6___17.7 modelo para 10 millones de pasajeros por año
15.0__14.3___29.3 modelo para 6 millones de pasajeros por año
45.0__42.9___87.9 modelo para 2 millones de pasajeros por año
90.0__85.7__175.7 modelo para 1 millones de pasajeros por año


Aunque sean sólo burdas aproximaciones estos datos confirman lo que Alberto Leazún ha venido diciendo siemprelos ingresos de la LAV de Sevilla (4.3 millones de pasajeros/año hasta fechas recientes), en ningún momento han podido contribuir a la amortización de la línea.

Sin embargo, dentro de pocos años, tanto la LAV Madrid-Córdoba como Barcelona-Madrid podrán contribuir a la amortización. En los dos casos se prevén tráficos de más de 6 millones/año con lo que al menos una amortización parcial será posible si los cánones de adif para este concepto son del orden de 10-15 €/pasajero por trayecto de 600 km. De hecho, estas dos líneas en una visión a medio plazo, serán rentables bajo todos los puntos de vista, incluido el contable. No me parece descabellado que dentro de 10-15 años haya tráficos de más del 10 millones de pasajeros. A medio plazo, ocurrirá lo que Alberto pidecon los ingresos de esta línea se podrá invertir en otras partes...

También se constata que algunas de las LAV que se demandan con vehemencia y donde los tráficos nunca llegarán ni al millón de pasajeros al año, serían un sinsentido económico y social.

Editado para actualizar el costo de mantenimiento y los pasajeros AVE M-Sevilla

[ Este mensaje fue editado porLluis on 12-01-2007 14:19 ]

Avatar de Usuario
AAJ16
Newbie
Newbie
Mensajes: 2155
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Madrid
Contactar:

Mensajepor AAJ16 » 11 Ene 2007, 01:51

Solamente aclarar que en 2006 en el los AVE (y sólo AVE) Madrid-Sevilla viajaron 3.180.531 personas, por encima de los 2 millones que dices. De todas formas no cuentas el resto de servicios que usan la LAV, que contabilizan en 2006 6.740.610 viajeros, y 63 trenes diarios por sentido.


[ Este mensaje fue editado porAAJ16 on 10-01-2007 23:52 ]

Avatar de Usuario
xcugat
Newbie
Newbie
Mensajes: 7604
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Mataró
Contactar:

Mensajepor xcugat » 11 Ene 2007, 02:02

Muy interesante este hilo. En el hilo de política comercial corredor Barcelona - Madrid, he hecho un cálculo y cada viajero aporta en concepto de canon, a tren completo de 400 pasajeros, 18,75€. Si el tren no va al 100% o tiene menos capacidad, el precio por pasajero se incrementa, debido a que hay canones que no depoenden del número de pasajeros, sino del paso del tren independientemente de la capacidad y número de pasajeros que lleve este. De esta manera el mismo tren con 400 plazas circulando a 200 plazas significaría un canon por usuario de 27€/pasajero para el trayecto completo Barcelona - Madrid.
Visita mi blog: Revolución energética

Avatar de Usuario
ETCS_03
Newbie
Newbie
Mensajes: 1798
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor ETCS_03 » 11 Ene 2007, 11:00

Quote:

On 2007-01-10 23:51, AAJ16 wrote:
Solamente aclarar que en 2006 en el los AVE (y sólo AVE) Madrid-Sevilla viajaron 3.180.531 personas, por encima de los 2 millones que dices. De todas formas no cuentas el resto de servicios que usan la LAV, que contabilizan en 2006 6.740.610 viajeros, y 63 trenes diarios por sentido.

[ Este mensaje fue editado porAAJ16 on 10-01-2007 23:52 ]



Es cierto, debería decir "4.3 millones hasta fechas recientes" (equiv de viajeros que han hecho el trayecto completo de 470 km de M-SE (2027 millones de pasajeros* km AVE en 2003) . Ese corredor, especialmente hasta Córdoba, va a alcanzar pronto cifras muy elevadas.

[ Este mensaje fue editado porLluis on 12-01-2007 14:20 ]

Avatar de Usuario
gumias
Newbie
Newbie
Mensajes: 454
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona

Mensajepor gumias » 11 Ene 2007, 14:25

Quote:

On 2007-01-10 11:25, Lluis wrote:
Costos de Mantenimiento

Es díficil tener costos reales de mantenimiento. Empiezo a recopilar datos:

52000 €/km Francia media de toda la red (2700 millones al año para 29.500 km,)

151600 €/km Francia. Estimación de que el 50% de los costos se dedican a la red principal de 8.900 km (incluyendo 1500 km LAV) que soporta el 78% de los tráficos.

205000 €/km Gran Bretaña, red principal, incluye renovación importante de una red muy degradada.

Según el plan estratégico de ADIF, éste aspira a" alcanzar la máxima eficiencia operativ, situandose entre los 5 mejores gestores europeos, con un coste objetivo de operación de 45.000 €/ km al año. Entiendo que este coste engloba la red convencional y la de alta velocidad aunque no estoy seguro. También entiendo que no sólo es el coste de mantenimiento sino el coste de hacer circular los trenes

Un hilo muy interesante. A ver si conseguimos sacar luz del oscuro mundo de los costes en el ferrocarril.

Fuente


[ Este mensaje fue editado porLluis on 10-01-2007 22:42 ]


Avatar de Usuario
xavierum
Newbie
Newbie
Mensajes: 15
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Johannesburg

Mensajepor xavierum » 11 Ene 2007, 22:10

Comentaros que esta mañana el GFE de Eurostar ha explicado en una entrevista radiofonica que:
1.- este año han tenido un volumen de viajeros de 8 millones.
2.- que una vez inagurado el tramo que falta hasta Londres ( 14 Nov. 07 ), esperan que el trafico aumente hasta los 10 millones de viajres ( año 2.010 )
3.- los canones que pagan por usar la infraestructura ( incluido Tunel del Canal ), es del order del 65% de precio de venta de un billete. En mi viaje con el Eurostar ( lo recomiendo a todo el mundo ) pague i/v 165€ en turistaesto de un canon 107,25€ i/v, o 53,625€ por trayecto. Aunque mas alto que los datos de Lluis, parecen logicos teniendo en cuenta el coste del Tunel del Canal..
4.- la facturacion de Eurostar ha sido de 773 M€, y aunque no ha dado datos concretos, ha asegurado que es una empresa con beneficios.

5.- este hombre es tambien vicepresidente de SNCF y ha explicado que a dia de hoy estan estudiando si un TGV Este a 360 Km/h es rentable debido al mayor consumo electrico, mantenimiento...

Saludos

Avatar de Usuario
ETCS_03
Newbie
Newbie
Mensajes: 1798
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor ETCS_03 » 13 Ene 2007, 19:41

Balance de una LAV – El Ejemplo de la LAV Madrid-Sevilla en 2001


En otro hilo, Alberto_Lezaun pone los datos extraídos de la memoria 2001 de Renfe de la LAV que en aquel momento eran correspondían a los 471 km de la línea Madrid Sevilla. Los pongo aquí agradeciéndole a Alberto su trabajo de búsqueda y sistematización, puesto que son extremadamente interesantes

Las cuentas de 2001 eran las siguientes:

158.9 M€ Explotación:

11.8 gastos de personal explotación
9.7 energía
72 servicios exteriores explotación
21.4 amortizaciones material movil
30 gastos imputados por otras unidades de negocio ((mantenimiento material móvil, circulación...))
7 intereses de explotación
7 otros gastos comunes explotación

54 M€ Gastos de Amortización de infaestructura :

36 amortización infraestructura
18 intereses de financiación de la infraestructura

92 M€ Gastos de mantenimiento infraestructura

2 Gastos de personal mantenimiento infraestructura
30 servicios exteriores mantenimiento infraestructura
40 amortizaciones inversiones mantenimiento
12 intereses mantenimiento infraestructura
4 gastos estructurales mantenimiento infraestructura
4 otros gastos mant infraestr

Total 305 M€

Con esas cifras, y 92 millones por mantenimiento sale un costo de mantenimiento de la infraestructura de 171.975 € por km (en € de 2001).

En otra parte de la misma memoria Renfe cita un gasto de mantenimiento de la infraestructura de AV de 81 M€ que quizá corresponde a esos 92 millones – 12 millones por intereses (y redondeamiento). Con esa cifra, el costo de mantenimiento de la infraestructura en 2001 habría sido de 195.329 € por km

Y por otra parte, tal como como ha venido manteniendo siempre A_Leazun, en 2001, los ingresos del AVE (211 M€) no llegaban a cubrir los gastos totales de 305 M€, es decir que la tasa de cobertura era de 69%, el equivalente a los costos de explotación, una parte de los de mantenimiento y nada de amortización.

Si los 94 millones de déficit se dividen por los 4.4 M de pasajeros equivalentes a viajes completos M-SE (2077 M viaj*km/471 km), resulta que cada pasajero M-SE fue subvencionado con 21.4 €.

O en otras palabras, cada pasajero del M-SE pagó de media 47.9 € y debería haber pagado 69.3 € para cubrir costos.

La amortización de 36 M€ correspondería según Alberto Leazun al 1.56% de un valor contable de unos 2300 M€ es decir 64 años de vida útil. (Alberto escribe"El valor contable del Madrid – Sevilla, y ramal a Toledo es de 2.490 millones (471 km + 21 km del ramal, pongamosle 2.300 millones). "

Es decir, el coste de construcción de la LAV M-SE sería 4.88 M€/km, más bajo que las que se construyen hoy, pero quizá realista teniendo en cuenta los parámetros de la línea que no corresponde a los actuales para una LAV en varios tramos.


Se me ha ocurrido mirar en la memoria de 2004, p. 53, las cuentas auditadas de la U.N. AV. :

Ingresos 233.7 M€ (en 2001211 M€)
Gastos166.9 M€ (en 2001305 M€)
Resultado de explotación+42.9 M€ (En 2001 un déficit de 94 M€).

¿Como se consigue este resultado positivo y sorprendente disminuación de lso gastos? En los gastos no figuran ni mantenimiento (92 M€ en 2001) ni amortización (54 M€ en 2001) de infraestructura. Si se suman unos 145 M€ por esos conceptos, se llega a un déficit de 102 M€ en 2004 (En 2001 el déficit de la U.N. AV era de 94 M€). Huelga decir que la U.N. de infraestructura tenía un déficit en 2004 de 767 M€.

Para ser justos, hay que indicar que en 2004 las otras unidades de negocio de renfe no cubrían ni los gastos de explotación. Por ejemplo bajo el capítulo "Plan de Viabilidad" se aqrupaban LD y Cargas que juntas tenían ingresos propios de 772 M€ y gastos de 1231 M€...

En ese contexto AV todavía hacia un buen papel. Sin embargo, teniendo en cuenta que apenas pagaba por amortización y mantenimiento de la infraestructura, no se justificaban los anuncios triunfalistas de que el "AVE era rentable".

Dicho todo esto, reitero lo que exponía más arribadentro de pocos años, cuando los tráficos suban a los niveles previstos, la LAV Madrid-Sevilla, y en particular el tramo Madrid-Córdoba, arrojará un beneficio contable.


[ Este mensaje fue editado porLluis on 13-01-2007 20:18 ]

[ Este mensaje fue editado porLluis on 13-01-2007 20:20 ]

Avatar de Usuario
xcugat
Newbie
Newbie
Mensajes: 7604
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Mataró
Contactar:

Mensajepor xcugat » 15 Ene 2007, 23:46

Vaya de antemano que las cuentas de ningún operador, ferroviario, autobusero o aéreo incluyen la amortización o el mantenimiento de la vía por la que circulan (o infraestructura que usan). Incluyen los cánones y ya está (que no existen en el caso del autobús/camiones), por lo que habría que ver que pasa con otros medios de transporte.
No entiendo esta obsesión que tenemos en cargarnos la inversión ferroviaria. Visto el interes suscitado, voy a poner una breve explicación para que podais calcular el canon que debe pagar un tren para realizar un trayecto. Los canones varían en función del tipo y velocidad del tren, tipo de vía usada, tipo de estaciones en las que efectua parada, tipo de recorrido y horario. A continuación cuatro tablas básicas.

Clasificación de líneas ferroviarias:
A.1 Madrid – Barcelona UIC (*)
A.2 Madrid – Sevilla
B.1 Corredor Mediterraneo (Tarragona – Valencia)
C.1 Resto de líneas
(*) El tramo LAV se considerará A.2 hasta que no entre en explotación la LAV hasta Barcelona.

Servicios ferroviarios y tipos de tren:
V.1 Viajeros con velocidad punta igual o superior a 260Km/h
V.2 Viajeros con velocidad punto inferior a 260Km/h
M Mercancías
P Pruebas

Tramos horarios
Valle 00h00 a 06h59
Punta (*) 07h00 a 09h29
Normal 09h30 a 17h59
Punta (*) 18h00 a 20h29
Normal 20h30 a 23h59
(*) Sábados, domingos y festivos considerado normal.

Clasificación de estaciones:
Categoría 1Madrid-Puerta de Atocha, Córdoba, Sevilla-Santa Justa, Barcelona-Sants, Lleida, Zaragoza-Delicias.
Categoría 285 estaciones entre las que están el resto de estaciones LAV, todas las capitales de provincia y alguna más importante (p.ejAlcázar de San Juan, Monforte de Lemos, Medina del Campo, etc.)
Categoría 3El resto

Clasificación por Recorrido:
ATrayecto superior a 250Km
BTrayecto 126 y 249Km
CTrayecto entre 80 y 125Km
DTrayecto inferior a 80Km

[ Este mensaje fue editado porxcugat on 15-01-2007 21:57 ]
Visita mi blog: Revolución energética

Avatar de Usuario
xcugat
Newbie
Newbie
Mensajes: 7604
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Mataró
Contactar:

Mensajepor xcugat » 16 Ene 2007, 01:51

A continuación describo los distintos canones que implica que un tren vaya de A a B.

Canon por reserva de capacidad.
Este canon grava la reserva de capacidad en un corredor determinado, tanto si efectivamente se usa o no. Los traficos sobre B1 de tipo D son considerados como vía C1 y por tanto tampoco pagan.
Algunos ejemplos para viajeros:
3,40-2,20-0,75€/Km en A1 (Punta/Normal/Valle) y 3,30-2,10-0,70€/Km en A2 para AVE, 0,50-0,20-0,10€/Km en B1 y 0,20-0,20-0,10€/Km en C1.
2,10-1,05-0,70€/Km en A1 y 2,00-1,00-0,65€/Km en A2, para Avant.
Mercancías en B1-C1 a 0,30€/Km en punta y 0,05€/Km el resto de horarios.

Canon por circulación.
Este canon se añade al anterior cuando el tren circula efectivamente.
Ejemplos:
Para tren V12,00€/Km en A1 y 1,90€/Km en A2.
Para tren V20,75€/Km en A1, 0,70€/Km en A2 y 0,06€/Km en B1-C1
Para tren M0,06€/Km en B1-C1

Canon por tráfico
Grava el tráfico de pasajeros en las líneas A1 y A2 (en €/100 plazas tren-km)
Para tren V11,25 (punta) y 0,70 (normal).
Para tren V21,20 (punta) y 0,65 (normal)
En valle no se aplica en este canon

Canon por utilización de estaciones:
Grava el número de viajeros que inician o finalizan el viaje en una estación (por tanto se paga dos veces por viajero)
(En €/viajero, trayecto tipo A/B/C/D)
Estación 1ª Categoría0,77-0,43-0,20-0,08
Estación 2ª Categoría0,48-0,30-0,15-0,06
Estación 3ª Categoría0,04-0,04-0,04-0,02

En cada parada hay una franquicia de 15min. A partir de este tiempo se paga Canon de estacionamiento. Como ejemplo un tren cualquiera en una estación de 1ª categoría a partir del minuto 15 y hasta el 45, por cada 5min o fracción paga 2€, del minuto 46 al 120, paga 3€ y del minuto 120 hacia adelante paga 4€.

El paso de un tren por un cambiador de ancho implica un canon de 100€.

Estas son las tarifas de 2006. En el 2007 se han actualizado.
Visita mi blog: Revolución energética

Avatar de Usuario
a_lezaun
Newbie
Newbie
Mensajes: 3965
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Bilbao
Contactar:

Mensajepor a_lezaun » 16 Ene 2007, 11:39

Quote:

On 2007-01-15 21:46, xcugat wrote:
Vaya de antemano que las cuentas de ningún operador, ferroviario, autobusero o aéreo incluyen la amortización o el mantenimiento de la vía por la que circulan (o infraestructura que usan). Incluyen los cánones y ya está (que no existen en el caso del autobús/camiones), por lo que habría que ver que pasa con otros medios de transporte.
No entiendo esta obsesión que tenemos en cargarnos la inversión ferroviaria.



Nuestra obsesión es clarahacer bien las cosas. O en otras palabras, conocer cuánto nos cuesta la prestación de un servicio. Hay muchas empresas públicas, entes y demás organismos públicos que no saben lo que les cuesta prestar un servicio (por ejemplo el polideportivo de un ayuntamiento o el servicio de recogida de excrementos caninos). Excepto que ese servicio esté 100% subcontratado, entonces sí lo saben.

¡Claro que los autobuseros no incluyen el coste de las carreteras en sus cuentas, es que éstas las construye y mantiene Fomento! Incluyen el canon que es el peaje, cuando existe. Por ejemplo, el autobús Bilbao – Barcelona circula 100% por autopista de peaje y el billete que paga el viajero incluye el pago de dicho canon. Es muy poco, inapreciable, porque una autopista la usan muchos usuarios y el coste de paso de un usuario es bajísimo.

El autobús Bilbao – Madrid paga la mitad de autopista de peaje y la otra mitad (algo más) es autovía libre.

Te he puesto dos ejemplos que sí pagan las infraestructuras, al menos parcialmente.

Los peajes no son mucho gasto comparado con los impuestos que pagan los autobuseshidrocarburos, impuesto de matriculación y de circulación (municipal). Soy de la opinión que el sector de la carretera contribuye al Estado en mucho más de lo que éste le revierte en forma de gasto por construcción y mantenimiento de carreteras. Pero ese es otro debate distinto.

Ya hemos comentado mil veces que las compañías aéreas sí pagan su infraestructura, mediante el canon aeroportuario.

Los barcos que entran en los puertos también pagan su canon, bastante caros por cierto. Y, generalmente, los grandes puertos son rentables y autofinancian sus inversiones.

Ya no conozco más medios de transporte colectivo...

Y el ferrocarril debe empezar a pensar que el canon debe ser igual a amortización de la infraestructura + gastos de mantenimiento de la infraestructura + costes financieros de la infraestructura.

Y para el año 2005, hemos visto que en el ave, no se paga ni la mitad de este coste.

¿Y si hay déficit? Pues no pasa nada, sólo queremos saberlo y actuar en consecuencia:

1) Subvencionar a las líneas socialmente justificables.

2) Subir el precio a las demás, hasta que cubran los costes.

No me quiero cargar ninguna inversión ferroviaria.

Saludos

Avatar de Usuario
gumias
Newbie
Newbie
Mensajes: 454
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00
Ubicación: Barcelona

Mensajepor gumias » 16 Ene 2007, 14:10

Es de agradecer el interés de Alberto, Lluìs y los demás en dar luz al gran desconocido que es es coste del ferrocarril. Lamentablemente, el transporte por ferrocarril no es rentable en la mayoría de los casos y en el caso de viajeros (las mercancías, pueden ser rentables en determinados ejes y tráficos), en muy pocos casos lo es. Hay muy pocos operadores rentables en el mundo y están en corredores en los que el ferrocarril tiene una ventaja clarísima, en términos de densidad de población y calidad del servicio. Me vienen a la cabeza, GNER en Inglaterra o los ferrocarriles japoneses del Este, centro y oeste (los que operan trenes Shinkansen). El problema es especialmente grave en Europa occidental, donde, tras la separación contable entre Operadores y Administradores de infraestructuras, lo que se ha hecho es subvencionar a unos u otros. En España, se está subvencionando claramente a ADIF, a través de unos cánones muy bajos (si a Alberto le parecen insuficientes los cánones de las LAV, los que se cobran por las líneas convencionales son totalmente ridículos.

Parece que la línea de Sevilla no es rentable contablemente, aunque puede serlo en el futuro (ahí discrepan Lluìs y Alberto). Pero es que las líneas convencionales españolas, son menos rentables todavía. Las líneas convencionales, también son caras de operar.

Por ejemplo, la línea Palencia-Santander (excluyo las cercanías)6 trenes GL , 6 regionales y 4 mercancías (esto me lo invento y alguien que lo sepa puede corregirlo). Cada tren paga un canon de unos 200 €, (no creo que la recaudación de los regionales de, siquiera para pagar el canon). Es decir, se recaudan unos 3200 € diarios, 1.150.000 anuales. Si el coste de explotación es de un 70 % de los 45000 € por km y año que tiene ADIF como media, multiplicado por 217 km, sale a 6.800.000 €. Es decir, una cobertura del 17 %
Los números son una aproximación, un orden de magnitud.

Si nos guiamos por criterios contables, toda la red, salvo las cercanías por evidentes motivos sociales y quizá el triángulo Madrid-Valencia.Barcelona, debería cerrarse, comenzando por la "red convencional".

Si nos guiamos por criterios sociales, salimos de los números. A mi me parece más social subvencionar el Madrid-Sevilla, con 3 millones de viajeros que generan una gran reducción de emisiones y sinistralidad y que ha supuesto una revolución en el transporte con Andalucía, que el Madrid-Santander, donde el ferrocarril es marginal.

Avatar de Usuario
ETCS_03
Newbie
Newbie
Mensajes: 1798
Registrado: 01 Ene 1970, 02:00

Mensajepor ETCS_03 » 16 Ene 2007, 15:54

Quote:

On 2007-01-15 21:46, xcugat wrote:
Vaya de antemano que las cuentas de ningún operador, ferroviario, autobusero o aéreo incluyen la amortización o el mantenimiento de la vía por la que circulan (o infraestructura que usan). Incluyen los cánones y ya está (que no existen en el caso del autobús/camiones), por lo que habría que ver que pasa con otros medios de transporte.
No entiendo esta obsesión que tenemos en cargarnos la inversión ferroviaria.



Ante todo muchas gracias por los datos que has puesto. Poco a poco, entre todos vamos obteniendo una idea más clara de los costos.

El tener esa idea no es para "cargarnos la inversión ferroviaria" sino para tener mejores criterios de donde esa inversión es más eficiente.

Como escribía Gumias un poco más arriba, puede resultar que invertir en ciertas líneas de AV y de alto tráfico sea lo que socialmente es más eficiente.

No estoy en contra de las subvenciones en el ferrocarril. Al contrario. Sin embargo estoy convencido que sólo conociendo los costos reales de las diferentes alternativas se puede decidir donde invertir y si es necesario, donde subvencionar y cuánto.


Volver a “Novedades, Noticias y debates de opinión sobre la explotación ferroviaria”

¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 2 invitados