Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Foro para hablar de los diferentes operadores ferroviarios de pasajeros y mercancías , de los diferentes materiales rodantes en la red española, y de los seguimientos y avistamientos de éstos.

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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor YLC » 21 Ene 2015, 15:17

Hola Tono:

No me refería a tu intervención, sino a la de otras personas a las que les expliqué esto mismo hace ya meses (o años, tal vez).

Un saludo.

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JL440
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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor JL440 » 21 Ene 2015, 16:48

Hola a todos. En mi caso, la entrevista (telefónica) duró más de 10 minutos, y en el artículo final es obvio que no se ha puesto todo lo que dije, simplemente ha quedado reflejado lo más llamativo, como es el hecho de que el Directo se ha quedado como la única alternativa a la Imperial (gracias a los "maravillosos" cierres de las Vía de la Plata y el Segovia - Medina del Campo), y que con una inversión, como dice tonomelon, moderada, por no decir discreta, se podría sacar un rendimiento notable de la línea. En mi caso particular no entré en cifras concretas, ya que la llamada me pilló desprevenido y no tenía datos fiables a mano, pero sí dije lo que todos sabemos: que con el coste de construcción de 1 kilómetro de alta velocidad se pueden tener en perfecto estado de mantenimiento y conservación muchos kilómetros de red convencional. Insisto, sin entrar a concretar o cuantificar.
Y por supuesto, la importancia estratégica de la línea, no solamente por el hecho de ahorrar 90 kilómetros respecto a la general por Ávila y Valladolid, sino como alternativa en caso de alguna incidencia que suponga el corte de la circulación por la Imperial. Durante el hundimiento de Navalperal en septiembre de 1999 el Directo soportó más de 50 trenes al día en algunos momentos, y si no hubo más circulaciones no fue por falta de capacidad de la línea, sino por falta de locomotoras diésel. A alguien dentro de ADIF y/o de Renfe le tiene que salir muy rentable que el servicio "ferroviario" de viajeros se haga en autobús, que la A-1 esté colapsada y destrozada por el tráfico de camiones o que en caso de interceptación de la línea por Valladolid haya que dar la vuelta por Zaragoza y Miranda. Si no, no se entiende el nulo interés por tener el Directo en funcionamiento.
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jotaerre
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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor jotaerre » 21 Ene 2015, 17:19

En el Twitter de Trenfe han escrito:"Muchas gracias a todos que escriben disparates contra el Ave. Muy útiles para desacreditar a la gente que se opone al Ave con datos reales".

Esto me viene a la memoria cuando leo:
JL440 escribió: ... que la A-1 esté colapsada y destrozada por el tráfico de camiones ...

Debe ser que viajas poco por ella.

La otra opción me daría vergüenza ajena.

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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor YLC » 21 Ene 2015, 17:23

Hola:

Un ejemplo de lo saturadísima que está la A-1, llena de coches y camiones a cualquier hora del día:

Imagen

Sacada de aquí: http://www.dgt.es/es/el-trafico/camaras-de-trafico/segovia/a-1/pk-123.050-d.shtml que se actualiza cada poco.

Un saludo.

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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor JL440 » 21 Ene 2015, 17:29

Hombre, ahora mismo-mismo no sé cómo está el tráfico de la A-1, pero siempre que la he utilizado había un tráfico de camiones muy intenso, y el firme en muchos puntos estaba literalmente destrozado. Pero también hay que tener en cuenta que el tráfico no siempre es regular, tiene puntas de mucha circulación y otros momentos de poca circulación.
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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor 3cvz » 21 Ene 2015, 20:58

Otro articulo en la edición de hoy de Diario de Burgos:

"El informe de viabilidad del Directo se encuentra en «fase de estudio»

El Ministerio de Fomento aún no ha terminado de elaborar el informe económico financiero para determinar la viabilidad de la línea directa Madrid-Aranda-Burgos, a pesar de que Ana Pastor anunció en una entrevista concedida a DB el pasado mes de octubre que estaría finalizado «en noviembre o principios de diciembre». Además, aseguró que lo presentaría «con mucho gusto a todos los empresarios y a la sociedad».
De momento no será así, ya que desde el Ministerio han comunicado que «el estudio se encuentra todavía en fase de estudio». Pero no han fijado una fecha aproximada sobre su finalización.
El documento será crucial para el transporte de mercancías a través de esta línea férrea, pues determinará «si hay interés en el mercado por su utilización», según aseveró Pastor en la citada conversación. Un encuentro en el que también condicionó la reapertura del tráfico a las empresas: «Tendrá que haber interés en el sector privado, puesto que el sector de mercancías está liberalizado y nosotros no tenemos recursos para financiar líneas deficitarias en transporte», dijo.
En cambio, sí reconoció que subvencionan líneas de pasajeros «porque para eso existen las obligaciones de servicio público». Una medida de la que tampoco se ha beneficiado Aranda.
Aunque desde el Ministerio de Fomento no adelanta el momento en el que tomará una decisión al respecto, sí han querido recordar que tan solo queda pendiente la parte del estudio correspondiente al tramo Madrid-Aranda, pues el del tramo Aranda-Burgos «dio lugar a un acuerdo y se terminó hace tiempo», sostienen.
Concretamente el pasado mes de julio, cuando Adif firmó un protocolo de colaboración con la Junta de Castilla y León para conectar el polígono industrial Prado Marina a la línea Madrid-Burgos: el ramal ferroviario.

El ramal
El acuerdo suscrito por el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, y el consejero de Fomento y Medio Ambiente de la Junta, Antonio Silván, con la presencia de la ministra Ana Pastor ha hecho posible que seis meses después comiencen las obras.
Un panorama que parece algo utópico para el Directo. Sin embargo, antes de que llegasen las máquinas el pasado jueves día 15 también hubo que esperar el visto bueno de un estudio de viabilidad que determinó la ejecución de actuaciones de mejoras que sufragarán ambas entidades. Así, Adif redactó los proyectos y se encarga ahora de la ejecución y la dirección de la obra, mientras la consejería de Fomento subvenciona el coste de las actuaciones a realizar.
La sucesión de estos hechos, así como la continuidad de la línea en la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, permite a los más optimistas no perder la esperanza. Además, a falta del estudio de viabilidad, el Ministerio no ha tomado ninguna decisión que implique dar de baja la línea Madrid-Aranda-Burgos. Sobre la reapertura, habrá que esperar. De nuevo."

Enlace a la noticia: http://www.diariodeburgos.es/noticia/Z6 ... se/estudio

Saludos

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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor arrap » 21 Ene 2015, 22:23

La A1 tiene un tráfico muy importante de camiones, negar eso es gordo... y no digamos ya en el tramo desde Burgos a Miranda, donde se juntan los que vienen de la A62.

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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor a_lezaun » 22 Ene 2015, 00:10

La verdad es que es duro de entender que un ferrocarril terminado en 1968 y con un trazado moderno, aunque no electrificado, no tenga ninguna utilidad ahora, cuando cada vez se mueven más mercancías. Saludos

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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor jotaerre » 22 Ene 2015, 00:30

Uno: dice que la A-1 está colapsada
Dos: desmiente que esté colapsada
Tres: deduce que se está negando que hay camiones.

¡Apañaos estamos!.

Y de firme está de vicio.

a_lezaun escribió:La verdad es que es duro de entender que un ferrocarril terminado en 1968 y con un trazado moderno, aunque no electrificado, no tenga ninguna utilidad ahora, cuando cada vez se mueven más mercancías. Saludos


Hombre lo de trazado moderno, lo que se dice modernoooooo ......... va a ser que no.

fernando449
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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor fernando449 » 22 Ene 2015, 08:55

La línea de Burgos tiene un trazado moderno cuando se diseñó en los años 20 pero cuando se inauguró estaba obsoleta.Esta línea se puso en servicio por motivos políticos porque Renfe no lo veía claro y el tiempo le dió la razón.El trazado es sinuoso frente a la línea recta (casi) de la A-1,las estaciones muy alejadas de los pueblos y un apabullante servicio de autobuses,desde hace muchos años,que hace muy difícil potenciar el servicio por tren.
Que en Aranda su ayuntamiento diga que el camino directo entre Burgos y Madrid pasa por allí responde a electoralismo,ignorancia o las dos cosas.Se supone que los viajeros entre Burgos y Madrid (los que utilizan el tren,claro) utilizan el Alvia y cuando llegue el AVE aquellos subirán bastante,supongo.
En cuanto a las mercancías creo que con la Imperial sobra y hay que ver que tráfico potencial hay entre Madrid,Sur y Levante con el Norte y Francia para que aquella se sature.
Sólo veo posible,y con muchas dudas,la prolongación del Cercanías hasta Somosierra.Miraflores y Bustarviejo (los núcleos más habitados y que en Verano se disparan) tienen el tren junto al pueblo,no más lejos que otras estaciones de Cercanías Madrid en la sierra,aunque se tendría que apoyar en autobuses urbanos y aparacamientos.Valdemanco pasa la vía junto al pueblo,habría que hacer un apeadero nuevo más cercano a aquel,Gargantilla del Lozoya,lo mismo y luego La Acebeda,Robregordo y algún sitio más tiene el tren y un apeadero junto al pueblo.Conozco algo la zona porque voy de campo y senderismo y en fines de semana esta línea movería viajeros.Pero... habría que electrificar la línea ¿conviene? y,después,cuántos habitantes hay.De Valdemanco (1.200 hab.) para arriba son aldeas que no llegan ni a cien personas.Difícil veo hasta el Cercanías.La pena es la ilusión del Translozoya que me temo va a quedar en nada.

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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor davida » 22 Ene 2015, 10:41

Yo creo que el directo a Burgos tiene futuro para mercancias en ancho internacional. Algun año de estos tiene que estar acabada la Y vasca y la conexión con Francia. Ese dia se puede poner 3 carriles de Vitoria a Burgos.
Cambiar de ancho esta linea sin trafico es facil.
Pero hasta que este dia llegue, yo creo que a Adif, Fomento y Renfe les interesa poner la linea en la nevera.

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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor bouzinhas » 22 Ene 2015, 10:46

Ya es lo penúltimo que me faltaba por leer, que por la A-1 no hay tráfico. Por eso la acaban de reasfaltar en su tramo madrileño, otro tanto con obras entre Burgos-Miranda y se han gastado más de 500 millones de € entre Santo Tomé del Puerto y Burgos ( km 100 al 240 aprox.)
'Amos hombre... :lol: :lol:

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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor JL440 » 22 Ene 2015, 12:30

jotaerre escribió:Uno: dice que la A-1 está colapsada
Dos: desmiente que esté colapsada
Tres: deduce que se está negando que hay camiones.

¡Apañaos estamos!.
[...]

Veo que te gusta enredarte e hilar demasiado fino. La A-1 tiene un tráfico de camiones muy intenso, tanto nacional como internacional, lo que no es óbice para que en algunos momentos del día haya lagunas en las que apenas haya movimiento. Conviene aclarar, ya que nos ponemos tan finos que peemos en botija, que ayer por la tarde, a eso de las 16:30, cortaron el tráfico a la altura de Robregordo, primero a camiones y luego de toda clase de vehículos, quizás por eso en el pantallazo de ayer casi no se veía tráfico. En cuanto caen cuatro copos en Somosierra lo primero que hacen que prohibir el tráfico de camiones, sobre todo por la dureza de la rampa en el lado segoviano, y por eso al pie del puerto hay aparcamientos los suficientemente amplios como para detener todos los camiones. De estar el Directo en servicio se podría hacer trenes tipo autopista rodante, como se hace en Suiza y Austria; además, el precio de subir el camión a un tren seguro que resultaría más barato que el importe del gasóleo consumido por la tractora en el trayecto.
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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor jotaerre » 22 Ene 2015, 15:56

JL440 escribió:
jotaerre escribió:Uno: dice que la A-1 está colapsada
Dos: desmiente que esté colapsada
Tres: deduce que se está negando que hay camiones.

¡Apañaos estamos!.
[...]

Veo que te gusta enredarte e hilar demasiado fino.


No, No me gusta enredarme nada pero lo que llevo fatal es que nos quieran hacer comulgar con ruedas de molino.

Defensas del ferrocarril se pueden hacer de muchas formas pero usar argumentos espúreos es la peor. Con amigos así no hacen falta enemigos.

La A-1 tiene un tráfico de camiones muy intenso, tanto nacional como internacional, lo que no es óbice para que en algunos momentos del día haya lagunas en las que apenas haya movimiento.


Sigues en la misma línea. En la provincia de Burgos tiene bastante más tráfico de camiones la A-62 y es, igual que la A-1, una autovía de dos carriles por sentido. El porcentaje de tráfico pesado es bastante superior en la A-62 y va paralela a un ferrocarril de doble vía por donde hay mercancías, algunas de ellas -muchas de ellas- encaminadas vía Valladolid-Ávila no se sabe muy bien por qué.

Conviene aclarar, ya que nos ponemos tan finos que peemos en botija, que ayer por la tarde, a eso de las 16:30, cortaron el tráfico a la altura de Robregordo, primero a camiones y luego de toda clase de vehículos, quizás por eso en el pantallazo de ayer casi no se veía tráfico. En cuanto caen cuatro copos en Somosierra lo primero que hacen que prohibir el tráfico de camiones, sobre todo por la dureza de la rampa en el lado segoviano, y por eso al pie del puerto hay aparcamientos los suficientemente amplios como para detener todos los camiones. De estar el Directo en servicio se podría hacer trenes tipo autopista rodante, como se hace en Suiza y Austria; además, el precio de subir el camión a un tren seguro que resultaría más barato que el importe del gasóleo consumido por la tractora en el trayecto.


Estoy muy al día de la situación metereológica de la zona. Lo vivo y lo padezco (cuando hace malo). Eso no quita para que no se pueda considerar esa situación como normal de la misma forma que no se puede considerar una situación normal la que refleja el twitter de Adif de esta mañana sobre retraso entre Gijón y León por acumulación de nieve con foto de una diesel con quitanieves.

bouzinhas escribió:Ya es lo penúltimo que me faltaba por leer, que por la A-1 no hay tráfico.

¿Quién y dónde se ha escrito que la A-1 no tiene tráfico?.

Por eso la acaban de reasfaltar en su tramo madrileño, otro tanto con obras entre Burgos-Miranda y se han gastado más de 500 millones de € entre Santo Tomé del Puerto y Burgos ( km 100 al 240 aprox.)


Precisamente por eso digo que está muy bien porque se acaban de gastar un pastón y ha quedado muy bien. ¿O no?.

Un detallito: La A-1 no pasa del Alfoz de Burgos o sea que el tramo Burgos-Miranda no es A-1.

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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor oponopono » 22 Ene 2015, 16:39

jotaerre escribió:Hombre lo de trazado moderno, lo que se dice modernoooooo ......... va a ser que no.


Tengo un amigo que hizo su doctorado sobre aspectos del ferrocarril en España. Según lo que me ha dicho al respecto del directo, cuando de su inauguración el entonces presidente de RENFE dejó constancia de que a la vez que lo estaban inaugurando sabía sin dudar lo más mínimo que todavía en su tiempo de vida iba a ver su cierre.

Ahora, por supuesto, el trazado de moderno nada, en absoluto. Se hizo según los planes originales sin adecuación a los tiempos.

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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor MZC » 22 Ene 2015, 17:46

¡Pues claro! Las obras grandes hay que terminarlas en un plazo razonable y sacarles provecho. Si se enlentecen o paralizan durante años y años, cuando se pretenden reanudar ya están obsoletas, y entonces una de dos: o las abandonas o empleas más tiempo y un dineral en ponerlas al día. O lo peor: terminarlas de cualquier manera. Que es a lo que apunta el CM.

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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor jotaerre » 22 Ene 2015, 20:52

oponopono escribió:
jotaerre escribió:Hombre lo de trazado moderno, lo que se dice modernoooooo ......... va a ser que no.


Tengo un amigo que hizo su doctorado sobre aspectos del ferrocarril en España. Según lo que me ha dicho al respecto del directo, cuando de su inauguración el entonces presidente de RENFE dejó constancia de que a la vez que lo estaban inaugurando sabía sin dudar lo más mínimo que todavía en su tiempo de vida iba a ver su cierre.

Ahora, por supuesto, el trazado de moderno nada, en absoluto. Se hizo según los planes originales sin adecuación a los tiempos.


Me cuesta creer que en aquel momento alguien pudiera tener esa "clarividencia", sobre todo porque el Directo se inauguró en 1968 y tuvo a mediados de los mismos 80 una serie de mejoras que permitieron mayores velocidades y capacidades en la línea, con tráficos ascendentes. Tan valorada estaba la línea que no se metieron mercancías por favorecer la circulación de los trenes de viajeros pero en los 80 comenzó una caída de los tráficos del Norte -por la apertura de aeropuertos y autopistas, miopia de Renfe y alguna otra cuestión que prefiero no citar- que llegó a níveles mínimos en los noventa y primera década de este siglo.

Históricamente la línea Madrid-Irún era la pionera en el uso del nuevo material de máxima calidad. Así ocurrió con el Talgo II y el Talgo III. Desde que comienzan los servicios Talgo el 18 de Julio de 1968, la línea de Irún era la única -junto a Valencia con servicios Talgo II- que tenía comunicación en los dos sentidos por la mañana. Se podía estar en destino tanto en Irún como en Madrid antes de las 14:30. En los demás corredores no existía ningún tren de calidad en horario de mañana. Lo más que había eran los Rápidos que llegaban a Barcelona, Sevilla, Málaga, etc. nunca antes de las siete de la tarde y lo mismo en sentido contrario. Para que los más jóvenes se hagan una idea, de Zaragoza a Madrid o se cogía un Expreso nocturno a las 3-4 de la mañana o ya el siguiente tren medio decente era el Rápido (con muchísimas paradas) que pasaba por Zaragoza a la hora de comer y llegaba a Madrid a las siete de la tarde, es decir no había nada por la mañana. Bueno, algo si que había, un correo diurno que en 9-10 horas llevaba de Zaragoza a Madrid saliendo a las 7 y llegando a las 17 después de haber parado hasta en Alcuneza.

Cuando en 1980 se ponen en servicio los primeros Talgo Pendular, Irún ya no es la línea preferente, lo cual me parece normal. Lo que ya no es tan normal es que siendo una de las líneas donde la ventaja de la pendulación más se hubiera notado, nunca se puso en los servicios diurnos (si se puso en el TH Madrid-Paris, que no admitia viajeros en recorridos dentro de España). Mientras tanto, la competencia se veía favorecida por las nuevas autopistas y nuevas pistas en aeropuertos. En 1968 el servicio de autobús Madrid-San Sebastian (igual que Madrid-Santander) solo existía en verano con una única expedición diaria. Madrid-Bilbao no existía ... y tardaría bastantes años en existir. Madrid-Burgos era también una sola expedición diaria y así fue durante bastantes años.

Lo que no sé es como hubieramos podido encajar un Directo que hubiese mantenido sus tráficos con una Alta Velocidad que apuntaba a Valladolid como paso para todo el cuadrante Norte. Esa duda nunca nos la podrá aclarar nadie pero lo cierto es que durante años se estuvo pensando en un paso del Guadarrama muy próximo a Somosierra y eso hubiera supuesto también una mejora de los tiempos de viaje del Directo.

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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor a_lezaun » 22 Ene 2015, 23:28

Jotaerre, eso ya me ha gustado más. :wink:

oponopono escribió:Tengo un amigo que hizo su doctorado sobre aspectos del ferrocarril en España. Según lo que me ha dicho al respecto del directo, cuando de su inauguración el entonces presidente de RENFE dejó constancia de que a la vez que lo estaban inaugurando sabía sin dudar lo más mínimo que todavía en su tiempo de vida iba a ver su cierre. Ahora, por supuesto, el trazado de moderno nada, en absoluto. Se hizo según los planes originales sin adecuación a los tiempos.

Efectivamente, todo el mundo sabe que el Directo es un ferrocarril inaugurado en 1968 sobre un proyecto de 1930. Bueno, si lo comparamos con el Santander-Mediterráneo, vemos que el Directo tiene bastante mejor trazado en planta y en perfil. Mejor también que las líneas inauguradas en los años 40 (Castejón-Soria o Lleida-Pobla). Y no creo que sea peor que el Directo Gallego, que por un pelo no se reconvierte al ave.

Me gustaría me me dijérais un solo trazado ferroviario que atraviese una gran cordillera ibérica (sistema Central, Pirineos, Cantábrica o Sistema Ibérico) con rampas de "sólo" 11, radios de 400/500/600 y velocidades sostenidas de 100 km/h. Pues no lo hay, aparte del túnel del Guadarrama, todos los ferrocarriles que cruzan las grandes cordilleras tienen velocidades del orden de 75 km/h y radios de 300/400. Si se hubiera hecho para cruzar Somosierra a 120 ó 140 km/h (que era la velocidad máxima en 1968), seguiríamos diciendo que era un trazado obsoleto ¿verdad? diríamos: "sólo permite ir a 140".
En cambio, si se hubiera electrificado, todos hubieramos dicho que por fin era un trazado moderno. (Ojo que yo no digo que se hubiera tenido que electrificar).
fernando449 escribió:La línea de Burgos tiene un trazado moderno cuando se diseñó en los años 20 pero cuando se inauguró estaba obsoleta.Esta línea se puso en servicio por motivos políticos porque Renfe no lo veía claro y el tiempo le dió la razón.
¿Motivos políticos? ¿Podrías detallar cuáles? Según tengo entendido, hubo un ministro de obras públicas, que se empecinó con terminar la obra del directo (creo que el tema está comentado en Tranvia), incluso construido a pesar de la indiferencia del régimen, misma dedicada al SM, aunque luego la apertura del Directo fue muy pomposa. Supongo que ayudó que la línea estaba unida al asunto de la estación de Chamartín y los enlaces ferroviarios del norte de Madrid.
Que la opinión de la directiva de Renfe fuera negativa no es ninguna sorpresa, si por ella fuera, ya se hubiera cerrado todo el ferrocarril español excepto el "triángulo de oro" (y el ave).
El trazado es sinuoso frente a la línea recta (casi) de la A-1,las estaciones muy alejadas de los pueblos y un apabullante servicio de autobuses,desde hace muchos años,que hace muy difícil potenciar el servicio por tren.
De las líneas clásicas, la gran mayoría tienen un trazado más sinuoso, excepto las líneas de Alcázar y Albacete (lav para mercancías) y de Medina-Valladolid a Burgos/León. La lejanía de las poblaciones es indiferente, ya que el cometido del ferrocarril era acortar los tiempos de viaje de Burgos a Madrid, no unir a los pueblos que salvo 4 tienen y tenían poca población.

Es evidente que con la variante de Guadarrama tiene poco sentido meter trenes de viajeros por Aranda, lo mismo que los mercantes van ahora divinamente por Ávila. Eso no lo discuto. Lo importante es que este ferrocarril [nos] ahorró una hora a los trenes al norte durante 40 años, esa fue la utilidad. Nadie recuerda que ir de Bilbao a Madrid vía Ávila eran 7 horas y 6 por Aranda (ahora, 5 en el Alvia :evil: ), aunque por Aranda se hubiera podido llegar a las 5:30. En los años 70, se decía que Renfe era una compañía con unos magníficos trenes, pero unas penosas infraestructuras. (Este comentario se podría aplicar al servicio alvia Madrid-Bilbao de hoy en día).

En fin, probablemente el Directo no se vuelva a reabrir nunca. Sólo lo tendremos en las fotos y en los vídeos. Saludos

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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor triano » 23 Ene 2015, 00:22

A ver compañeros:
Estoy leyéndoos y me he perdido.
¿Para un operador privado en diésel, es más rentable y más rápido llevar un tren puro de Bilbao Mercancías o de Irún a Madrid vía Avila que vía Aranda?
Saludos.

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Re: Servicios por el Directo Madrid – Aranda – Burgos III

Mensajepor YLC » 23 Ene 2015, 09:35

Hola:

Tengo mis serias dudas.

Todo el mundo apela a los 80 km menos y a las menores rampas para hacer los cálculos de consumo.

Pero a todo el mundo se le olvida que, si el Directo estuviera abierto, se necesitarían dos maquinistas en cada tren por la falta de Tren-Tierra.

Entonces, si restamos el ahorro de combustible (alguien dijo que el precio del gasoil está a 1,10€/l, y me va a permitir que me ría un rato, porque eso es para automoción, todo el mundo sabe que el ferrocarril usa gasoil agrícola o "del rojo", que está subvencionado y cuyo precio es 0,76€/l, precio que se puede reducir significativamente al hacer tanto Renfe como Adif compras a gran escala), pero le sumamos el coste de un maquinista extra, no tengo yo tan clara la viabilidad económica.

Un saludo.


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