NTV, 1er operador ferroviario privado italiano compra 25 AGV

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canyailla
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Re: El primer operador ferroviario privado italiano; NTV, ad

Mensajepor canyailla » 06 Sep 2014, 18:34

Difícil situación a la que se enfrenta NTV con pérdidas acumuladas de 781 millones de euros. La red ferroviaria italiana le cobra 120 millones de euros anuales por el uso de la red, en concepto de cánones, y pretende subirle entre 15 y 20 millones anuales más.

En estas circunstancias, su principal accionista ha cargado de forma dura contra el gobierno italiano y contra el grupo Ferrovia dello Stato por poner trabas a la competencia ferroviaria. Se busca una solución que pasa por un incremento de capital para enjugar pérdidas pero tras los resultados negativos de 77.600.000 euros en 2013, el futuro de la compañía es bastante sombrío y se enfrenta a la posibilidad de su desaparición.

Varios periódicos europeos se están haciendo eco de los problemas. Así "Le Monde" (http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/09/03/en-difficulte-le-transporteur-ferroviaire-italien-ntv-interpelle-l-etat_4481343_3234.html?xtmc=sncf&xtcr=4), "La Stampa" de hoy mismo (http://www.lastampa.it/2014/09/06/economia/ntv-soci-pronti-allaumento-di-capitale-8bx3bSAVv4FoIobYvrO6cI/pagina.html), "La Reppublica" (http://www.repubblica.it/economia/finanza/2014/09/05/news/ntv_soci_per_il_rifinanziamento_condizionato_messori_fs_spero_trovino_l_equilibrio-95047259/)

Esto debe servir de aviso para los futuros operadores que traten de buscar un hueco en Europa en los países con fuerte monopolio ferroviario.

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xcugat
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Re: El primer operador ferroviario privado italiano; NTV, ad

Mensajepor xcugat » 06 Sep 2014, 23:50

canyailla, entre los 120 millones por uso de la red y los 781 millones de pérdidas hay un gran trecho. No se puede decir que las pérdidas sean por la red.

Y acabo de ver en tu página anterior un mensaje felicitando por la política comercial. Visto el resultado no se si esa felicitación sería correcta y no se si te vas a querer retractar de ella. ;)

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canyailla
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Re: El primer operador ferroviario privado italiano; NTV, ad

Mensajepor canyailla » 07 Sep 2014, 10:15

No hay que confundir los resultados financieros con la excelente política comercial de la compañía que, en 2013, ha conseguido transportar ya a 6,2 millones de viajeros. Esa política comercial es excelente y le ha dado la vuelta a la que se estilaba en Italia.

Además, ha impulsado a la baja los precios de los billetes de Trenitalia. He viajado varias veces en trenes de NTV (Italotreno) y enseguida vi la diferencia con los de la Operadora estatal en cuyos trenes he viajado por Italia desde hace más de 35 años.

NTV comenzó a prestar sus servicios el 28 de abril de 2012, después de un bloqueo de meses por parte de la Red Ferroviaria Italiana y pocos meses después ya había viajado en uno de sus trenes entre Milán y Roma. Cuando intentó meter los trenes por la línea del Adriático se encontró con el mismo problema de bloqueo.

Mientras, el NTV ha pagado ya casi 300 millones de cánones hasta la fecha, 130 de ellos en 2013. En sus cuentas pesan tanto la compra de los 25 trenes AGV como el haber tenido que pagar a su plantilla desde septiembre de 2011, en que había planificado comenzar los servicios hasta abril de 2012 en que recibió la autorización. Lo mismo ha pasado con la ruta de Adriático. Llegaron los 3 trenes que faltaban y han tardado casi un año en autorizar los servicios. Mientras, RFI montó el pollo con la altura de los andenes y otras dificultades que pueden leerse en la extensa literatura que hay en Internet al respecto.

Por cierto, sus cuentas están publicadas con todos esos datos aquí: http://www.ntvspa.it/it/rassegna/0/0/113/3/nuovo-trasporto-viaggiatori-documenti-finanziari. Yo ya me los leí porque no me gusta escribir sin antes documentarme. Son costumbres de la actividad académica.

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Re: El primer operador ferroviario privado italiano; NTV, ad

Mensajepor a_lezaun » 07 Sep 2014, 21:54

Parece que no solo es España en donde el operador público pone trabas a los privados (en España en mercancías solamente, en viajeros ni se da la oportunidad). Muy latino todo. Saludos

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Re: El primer operador ferroviario privado italiano; NTV, ad

Mensajepor xcugat » 08 Sep 2014, 05:51

canyailla escribió:No hay que confundir los resultados financieros con la excelente política comercial de la compañía que, en 2013, ha conseguido transportar ya a 6,2 millones de viajeros. Esa política comercial es excelente y le ha dado la vuelta a la que se estilaba en Italia.


Hombre, yo tenía entendido que una buena política comercia es aquella que hace exitosa a una empresa y permite su continuidad en el tiempo, no aquella que crea un agujero de 120.000 millones de las antiguas pesetas en un solo año.

Que la competencia ha animado al mercado ferroviario italiano, eso es correcto. Pero es una política comercia suicida. A este ritmo esa "animación" va a durar bien poco porque no se cuanto tiempo van a estar los socios de la empresa dispuestos a cubrir el boquete patrimonial dado la política comercial catastrófica que ha seguido la empresa.

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Re: El primer operador ferroviario privado italiano; NTV, ad

Mensajepor currocaceres92 » 08 Sep 2014, 10:56

Argumentar acerca del funcionamiento de NTV con las cuentas (en realidad es poco más que un balance) del ejercicio 2012, las últimas publicadas) es poco menos que arriesgado. Sobre todo si reconocemos que en ese ejercicio apenas operó durante el 75% del tiempo.

Podríamos debatir sobre los datos del ejercicio cerrado a 31/12/2013, pero curiosamente la empresa no los ha colgado en la web. En años anteriores los colgaba en el mes de julio o agosto, así que todavía es posible que se animen a publicarlos.

Saludos,
Fernando.

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Re: El primer operador ferroviario privado italiano; NTV, ad

Mensajepor oponopono » 08 Sep 2014, 14:24

Los operadores públicos eran antaño estados dentro del estado y hoy día se resisten a ultranza a dejar de serlo. Por ende las trabas que vienen sufriendo los operadores de mercancías y ahora se ven otras trabas en los operadores de pasajeros allí donde pueden existir. De ahí que la cuestión que tengo es si de hecho los gobiernos vienen haciendo lo necesario a que exista de hecho competencia o si van tirando solo para poder decir que sí pero en realidad la intención es que no haya competencia a las majestosas empresas de antaño y que estas sigan siéndolo.

Para los operadores de pasajeros este me parece ser el tema: Los gobiernos (excepto en Reino Unido donde se cortó todo por lo sano) quieren de hecho competencia en el sector ferroviario o solo dicen quererlo? Ya en las mercancías hay esto y más pero en lo que toca al trafico de pasajeros este me parece ser el problema más allá de todo lo demás.

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Re: El primer operador ferroviario privado italiano; NTV, ad

Mensajepor currocaceres92 » 08 Sep 2014, 18:48

Decir que en Reino Unido el mercado de viajeros opera en competencia es casi tanto como mentir:

-La práctica totalidad de los operadores son concesionarias. No hay competencia EN el mercado sino POR el mercado (es decir: cada línea es de una operadora, grosso modo).
-El 40% de los viajes los hace el capital público (con o sin colaborar con operadoras privadas).
-De ellos, la abrumadora mayoría de ese capital es, para más absurdo, extranjero: SNCF (Francia), DB (Alemania) o NS (Países Bajos). Hasta Renfe intentó entrar allí, visto lo dadivoso que es el mercado británico con el dinero de los contribuyentes.
-Del resto del mercado, casi todos los viajes los prestan SÓLO tres operadoras (estas sí, privadas).

En resumen: que el "ejemplo" de liberalización es en realidad toda una demostración de caos y fiasco. Siento la autocita pero creo que merece la pena para este punto concreto del debate:
http://www.altavelocidad.org/index.php/convencional/item/1485-el-sector-p%C3%BAblico-presta-cuatro-de-cada-diez-viajes-en-tren-en-reino-unido

Tu reflexión no es baladí: la mayor parte de los goobiernos no quiere liberalización porque no trae beneficios significativos (es más cara para los contribuyentes, además de una pesadilla político-administrativa) y además obliga a ceder el control de buena parte de los contribuyentes.

Aunque yo no preguntaría que quieren los gobiernos, sino los ciudadanos...

Saludos,
Fernando.

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Re: El primer operador ferroviario privado italiano; NTV, ad

Mensajepor oponopono » 09 Sep 2014, 11:17

Decir que en Reino Unido el mercado de viajeros opera en competencia es casi tanto como mentir:


, en la propia licitación está la competencia por no decir que algunas rutas tienen más que uno operador operando en ellas lo que lleva a efectiva competencia entre ellos. Más allá de esto hay la mismísima competencia modal en la cual el fc tiene que competir con otros modos para ganar mercado y hay los incentivos a que de hecho atraiga pasajeros. Como dices en el escrito que enlazas hay competencia por el mercado y gana el operador que presenta las mejores condiciones tanto de cara al pasajero como a la administración. Pero hay más que eso. En esto de mejores condiciones ya hay franchises que no reciben nada de la administración sino que le pagan premios. De hecho, en 2013 el DfT el balance entre subsidies y premiums resultó en una ganancia para el DfT de 616 millones de libras. Esta ganancia existe desde el año 2010. Excluyo claro está los "Network Grants" ya que su existencia es una manera de reducir las distorsiones entre el mercado ferroviario y, principalmente, el carretero. Los viajes por carretera en su total cubren una muy pequeña parte de los costes de las carreteras. No tiene sentido que se impute a los operadores ferroviarios y, por ende a los viajes en tren, la totalidad o una gran parte que sea de los costes de la infraestructura.

El mismísimo DfT publica estos datos con regularidad: https://www.gov.uk/government/publications/rail-subsidy-per-passenger-mile

Incluso el tema de recibir subsidios del Estado y tener rentabilidad garantizada no es así tan directo y sencillo y por eso algunos han quebrado. Y con algo que es importante: el cumplimiento de las condiciones es efectivamente fiscalizado.

Donde no estoy en absoluto de acuerdo es en que el modelo sea un fiasco. Los pasajeros vienen creciendo continuadamente lo que demuestra el suceso del invento.

En todo caso el meollo de lo que escribí era justo si de hecho los gobiernos en Europa quieren efectiva competencia (de una manera o de otra) o si quieren mantener las operadoras tradicionales a la vez que pueden decir que quieren competencia.

Por último, no estoy de acuerdo en que sea algo en que haya que mirar a lo que quieren los ciudadanos. Tradicionalmente en transportes los ciudadanos no quieren un monte de cosas que luego después de implementadas aman con locura por las mejoras que trae a sus vidas cotidianas. Esto pasa en muchas vertientes del transporte. El caso de Strasbourg es emblemático y incluso en EEUU ya se vienen verificando situaciones semejantes. Son temas demasiado técnicos y específicos para que la ciudadanía en general pueda entenderlos y sus consecuencias. De ahí que sí, mantengo: los gobiernos. A que añado, idealmente con estudios técnicos capaces que sirvan de efectivo apoyo a la decisión.

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Re: El primer operador ferroviario privado italiano; NTV, ad

Mensajepor currocaceres92 » 09 Sep 2014, 14:16

Sobre la competencia por las concesiones basta con recordar el fracaso de National Express (Alsa) en la East Coast, que tú mismo recuerdas (pero olvidas decir que esa quiebra la pagó papá estado y la pago bien: centenares de millones de libras), o la patochada de la concesión-pero-no a First y luego Virgin en la WCML.

Como se puede ver, no es que el sistema de concesiones brille por su fluidez, transparencia y falta de tropiezos. E insisto además en que "el sector" en el que supuestamente se produce tan lúbrica competencia... son tres compañías privadas y cuatro públicas, en resumen: un oligopolio de libro.

Pero has traído un punto interesante: la mejora de viajeros. Si los pasajeros crecen es porque los servicios han mejorado, pero esto no ha sido por la magia del mercado.

Atentos a este bonito gráfico (con datos de Network Rail y la ORR), en el que se muestra cómo crece la deuda del administrador de infraestructuras británico (de capital 100% público) a un ritmo que oscila entre el 10% y el 20% anual...

Imagen

Cualquiera diría que se parece sospechosamente al tramo final de este otro gráfico, en este caso de número de viajes:
Imagen

Respecto al endeudamiento rampante, en España hemos visto algo similar con Adif, pero con una diferencia: aquí estamos construyendo kilómetros de flamantes y carísimas líneas de alta velocidad!

Así que volvamos al principio: si los viajeros están aumentando es porque el servicio está mejorando. Y si el servicio está mejorando es porque se están invirtiendo cantidades indecentes de dinero para que la infraestructura sea cada vez más fiable.

Ahora yo pregunto: si las empresas privadas de Reino Unido son "tan" rentables, ¿por qué Network Rail sigue endeudándose? En un sistema teóricamente privado, ¿no deberían ser las operadoras quienes paguen esas mejoras en lugar del contribuyente?

Pues sí, amigos. He aquí el truco, que como se ve es más viejo que mear de pie: casi todos los ingresos para mí, y casi todos los gastos para tí. TACHAAAAAAAAANNNNNN.

Y una nota más sobre el desastre que es Reino Unido: el propio sector reconoce que, una vez computados todos los costes, el sistema británico (en conjunto) es un 30% más caro que el de países comparables, como Francia, Países Bajos, Suecia o Suiza).

Como se ve, un negocio cojonudo que atrae como la miel a las moscas a operadores extranjeros, que ven cómo pueden llevarse la mayor parte de los ingresos, pagando sólo una parte de los costes. Insisto: hasta Renfe vio el pastel que los contribuyentes británicos están regalando.

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Re: El primer operador ferroviario privado italiano; NTV, ad

Mensajepor oponopono » 09 Sep 2014, 17:16

Así que volvamos al principio: si los viajeros están aumentando es porque el servicio está mejorando. Y si el servicio está mejorando es porque se están invirtiendo cantidades indecentes de dinero para que la infraestructura sea cada vez más fiable.


Y porque los operadores no solo cuentan con la confianza de los pasajeros sino que adaptan su oferta de manera a atraer cada vez a más pasajeros y mercancías.


Ahora yo pregunto: si las empresas privadas de Reino Unido son "tan" rentables, ¿por qué Network Rail sigue endeudándose? En un sistema teóricamente privado, ¿no deberían ser las operadoras quienes paguen esas mejoras en lugar del contribuyente?


Bueno, NR sigue endeudándose porque el gobierno no cubre como debería sus costes. Nada distinto a lo que ocurre aquí en España con ADIF y que desde donde lo veo no debería ocurrir. En todo caso voy a llevar tu pregunta como siendo "por qué Network Rail sigue gastando cantidades ingentes de dinero?". Y ahí me parece que hay una respuesta en dos niveles. Uno, por el estado en que quedó la infraestructura trás el fracaso (eso sí, fracaso estrepitoso) de la privatización de la infraestructura. El otro nivel es más largo y más fondo. Es, de hecho una pregunta. La infraestructura ferroviaria en Europa es muy sofisticada, con muchos elementos de seguridad, muchos esto y el otro. Todo esto costa mucho dinero tanto en implantarse como luego en su mantenimiento. De ahí que hay una pregunta: es posible mantener un servicio ferroviario adecuado sin esos gastos en la infraestructura? En lo que toca al trafico de mercancías desde luego que no, que no es posible que el tráfico de mercancías cubra los elevadísimos costes de la infra y que son totalmente inadecuados para el trafico mercante. Pero en lo que toca al trafico de pasajeros, es posible que el trafico de pasajeros cubra los costes de una infraestructura así de sofisticada? Cada vez más lo veo más dudoso.


Y una nota más sobre el desastre que es Reino Unido: el propio sector reconoce que, una vez computados todos los costes, el sistema británico (en conjunto) es un 30% más caro que el de países comparables, como Francia, Países Bajos, Suecia o Suiza).


Algo que no es de ahora. Ya el Dr. Beeching intentó hacer un rudimentario benchmark al respecto. Por muchos motivos, uno de ellos la falta de electrificación en líneas donde estaría justificada pero no solo, los fc británicos sufren de una crónica falta de eficiencia que se traduce en baja productividad.

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Re: NTV, 1er operador ferroviario privado italiano compra 25

Mensajepor currocaceres92 » 09 Sep 2014, 21:33

Me quedo con dos conclusiones tuyas que apostillo de inmediato:

-Los FFCC británicos adolecen de falta de productividad, según tú. Pero transportan a 55,9 millardos de pax-km. España transporta del orden de 22,7 millardos de pax-km. En el mismo periodo, en países con infraestructuras ¿sofisticadas? como Ucrania o Egipto se movieron 50,6 y 40,8 millardos.

-Reconoces que el nivel de uso y el nivel de inversión se mueven en relación directa. Imagino que das por hecho que la infraestructura debe pagarla el estado y los beneficios de la operación transferirse a las privadas. Y llamas a eso "libre mercado".

Mi conclusión es que al sistema británico no le falta productividad. Le sobra toda la complejidad que ha introducido la supuesta liberalización que, como se ha visto, es sencillamente una pantomima.

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Re: NTV, 1er operador ferroviario privado italiano compra 25

Mensajepor oponopono » 09 Sep 2014, 22:55

-Los FFCC británicos adolecen de falta de productividad, según tú. Pero transportan a 55,9 millardos de pax-km. España transporta del orden de 22,7 millardos de pax-km. En el mismo periodo, en países con infraestructuras ¿sofisticadas? como Ucrania o Egipto se movieron 50,6 y 40,8 millardos.


Bueno, Ucrania o Egipto no tienen ni las carreteras que tenemos nosotros ni nuestras tasa de motorización. La misma transferencia que ha ocurrido en España del tren al coche y pasa ahora en los países del Este según empiezan a tener más carreteras y la población poder adquisitivo para tener y usar coche no pasa donde estas dos condiciones no existen de ahí que la gente usa el tren por no tener otras opciones aún siendo los trenes muy debiles.


-Reconoces que el nivel de uso y el nivel de inversión se mueven en relación directa. Imagino que das por hecho que la infraestructura debe pagarla el estado y los beneficios de la operación transferirse a las privadas. Y llamas a eso "libre mercado".


Lo asumí de lo que pusiste pero no concluí nada tan rapido y añadí alguna que otra cosas más. Pero, bueno, lo de que la infraestructura la pague el estado es lo que pasa en la carretera. Muy curioso que quieras dañar todavía más la competitividad del fc interiorizando costes que la carretera tiene exteriorizados.


Mi conclusión es que al sistema británico no le falta productividad. Le sobra toda la complejidad que ha introducido la supuesta liberalización que, como se ha visto, es sencillamente una pantomima.


Lo has visto tu. No yo. Pero la productividad no es cuestión de opinión. Es un valor que se calcula: Unidades de Trafico / inputs. Luego si quieres la productividad por empleado sustituyes "inputs" por el número de funcionarios, si quieres la productividad por unidad de energia sustituyes "inputs" por la energía dispendida, etc, etc.

Unidades de Trafico = Pax*km + ton*km

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Re: El primer operador ferroviario privado italiano; NTV, ad

Mensajepor JMTrigos » 09 Sep 2014, 23:38

oponopono escribió:Bueno, NR sigue endeudándose porque el gobierno no cubre como debería sus costes. Nada distinto a lo que ocurre aquí en España con ADIF y que desde donde lo veo no debería ocurrir.


Hay una diferencia apreciable, en España el endeudamiento es por ahora debido a la construcción de nuevas lineas mientras que en UK es debido a la propia operación del sistema lo que indica que lo que se les exige a las concesionarias no cubre el propio funcionamiento de las infraestructuras.
Saludos.
-------------------

"No es lo mismo error de concepto que concepto de error".

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Re: NTV, 1er operador ferroviario privado italiano compra 25

Mensajepor currocaceres92 » 10 Sep 2014, 00:17

Intentemos centrar el debate. Te preguntas si

oponopono escribió:¿es posible que el trafico de pasajeros cubra los costes de una infraestructura así de sofisticada? Cada vez más lo veo más dudoso.


Puesto que lo ves dudoso, doy por hecho que lo que quieres decir es que te parece bien que el contribuyente pague una pasta por mantener un sistema ferroviario de altísima calidad y que luego ese mismo sistema se explote por empresas privadas.

Perfecto. Así es como llego a la conclusión -me corriges si me equivoco- de crees que el ferrocarril debe ser deficitario een conjunto, pero que una vez descontadas esas pérdidas por el estado, y para garantizar la máxima eficiencia, puede ser explotado por gestores privados.

Ahora que -creo- hemos aclarado lo que propones, volvamos a la cuestión de la productividad. No me queda claro si los FFCC británicos te parecen productivos o no, y las referencias al hachazo de Beeching o a la falta de electrificación me despistan aún más.

oponopono escribió:los fc británicos sufren de una crónica falta de eficiencia que se traduce en baja productividad


Estamos de acuerdo en que se están invirtiendo cantidades bastante considerables en infraestructura (independientemente de a quién se las cobremos), así que te pregunto: Si productividad es la relación entre producto y cantidad de recursos, si se invierten más recursos y se obtiene más producto (unidad de tráfico)... ¿dónde ves, siguiendo tu argumentación, la falta de productividad de los FFCC británicos?

A no ser, claro, que reconozcas que pese a inyectarse cantidades millonarias en el sistema, los números absolutos crecen pero los relativos no.

Y ahí no puedo suponer ya más, me tengo que quedar con la duda de lo que opinas.

Volviendo al debate de si el sistema británico es caro o barato. Podría ser tremendamente eficiente desde el punto de vista operativo pero tremendamente caro en conjunto. Mi tesis es que no es tremendamente eficiente, que se transportan a más viajeros fundamentalmente porque los horarios son mejores y la puntualidad ha mejorado notablemente, pero que aun así las empresas privadas no están consiguiendo demostrar su principal cualidad presunta: transportar a más gente gastando menos.

Hagamos la última pregunta. La definitiva. Si estamos ante sistemas comparables, ¿por qué a los contribuyentes británicos, que presumen -según tu tesis- de una alta eficiencia, les sale un 30% más caro POR UNIDAD de producto su sistema que a los franceses, los neerlandeses, los suecos o los suizos el suyo?

Este cuarto punto está en el informe McNulty, encargado por el ministerio de transportes británico:

Realising the Potential of GB Rail escribió:The Study has confirmed the dimensions of the efficiency gap. It estimated initially that GB
rail costs should be 20–30% lower than they were in 2008/09, and commissioned a detailed
benchmarking exercise comparing GB rail with railways in four other countries – France, the
Netherlands, Sweden and Switzerland. Although benchmarking is seldom an exact science,
the clear indication from that exercise is that GB rail costs would need to be reduced by
around 40% to match those comparators. As has been indicated by previous benchmarking
done by the Office of Rail Regulation (ORR), and notwithstanding the fact that Network
Rail (NR) delivered a 30% cost reduction during Control Period 3, NR’s higher costs are still
a significant reason for this gap. However, Train Operating Company (TOC) and Rolling Stock
costs also contribute to GB rail’s higher costs, primarily because of the lower level of train
utilisation here, i.e. fewer passenger-kilometres generated per train-kilometre.


Traduzco sólo las siguientes frases extractadas:

"Se estima inicialmente que los costes del ferrocarril en Gran Bretaña deberían haber sido un 20-30% más bajos de lo que fueron en el ejercicio 2008-2009 (...) La indicación clara de la comparación es que los costes del ferrocarril británico necesitarían ser reducidos en un 40% para alcanzar a (Francia, Países Bajos, Suecia y Suiza). (...) Los superiores costes de Network Rail son una razón significativa para este agujero (de costes). Sin embargo, los costes de las operadoras de trenes y los costes del material rodante también contribuyen a los superiores costes del ferrocarril británico, fundamentalmente por el bajo nivel de utilización de los trenes aquí; es decir menos pasajeros-km generados por tren-kilometro".

Y del punto 6:

Realising the Potential of GB Rail escribió:What is also apparent from this benchmarking exercise is that a result of GB rail’s costs being so high is that passengers and taxpayers are paying more than their counterparts in those other countries. Passenger fares per passenger-kilometre on average are around 30% higher in GB and, although it is difficult to compare Government funding streams in different countries, it seems likely that the UK taxpayer is also paying at least 30% more than taxpayers elsewhere.


Extractado igualmente: "las tarifas por pasajero-kilómetro son, de media, en torno a un 30% superiores en Gran Bretaña (respecto a los citados cuatro países) y, aunque es difícil comparar los flujos de financiación gubernamental en países diferentes, parece plausible que el contribuyente británico esté pagando al menos un 30% más que los contribuyentes de esos otros países.

Así que ahora quiza podemos debatir sobre por qué el sistema británico es ineficiente y caro a la vez, siendo uno de los que más inversiones recibe.

¿Será que los trabajadores son vagos, o será que la alambicada fórmula de privatización lo único que introduce es una complicada y costosa burocracia que se come, multiplicadas varias veces, las diminutas ganancias obtenidas sobre todo con la reducción de los costes salariales?

PD.- En el sistema ferroviario español no hay "funcionarios", pero de todas formas no termino de entender si lo utilizabas en sentido ¿despectivo?

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Re: El primer operador ferroviario privado italiano; NTV, ad

Mensajepor jotaerre » 10 Sep 2014, 00:25

JMTrigos escribió:
oponopono escribió:Bueno, NR sigue endeudándose porque el gobierno no cubre como debería sus costes. Nada distinto a lo que ocurre aquí en España con ADIF y que desde donde lo veo no debería ocurrir.


Hay una diferencia apreciable, en España el endeudamiento es por ahora debido a la construcción de nuevas lineas mientras que en UK es debido a la propia operación del sistema lo que indica que lo que se les exige a las concesionarias no cubre el propio funcionamiento de las infraestructuras.
Saludos.


Precisamente aquí en España y con vista a la liberalización ya hay quien ha publicado lo carísimos que son los cánones que Renfe paga a Adif. Claro que solo se refieren -aunque no lo digan- a los de Alta Velocidad ya que en las líneas convencionales lo que se paga es simbólico. Pero eso a ellos no les importa porque no piensan en usar líneas convencionales, solo AV y según cuales.

Incluso en un alarde de confusión -espero que no de confusionismo- se decía que en los últimos 7 años los cánones se han multiplicado por varios cientos (en términos porcentuales) ocultando el dato -no sé si de forma deliberada o simplemente por ignorancia- que siete años antes solo estaba completa la línea de Sevilla y ahora están también las de Valladolid, Barcelona, Valencia, Alicante y Málaga.

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Re: NTV, 1er operador ferroviario privado italiano compra 25

Mensajepor canyailla » 10 Sep 2014, 08:51

Cuando leo lo mucho que se escribe sobre el ferrocarril británico fuera de sus fronteras me pregunto si se está hablando del mismo ferrocarril en el que el año pasado he recorrido casi 2.000 km (y ya había viajado en él antes de su privatización) porque casi no lo reconozco en esos escritos.

A ver si voy a tener que seguir aquel consejo de la época de Franco: "Menos viajar y más leer los periódicos".

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Re: El primer operador ferroviario privado italiano; NTV, ad

Mensajepor oponopono » 10 Sep 2014, 12:24

JMTrigos escribió:Hay una diferencia apreciable, en España el endeudamiento es por ahora debido a la construcción de nuevas lineas mientras que en UK es debido a la propia operación del sistema lo que indica que lo que se les exige a las concesionarias no cubre el propio funcionamiento de las infraestructuras.
Saludos.


JMTrigos, pero eso es el meollo de la cuestión que dejé más atrás. Puede la infraestructura europea operarse sin perdidas? Para mercancías, no. Para pasajeros lo veo cada vez más dudoso. Una infraestructura tan desarrollada y sofisticada requiere cantidades de dinero muy elevadas que no hay como cubrirlas con los provechos del trafico.

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Re: NTV, 1er operador ferroviario privado italiano compra 25

Mensajepor oponopono » 10 Sep 2014, 13:00

Antes de más, la produtividad y la eficiencia no son cuestión de opinión. Son números, así de sencillo.

Puesto que lo ves dudoso, doy por hecho que lo que quieres decir es que te parece bien que el contribuyente pague una pasta por mantener un sistema ferroviario de altísima calidad y que luego ese mismo sistema se explote por empresas privadas.


Me da igual que sean empresas publicas o privadas. Lo que me mueve es la eficiencia del conjunto. Si el operador que permite las mejores condiciones es publico, pues que se quede con la concesión. Si privado, pues eso. De hecho me gusta la manera como los laender alemanes licitan sus servicios regionales con la licitaciones abiertas a todos, incluso a DB. En Inglaterra compiten muchísimos operadores y no me importa que sean privados, en absoluto.


Perfecto. Así es como llego a la conclusión -me corriges si me equivoco- de crees que el ferrocarril debe ser deficitario een conjunto, pero que una vez descontadas esas pérdidas por el estado, y para garantizar la máxima eficiencia, puede ser explotado por gestores privados.


No es que deba ser. Es que lo es debido a su complejidad y no puede dejar de serlo según lo que es el fc en Europa. En cuanto a lo demás, sí. Si el operador privado da las mejores condiciones porque no? Es que si prefieres que sea un operador publico o sí o sí pues lo que tienes es que el contribuyente además de las pérdidas de la infraestructura cubre también las de la operación.


No me queda claro si los FFCC británicos te parecen productivos o no, y las referencias al hachazo de Beeching o a la falta de electrificación me despistan aún más.


No es cuestion de parecer o no. Son números y nada más. Valores objetivos que se calculan para los distintos fc y luego se comparan. Yo me referí a lo que escribió Beeching más que al hachazo. Su fama viene de ahí pero Beeching ha sido mucho más que eso y ha escrito mucho más que solo eso. Incluso el hachazo tiene dos libros, uno el "The Reshaping of British Railways" y otro "The Development of the Major Railway Trunk Routes" que me parecen de lectura recomendada para conocer los fc británicos de ese entonces. Y la falta de electrificación donde esta se justifica es una de las causas de la falta de productividad de los fc británicos ya que se usa la tracción diésel, menos eficiente, donde se podría usar con beneficios la tracción eléctrica.


¿dónde ves, siguiendo tu argumentación, la falta de productividad de los FFCC británicos?


De los números. Que costumbre de tergiversar lo que yo escribo! Es que tu mismo lo dijiste "es un 30% más caro que el de países comparables, como Francia, Países Bajos, Suecia o Suiza)". Y lo que te he contestado es que es algo ancestral. Pero eso no es cuestión de opinión. Tendrás que consultar las estadísticas de UIC de los últimos 40, 50 años, y verlo.


A no ser, claro, que reconozcas que pese a inyectarse cantidades millonarias en el sistema, los números absolutos crecen pero los relativos no.


Una cosa es que los fc británicos vengan mejorando sus rácios y sí vienen mejorando. Otra cosa es que adelanten los rácios de otros países. Si es menos eficiente es normal - raro sería lo contrario - que sean más caros que los fc de otros países.


transportar a más gente gastando menos.


Pues ese es un ejercicio que puedes hacerlo tu mismo. Coges los relatorios de los últimos 10 o 20 años de existencia de British Railways, aíslas los costes relacionados con la operación, excluyendo a los de la infraestructura, tomas el total de unidades de tráfico y calculas la produtividad. Puedes hacerlo para muchos otros factores también. Luego haces lo mismo para los años de operación privada e comparas la productividad de la operacion de antaño con la productividad de hoy día.

Vamos, es algo muy objetivo, sencillo de hacerse aún que costa trabajo.


Si estamos ante sistemas comparables, ¿por qué a los contribuyentes británicos, que presumen -según tu tesis- de una alta eficiencia, les sale un 30% más caro POR UNIDAD de producto su sistema que a los franceses, los neerlandeses, los suecos o los suizos el suyo?


Me parece que ya he contestado antes. El informe que citas pues pone lo que vengo diciendo. Lo más significativo para el eficiency gap es la infraestructura. Sin embargo y aún no siendo el factor principal habrá que ver los motivos para la baja productividad del material rodante aún con los incrementos enormes de pasajeros. Se debe a mala gestión de flotas? Lo dudo ya que es hoy algo sencillo de hacerse. Elevadas tasas de inmovilizacion? Puede ser al haber mucho material antiguo. Otros motivos? A lo mejor sí.


Realising the Potential of GB Rail escribió:What is also apparent from this benchmarking exercise is that a result of GB rail’s costs being so high is that passengers and taxpayers are paying more than their counterparts in those other countries. Passenger fares per passenger-kilometre on average are around 30% higher in GB and, although it is difficult to compare Government funding streams in different countries, it seems likely that the UK taxpayer is also paying at least 30% more than taxpayers elsewhere.


Hombre, si A es menos eficiente que B lo normal es que A salga más caro que B.


¿Será que los trabajadores son vagos, o será que la alambicada fórmula de privatización lo único que introduce es una complicada y costosa burocracia que se come, multiplicadas varias veces, las diminutas ganancias obtenidas sobre todo con la reducción de los costes salariales?


Esa tésis se derrumba pronto al ser la productividad de los fc británicos mas baja que la de los países más avanzados de Europa desde hace décadas. No es un fenómeno de los últimos 10 años.


PD.- En el sistema ferroviario español no hay "funcionarios", pero de todas formas no termino de entender si lo utilizabas en sentido ¿despectivo?


Ahh, no, no. Dije funcionarios como podría decir empleados, colaboradores, algo por el estilo.

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Re: NTV, 1er operador ferroviario privado italiano compra 25

Mensajepor a_lezaun » 10 Sep 2014, 15:33

No entiendo muy bien cuál es la discusión. Lo que está claro, es que la evolución de viajeros en UK es muy meritoria.

Millones de pasajeros kilómetro (Fuente: Poketbook 2012)
de 1990 a 2010

Alemania..61.000....83.000 lo que supone un 36 % de aumento
España.....15.500....22.400 lo que supone un 45 % de aumento
Francia......63.700....85.900 lo que supone un 35 % de aumento
Italia........44.700....47.300 lo que supone un 6 % de aumento
Reino Unido.33.400....55.800 lo que supone un 67 % de aumento

Y menos líneas electrificadas en proporción. Saludos

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