El by-pass de Burgos

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 06 Nov 2004, 20:22

Para otoño de 2006 está previsto que entre en servicio por fin el by-pass ferroviario de Burgos, con el desvío, en primer lugar de los trenes mercantes y de los trenes de viajeros sin parada. Estos tráficos suponen los dos tercios del total de las circulaciones ferroviarias que ahora atraviesan la capital.

Para esa fecha se habrá culminado un largo proceso que comenzó en 1998 con el acuerdo firmado entre el Ayuntamiento de Burgos, la Junta de Comunidades, Fomento y Renfe para la puesta en marcha de esa obra, presupuestada inicialmente en 114 millones de euros y cuyo coste final va a ser de unos 180 millones.

El proceso de construcción se ha visto perjudicado por la valoración de los terrenos realizada por el Jurado Provincial de Expropiación señalando unos precios tan elevados para unos terrenos rústicos que el Consejo de Ministros en multitud de sesiones ha ido anulando centenares de esas valoraciones por ser lesivas para el Erario Público.

En estos momentos se está en fase muy avanzada de terminación de las obras de plataforma y con la superestructura de vía y enlaces ya adjudicadas desde abril de este año. En fase de redacción de proyecto está la electrificación y las instalaciones de seguridad, adjudicado en octubre de 2003. También está en fase de redacción el proyecto de la nueva estación ferroviaria, adjudicado en septiembre de 2003.

La variante ferroviaria transcurre el norte de la ciudad y enlaza por el Oeste con la línea hacia Valladolid y con el “directo” hacia Madrid cuyo tramo inicial se está desviando para que llegue hasta el by-pass. Por el Este enlaza con la línea hacia Miranda. Todo el by-pass tiene 3 vías, una de las cuales se tendrá directamente en UIC y las otras dos con traviesa monobloque polivante. Una de esas vías pasará a UIC en cuanto lo aconseje el volumen de tráfico en ancho internacional.

Una vez construida la estación central de Burgos en el by-pass, se va a desmantelar todo el trazado de las vías en el casco urbano.

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Mensajepor canyailla » 06 Nov 2004, 21:39

Esa información de prensa, además de ser pobre y bastante incompleta, está considerablemente politizada y de lo único que se entera uno casi es de que los partidos están en discusiones, como siempre.

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talgo3
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Mensajepor talgo3 » 06 Nov 2004, 22:23

Este desvío ha sido, en mi modesta opinión, un engaño para los Burgalesesllevan al tren al quinto pino (ya sé que se extiende la ciudad por allí, pero el centro es el centro. ¿Porque el tren puede se competitivo con el avión en el trayecto Madrid - BCN? Porque Atocha no es Barajas y Sants no es El Prat). Creo que se debería haber soterrado y aprovechado para hacer unas paradas que puedan dar servicio a barrios importantes. Además creo que la plataforma actual se debería utilizar para la construcción de un tranvía y no simplemente para una avenida, un paseo o la construcción de viviendas. Ahora te bajas en Burgos y en unos minutos estás en el centro y en la estación de autobuses, todo a pié. Después te dejará en los suburbios, es un atraso. Podrían haber hecho lo de Zaragozaronda norte para los mercancías, pero los trenes de viajeros que paren en el centro.

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flexicoil
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Mensajepor flexicoil » 06 Nov 2004, 23:06

El gran pelotazo urbanisco jamás visto en los anales de la historia de Burgos.
Cuando el soterramiento era un hecho hace ya varios años se opta por un desvío, que lleva la estación allá donde relinchó Babieca, aduciendo eso sí, del hecho de que son barrios más poblados los del norte-oeste de Burgos. Pero tendriáis que ver que prisa se han dado en urbanizar los aledaños a la estación. Barrios que van a tener viviendas que van a ser junto con las del resto de Burgos las quintas más caras de toda España. Lo del ferrocarril es una mera escusa.Y no sigo por que me caliento.
Saludos sin especulación.

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asantos
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Mensajepor asantos » 07 Nov 2004, 00:41

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On 2004-11-06 18:22, canyailla wrote:
Para otoño de 2006 está previsto que entre en servicio por fin el by-pass ferroviario de Burgos, con el desvío, en primer lugar de los trenes mercantes y de los trenes de viajeros sin parada. Estos tráficos suponen los dos tercios del total de las circulaciones ferroviarias que ahora atraviesan la capital.




¿Qué trenes de viajeros hay que pasen por Burgos sin parada? No se me ocurre ninguno...

Yo también creo que esta es una mala noticia para el ferrocarril (al menos para el de viajeros). Una estación lejos del centro nunca es una buena idea para los viajeros.
Para los mercantes ya es otra cosa (menos pasos a nivel).

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 07 Nov 2004, 01:06

¡Qué bien se habla desde fuera!

Saludos
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Mensajepor juan1962 » 07 Nov 2004, 01:28

Quote:

On 2004-11-06 21:06, flexicoil wrote:
El gran pelotazo urbanisco jamás visto en los anales de la historia de Burgos.
Cuando el soterramiento era un hecho hace ya varios años se opta por un desvío, que lleva la estación allá donde relinchó Babieca, aduciendo eso sí, del hecho de que son barrios más poblados los del norte-oeste de Burgos. Pero tendriáis que ver que prisa se han dado en urbanizar los aledaños a la estación. Barrios que van a tener viviendas que van a ser junto con las del resto de Burgos las quintas más caras de toda España. Lo del ferrocarril es una mera escusa.Y no sigo por que me caliento.
Saludos sin especulación.



Bienvenido a la REALIDAD, Señor Anderson!!!; no se sulfure; se trata, simplemente, de "optimización de recursos inmobiliarios innecesarios para la explotación futura optimizada a nuestros Clientes de nuestros Productos y Servicios"...¿verdad que DA ASCO éste neo-lenguaje de los mandamases y lameculos variados?

Saludos:
Juan

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Mensajepor ETCS_03 » 07 Nov 2004, 11:48

Quote:

On 2004-11-06 23:06, jotaerre wrote:
¡Qué bien se habla desde fuera!



jotaerre, ¿podrías expliacar las ventajas vistas "desde dentro"? Visto "desde fuera" el alejar la estación del centro no parece lógico, pero probablemente no tenemos toda la información. Un mapa con los trazados actuales y los futuros sería también útil.

[ Este mensaje fue editado porLluis on 07-11-2004 09:49 ]

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Mensajepor jotaerre » 07 Nov 2004, 12:39

Acabo de venir de la estación. He acompañado a una pasajera y no la iba a llevar andando; he ido en coche. 2,7 kms, circunvalando el Centro Histórico peatonal. Regreso por la orilla del rio2,1 kms (ocho semáforos cerrados de diez). Andando son menos de dos kilómetros. Claro que el recorrido que he hecho, hoy domingo se hace muy bien, pero el viernes tardé más que si lo hubiera hecho andando.
La futura estación me va a pillar a unos 3.5-4 kms de casa. Llegaré antes, tendré fácil aparcamiento y me ahorraré algún que otro cabreo circulatorio. Pero no es cuestión como me pilla a mí la nueva estación. Es como va a estar situada para los 169.000 habitantes de la ciudad.
Burgos es una ciudad alargada. Muy alargada y estrecha. En la zona de la Catedral el ancho del valle en que está situada no llega a dos kilómetros y solo hay una calle de pasoEl eje del río. El crecimiento tradicional ha sido hacia el Norte, en la zona de Gamonal que aglutina a prácticamente la mitad de la población de Burgos. Si a ello le sumamos que grandes zonas del Centro van a estar mejor comunicadas con la nueva estación, aproximadamente el 75 % de la población va a tener más accesible la nueva estación.
El desvio del ferrocarril (aquí no se emplea para nada la palabra by-pass) es algo más corto que el trazado actual. Hay mucha polémica sobre por qué se hace en Burgos desvio y en todas las ciudades se hace el ferrocarril subterráneo. Los que alimentan la polémica desde los medios nunca han movido un dedo en favor del soterramiento y el único proyecto que hubo serio (de INECO) era totalmente insuficiente y ahora mismo técnicamente imposible de llevar a cabo.
Además, si se hubiera hecho el soterramiento, sería necesario también el desvio porque por donde iban a circular las mercancias peligrosas ¿en tunel por zona urbana?.

Saludos
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Mensajepor canyailla » 07 Nov 2004, 12:42

Pongo unos mapas que pueden ser ilustrativos.

En primer lugar la situación actual del trazado ferroviario en Burgos. La vía parte la ciudad literalmente ya que desde el centro histórico se expandió hacia esa zona. Las vías cortan las calles y producen graves trastornos en la movilidad.



En este otro mapa se ve, en trazado discontinuo, la nueva ubicación de las vías. La distancia al centro urbano no es mucha para los que estamos acostumbrado a las distancias en las ciudades grandes:



El trazado discurre al norte de la ciudad, por terrenos rústicos, que han sido expropiados y pagados como tales, es decir a un precio reducido, en contra de los deseos de los propietarios, que pedían su expropiación como terrenos edificables.

El clamor de la ciudad porque se retiraran las vías del trazado urbano ha sido unánime. Por otra parte el soterramiento resultaba imposible ya que en algunos tramos el ancho del corredor es reducido, había que ampliar el número de vías pasantes para dar cabida a la alta velocidad y la construción de un túnel hubiese supuesto el corte total del servicio ferroviario en una troncal crítica durante al menos 2 años, sin desvío posible.

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Mensajepor jotaerre » 07 Nov 2004, 13:20

El proyecto de INECO del que he hablado más arriba suponía una depresión del ferrocarril. Es decir por el mismo espacio que ocupa ahora, cortar una vía excavar (pegandito a la vía en uso) cubrir con losa de hormigón y lo mismo con la otra vía. Mínimo cuatro años de obras, graves inconvenientes para el servicio ferroviario, lo mismo para los ciudadados de la zona sur.
El afán especulador de décadas pasadas ha hecho que haya algún garaje subterráneo que invade el subsuelo de la vía.
Este proyecto estaba limitado a 2,1 kms. Implicaba desplazar 200 metros la estación, empezar a bajar la vía de forma que por el primer paso a nivel el tráfico rodado tendría que hacer una especie de lomo de asno porque la vía no habría llegado al nivel inferior, cota que se alcanzaba al llegar al segundo paso a nivel (el de la calle Madrid). Pasado el cuarto paso a nivel la vía volvería a superficie.
Si la obra hubiera sido molestisima de esta forma, en el momento que se empezó a hablar de la vía en ancho UIC ya resultó imposible. No hay espacio material para meter tres vías.
Mención aparte está el EFECTO PUERTOLLANO (Ecorail dixit). Tendríamos un ferrocarril mínimamente soterrado, con un trazado que impediría altas velocidades.

Saludos
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Mensajepor canyailla » 07 Nov 2004, 13:40

Voy a añadir algunos datos más.

Por el trazado actual de Burgos pasan diariamente de media un centenar de trenes de los que casi 70 son mercantes. No hay ningún de pasajeros que no tenga parada comercial, en contra de lo que me aparecía en la información en comunicado que me llegó. Este tránsito de trenes se desarrolla durante las 24 horas del día.

Teniendo en cuenta que existen pasos a nivel en el recorrido urbano, cortando las calles, las barreras permanecen bajadas de promedio unas 3 h 30' cada día. Algunos de estas bajadas duran un cierto tiempo cuando pasan trenes casi simultáneamente en los dos sentidos. Los peatones, de forma imprudente, continuan pasando. Por este motivo ha habido bastantes accidentes con víctimas mortales.

Las obras de la variante, de 20,7 km, fueron precedidas por el traslado de la estación de mercancías a Villafría, que se inauguró en 2001.

En cuanto a los aprovechamientos urbanísticos, adjunto esta información del Ayuntamiento de Burgos.

Adjunto también el Texto completo de la Declaración de Impacto Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente.

Por falta de documentación no va a ser. Por eso pido a los que escribis en el hilo que, en lugar de soltar tópicos y lugares comunes, se leen los datos antes de poner las opiniones.

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 07-11-2004 11:45 ]

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Mensajepor canyailla » 07 Nov 2004, 13:42

Bueno, teneis además la información de jotaerre que está "a pie de trazado".

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Mensajepor ETCS_03 » 07 Nov 2004, 14:05

Muchas gracias por las informaciones "a pie de trazado" y por los mapas. Efectivamente la cosa tiene su lógica. Dos preguntas:

- Canyailla "Para otoño de 2006 está previsto que entre en servicio por fin el by-pass ferroviario de Burgos, con el desvío, en primer lugar de los trenes mercantes ..." ¿Que significa esto exactamente? Por lo que escribís einterpreto que que hasta que la nueva estación no esté construida, los trenes de pasajeros siguen pasando por la vía actual, y algún tiempo después, con la nueva estación, ya todo pasa por la variante y la antigua vía es desmantelada. ¿Es correcto?

- ¿Como es el enlace con el directo? He leido que también está en en proyecto/construcción pero no recuerdo donde se enlaza con la nueva variante.


[ Este mensaje fue editado porLluis on 07-11-2004 12:07 ]

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Mensajepor flexicoil » 07 Nov 2004, 14:15

Como yo también soy de Burgos(aunque nacido en Venta de Baños), voy a dar mi versión desde dentro:
Como bien dice JR, Burgos es una ciudad alargada, enclavada en un valle muy estrecho.
Precisamente la estación se hizo justo en una de las zonas donde se estrecha el embudo del valle cuando sólo era la Vía de Madrid a Irún en el siglo XIX (Burgos Avenida), la densidad de vías se vio aumentada cuando en la década de los veinte del pasado siglo se agregó la estación de Burgos San Zoles (Santander_Mediterráneo). Los tráficos de esta última línea nunca fueron objeto de molestia para los habitantes de Burgos, salvo para la zona de San Pedro y San Felices y Alfareros, pero no mucho pues sólo pasaban tres trenes al día.
El problema siempre fueron los pasos a nivel de Santa Dorotea(seis vías, en plena estación), calle Madrid, San Julián, Crucero y la Ventilla, que estrangulan y estragulaban la " normal " circulación de los viandantes y demás vehículos. Y aquí mi primera pregunta¿quién estaba antes?, ¿por qué no se respetan los pasos?, en cierta ocasión fui testigo de cómo el Talgo de las 18,30 pilló a dos ancianas en un paso a nivel cerrado, las cuales habían salido con mucha prisa del hogar del pensionista del Carmen y llegaban tarde a misa en Santa Dorotea, a una la cortó una pierna y a otra la mandó al carajo.
¿Que algarada se montó en 1995, creo, con levantamiento de vías incluso cuando un tren pilló a una chica en la Calle Madrid en plenas fiestas de San Pedro?
¿Cuánta gente se ha suicidado en la zona de la Ventilla?.
En resumen no hay respeto.

Pero sigo insistiendo, lo peor de todo es la especulación urbanística tan brutal que hay en Burgos, una de las mayores de España.
Cuando pongan la estación en el quinto carajo, ¿cuál es la vía rápida que me va a llevar a ella no ya en 10 minutos, sino en 20? Si subo desde el sur al llegar a la glorieta de Logroño, atasco que te crio hasta el Carrefour.Si bajo desde Gamonal, idem de lienzo.
Que necesidad de altas velocidades hay para atravesar Burgos, si todos los trenes de viajeros paran?
Las mercancías peligrosasen un caso similar, ¿cómo atraviesan Valladolid?
Y el soterramientosi no era posible hace veinte años con aquel proyecto, hoy con voluntad si lo habría. Acaso no cruzan los trenes por debajo del Canal de la Mancha. ¿Cuánto espacio tenían en Cádiz? Si se encuentran con garajes en la placa de la vía, pues se ciegan y se expropian y se mete en la cárcel a los especuladores.
Lo que no es normal es que la vivienda en una ciudad igual en la misma comunidad valga el doble o más, y se nos quiera vender la moto de que va a dar servicio una estación en el quinto huevo a más gente. Primero que arreglen el tráfico, cosa harto difícil en una ciudad sin circunvalaciones y con tres o cuatro coches por familia.

Bueno,saludos sin especulación.

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Mensajepor canyailla » 07 Nov 2004, 15:45

Quote:

On 2004-11-07 12:05, Lluis wrote:
Muchas gracias por las informaciones "a pie de trazado" y por los mapas. Efectivamente la cosa tiene su lógica. Dos preguntas:

- Canyailla "Para otoño de 2006 está previsto que entre en servicio por fin el by-pass ferroviario de Burgos, con el desvío, en primer lugar de los trenes mercantes ..." ¿Que significa esto exactamente? Por lo que escribís einterpreto que que hasta que la nueva estación no esté construida, los trenes de pasajeros siguen pasando por la vía actual, y algún tiempo después, con la nueva estación, ya todo pasa por la variante y la antigua vía es desmantelada. ¿Es correcto?

- ¿Como es el enlace con el directo? He leido que también está en en proyecto/construcción pero no recuerdo donde se enlaza con la nueva variante.

[ Este mensaje fue editado porLluis on 07-11-2004 12:07 ]



Te paso a contestar. El programa de la variante de Burgos tiene las siguientes fases:

- Traslado de la estación de mercancías a Villafría y liberación de los terrenos de la antigua. La estación se trasladó ya en 2001-

- Construcción de la variante y entrada en servicio en estas fases.

----> Primera faseDesvío de los trenes mercantes de la línea Valladolid-Miranda. Los trenes de viajeros continuarán por el trazado antiguo. (Otoño de 2006)
----> Segunda faseEnlace del directo Madrid-Burgos con la nueva variante. Esta enlace se hace a base de que el "directo" utiliza para enlazar con la variante parte del actual trazado ferroviario en un tramo que no se desmantela. (Finales de 2006)
----> Tercera faseDesvío de los trenes de viajeros. Para ello se debe haber terminado ya de construir la estación cuyo proyecto fue adjudicado en septiembre de 2003, con una duración de 12 meses. Luego hay que licitar su construcción. El edificio de viajeros se ubica en el tramo IV de los que se ha dividido la variante a efectos de proyecto y construcción. (2007)
----> Cuarta faseDesmantelamiento y desafectación del trazado actual que será convertido en una vía urbana.

Los detalles kilométricos de la actuación están en las págs. 5 y 6 del pdf enlazado antes por mí, así como la alternativa estudiada de construir un túnel urbano en Burgos y por qué fue desechada.

El ejemplo de Cádiz no sirve porque la traza en esa ciudad tiene sólo 2 vías y además es un tramo terminal por lo que los trenes van ya a poca velocidad, que se ve también afectada por la existencia de 4 estaciones urbanas intermedias para servicio de Cercanías.

La velocidad de proyecto para el trazado de Burgos está en 220 km/h para las vías de ancho ibérico, previéndose velocidades aún superiores para las vías en UIC, con paso de trenes sin parada. De hecho en la nueva estación de Burgos se ha previsto el paso de vías generales sin andén.

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Mensajepor talgo3 » 07 Nov 2004, 19:53

Lo malo es que si la estación nueva estuviese en Gamonal pues de acuerdo, pero es que se sitúa lejos del centro, lejos de todos los barrios del sur y del oeste y además está bastante apartada de lo que es Gamonal. Incluso está a la periferia de los nuevos barrios del noreste.
Tendrán que cambiar mucho las líneas de autobuses urbanos ya que ahora enlazan el centro con los barrios y no los barrios con la zona de la futura estación.
No es que esté incondicionalmente a favor de soterrar el tren en Burgos, pero tal y cómo lo hacen me parece un atraso para la ciudad.

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Mensajepor I_Garcia » 07 Nov 2004, 22:37

No comprendo el afan existente hoy en dia de menospreciar al ferrocarril ocultandolo (soterraciones), desplazandolo a las afueras (variantes)... y de restringir su uso a ciertos sectores de la sociedad (caso de Aves y pajarracos)

El ferrocarril nacio para transportar mercancias y personas, permitio desarrollar la actividad industrial y comercial, comunicando pueblos, ciudades y gentes mucho antes de que los automoviles se generalizasen entre la sociedad.

En tiempos pasados (y no tan pasados...) tener un coche era un lujo y la gente viajaba en tren, y ahora quieren invertir los papeles, despues de llenar y hacer carreteras, y quitar los servicios que daba el tren, haciendolo cada vez mas restringido a determinados "clientes" y en trayectos fijados.

Ahora solo vas a donde el tren te pueda llevar, antes el tren te podia llevar a donde quisieras ir.

Ahora todo se ha invertido, y quieren echar al tren de donde siempre estuvo dando su servicio (mucho antes de que existieran los atascos, y el ensanchamieno de las ciudades) para hacer casitas y hacer rodar cochecitos.

El tren parece que esta mal visto, lo quieren convertir en "avion con ruedas de acero" con superestaciones y para trayectos largos y viajeros selectos.

En el caso de Burgos, no seria mas facil/util a la sociedad hacer pasos inferiores para el trafico rodado ?? y superiores o inferiores para peatones?
y dejar la linea de siempre para tren convencional y pasar por fuera los aves y/o mercancias...


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Mensajepor canyailla » 07 Nov 2004, 23:59

Con una atenta lectura de la documentación enlazada arriba estarían contestadas esas preguntas.

Si se conoce Burgos y el trazado ferroviario actual se ve que no es posible hacer pasos inferiores para los coches y las personas o pasos superiores.

En epocas pasadas se permitió que la ciudad creciera ahogando la traza ferroviaria, pero es que la ciudad no podía crecer por otro lado.

Las soluciones barajadas eran:

- soterramiento total, lo que entrañaba dejar sólo dos vías con dificultades para añadir vías adicionales para la alta velocidad y meter un intensísimo tráfico de mercantes -algunos con mercancías peligrosas- por un túnel urbano;

- variante sólo para las mercancías y soterrar el tráfico de viajeros. Nos encontramos con el mismo problemadebería haber espacio para 4 vías (dos convencionales y dos para la alta velocidad, con separación suficiente para evitar interferencias entre las catenarias de diferentes voltajes) y también para que los trenes de alta velocidad sin paradas pudieran ir a la velocidad necesaria. Se desechó por no haber espacio. Esto está contado en la documentación de más arriba;

- variante para todos los tráficos, lo que suponía sacar la estación fuera del caso urbano (Burgos no tiene ni tendrá servicios de Cercanías, por lo que eso no creará problema adicional) y además en una zona donde no será ahogada por futuros desarrollos urbanísticos.

El caso es bastante diferente al de Valladolid, donde hay espacio suficiente para meter un soterramiento de 4 vías. Pero tal como está Burgos es un cuello de botella para la circulación de mercantes y lo sería para el desarrollo de la alta velocidad. Su situación es similar a la de Montpellier en Francia donde la variante está ya en fase de proyecto.

También es diferente a la de Málaga donde cabe un túnel para 4 vías.


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