Corredor Mediterráneo III

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor 3cvz » 22 Oct 2016, 10:27

Un helicóptero certifica la parálisis del corredor
La Asociación Valenciana de Empresarios, a través de la Fundación Proave y con el apoyo técnico de Ferrmed, ha realizado un vuelo de helicóptero sobre todo el trazado del corredor mediterráneo para «documentar» la situación real de esta infraestructura y dar a conocer la persistencia de cuellos de botella en los que no está invirtiendo el Estado o en los que se acumulan los retrasos y que impiden el pleno desarrollo del transporte de mercancías y pasajeros a través de este espacio, «vital para la economía española», insisten los empresarios liderados por Federico Félix.
En los próximos días se dará a conocer los resultados de este vuelo cuyo objetivo es «reforzar la reivindicación de que se cumplan los compromisos de obra y que nadie vuelva a decirnos que se están ejecutando los trabajos cuando sabemos que no es así», dijo Federico Félix.
En paralelo, la conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Ordenación del Territorio prepara también un informe en el que se analiza «tramo a tramo» la situación actual del corredor, con el apoyo de mapas, fechas y datos sobre la inversión real acometida por el Ministerio de Fomento.
La Generalitat se muestra dispuesta a poner en evidencia, aportando pruebas de que existe una paralización real del proyecto, que la mayor parte de los 6.000 millones que el Gobierno asegura haber invertido en la infraestructuras se han ido a la conexión de Algeciras y Sevilla con Madrid y que tampoco es cierta la cifra de 50.000 millones de euros en la que el Gobierno sitúa la inversión necesaria como justificación para no acometer con urgencia y a buen ritmo las obras necesarias.

La multiplicación de los trenes

En esta línea, el secretario autonómico de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Josep Vicent Boira, defendió ayer el corredor mediterráneo como un «proyecto multimodal» que va más allá de la propia infraestructura en la clausura del Congreso de Innovación Ferroviaria.
Boira recordó que el Informe de la Comisión Nacional de los Mercados de septiembre de 2016 dice que cada día unos 18.000 vehículos pesados de mercancías atraviesan la frontera Francia-España, pero en tren, por ejemplo en 2011, se movieron entre España y Francia por Portbou tan sólo 14 trenes diarios moviendo 1,5 millones de toneladas al año.
El citado informe recoge también que la ventanilla única de gestión de trenes internacionales tramitó un 23% de la demanda de trenes de mercancías en 2014-15 para el corredor mediterráneo y sólo un 20% en 2015-16, mientras que la ventanilla única para el corredor atlántico «ha incrementado considerablemente las demandas de trenes», pasando del 17% en el 2014-15 a un 55% en el periodo 2015-16.
Otro dato: en el segundo semestre de 2015, la demora de los trenes que llegan a la frontera es todavía de doce horas y tuvieron que habilitarse 233 trenes más de los que llegan a la divisoria ?«con el consiguiente gasto en maquinistas y convoyes», dijo Boira? debido a que la línea actual no esta habilitada para trenes de 700 metros ?solo 400 metros?, como los que operan en Europa.
Para el secretario autonómico, estos hechos «demuestran una menor implicación por parte de los gestores del corredor mediterráneo de mercancías respecto al atlántico, pero también una falta de liderazgo político por parte del Ministerio de Fomento, que no hace sus deberes en el caso del corredor mediterráneo».

Fuente: http://www.levante-emv.com/comunitat-va ... 82642.html

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lbamonde
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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor lbamonde » 22 Oct 2016, 17:14

...el corredor atlántico «ha incrementado considerablemente las demandas de trenes», pasando del 17% en el 2014-15 a un 55% en el periodo 2015-16...

¿ En que país ?

Y el parón de las obras en las LAV en construcción en España es general.
La sensación es que solo se pretende que llegue la AV a Castellón.
De modo que ... lo del helicóptero ... vale para un paseo.

Saludos

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor eltra001 » 29 Oct 2016, 00:54

Para ver la historia del corredor Mediterraneo solo hace falta ver la evolución del servicio Euromed, no hace falta más, el tramo de Tarragona es de tomadura de pelo histórica y los culpables son variados no solo ADIF, Fomento y por ende los Gobiernos de Turno ( Todos el central y algún Gobern que otro ) que son los principales culpables, siguiendo por Ajuntaments variados etc ... Se ha dilatado tanto la ejecución que algunas obras sin estrenar ya no se adecuaban a codigos actuales y otras hay que reformarlas casi sin uso por cambio de planteamiento, de todas maneras se puede tomar como ejemplo de negligencia ferroviaria a evitar por si sirve al resto. Hay monumentos incluidas las piramides que tardaron menos, en fín por unas o por otras no interesa acabar esto las razones son variadas depende de la localización geográfica de los responsables de este desaguisado.

Solo hay que mirar como esta el patio: http://valenciaplaza.com/valencia-barce ... averguenza

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor 3cvz » 07 Nov 2016, 21:31

Este enlace lleva a la pagina web creada por el lobby pro Corredor Mediterraneo de la AVE (Asociación Valenciana de Empresarios) que incluye el comentado "vuelo del helicoptero" sobre el corredor.

Enlace: http://www.elcorredormediterraneo.com/

Enlace a la noticia: http://www.elconfidencial.com/espana/co ... y_1286204/

Saludos

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor 3cvz » 12 Nov 2016, 12:19

Adif finaliza las obras del AVE en la estación de Nules-Villavieja
Adif ha anunciado este viernes en un comunicado la finalización de los trabajos de construcción de la nueva variante ferroviaria de la estación de Nules-Villavieja (Castellón), correspondientes a las obras que se efectúan en el trayecto Valencia-Castellón del Corredor Mediterráneo en la Comunidad Valenciana. Concretamente, esta actuación forma parte de las obras que se realizan entre Moncófar y Castellón, que contemplan la adaptación de una vía al ancho mixto mediante la implantación del denominado tercer carril. De este modo, la vía será apta para circulaciones tanto de ancho internacional como de ancho convencional, permitiendo asimismo la llegada de la alta velocidad a Castellón.Una vez recibida la correspondiente autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y finalizados los trabajos de conexión de la vía por ambos extremos a la línea general, se ha iniciado la circulación ferroviaria por ambas vías en la nueva variante. La finalización de estos trabajos supone que el trayecto Valencia-Castellón está preparado para admitir el mismo volumen de tráfico que tenía antes del inicio de las obras, con lo cual recupera el 100% de su capacidad para trenes de viajeros y mercancías.

Fuente: http://www.elmundo.es/comunidad-valenci ... b463c.html

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor jotaerre » 12 Nov 2016, 17:20

Ahora que ya hay tercer carril entre Valencia y Castellón, ¿cuánto van a tardar en poner servicio AVE entre Madrid y Castellón?.

Pongo en solfa la expresión "permitiendo asimismo la llegada de la alta velocidad a Castellón.". A Castellón se llegará exactamente a la misma velocidad que antes y lo único que podría cambiar es que pueda haber AVE Madrid-Castellón, tardando algo menos que el actual servicio Alvia.

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor juan1962 » 12 Nov 2016, 20:14

jotaerre escribió:Ahora que ya hay tercer carril entre Valencia y Castellón, ¿cuánto van a tardar en poner servicio AVE entre Madrid y Castellón?.

Pongo en solfa la expresión "permitiendo asimismo la llegada de la alta velocidad a Castellón.". A Castellón se llegará exactamente a la misma velocidad que antes y lo único que podría cambiar es que pueda haber AVE Madrid-Castellón, tardando algo menos que el actual servicio Alvia.


Como no sea con algún S-100 al que se le rehabilite toda la instalación para funcionar a 3 KV CC lo dudo mucho...

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alc
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Re: RE: Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor alc » 12 Nov 2016, 20:40

jotaerre escribió:Ahora que ya hay tercer carril entre Valencia y Castellón, ¿cuánto van a tardar en poner servicio AVE entre Madrid y Castellón?.

Pongo en solfa la expresión "permitiendo asimismo la llegada de la alta velocidad a Castellón.". A Castellón se llegará exactamente a la misma velocidad que antes y lo único que podría cambiar es que pueda haber AVE Madrid-Castellón, tardando algo menos que el actual servicio Alvia.

Hola a todos.

Eso de que ya hay tercer carril de Valencia Castellón y noto el tono irónico del mensaje del amigo jota erre, es una verdad a medias, ya que por poner un ejemplo la gigantesca diagonal que hay que hacer para que la vía de triole hilo desde Fuente de San Luis entre a Sorolla, está sin hacer y supone un trastorno importante en la explotación de las dos estaciones de Valencia.

El tema del materia, la 100 002 ya tiene pantografos de 3 kw así que en principio eso no debe ser mayor problema que económico de preparar el material.

De hecho se está esperando que se termine de verdad el montaje de la vía, para poder hacer pruebas a 3 kw con estas unidades en ancho UIC, ya que no hay ningún tramo de vía en el que se pueda probar.

Y por supuesto recibir la autorización de circulación en estas condiciones de la Agencia Estatal de Seguridad ferroviaria y que no pase como los 592-000, a los que se les está instalando ASFA digital y que no pueden circular por que carecen de dicha autorización.

De hecho con la llegada del AVE a Castellón se planteaba que los servicios Madrid Alicante de AVE, se hicieran con s 100 y s 112.

Un saludo

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor antares » 13 Nov 2016, 01:27

Pues si no hay "diagonal", mal lo veo. Puede que la cosa vaya para largo.

Parece que a la operación cosmética se le acabó el presupuesto para maquillaje antes de tiempo...

:roll: :roll:


Saludos al Foro,


Antares

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor JordiPlanas » 13 Nov 2016, 11:53

¿Realmente se puede decir que sobre el tercer carril habrá alta velocidad?

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    Re: Corredor Mediterráneo III

    Mensajepor magraw111 » 13 Nov 2016, 13:40

    tengo entendido que en vias de 3 hilos la velocidad maxima que se puede alcanzar es de 220 km/h

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    Re: Corredor Mediterráneo III

    Mensajepor jotaerre » 13 Nov 2016, 15:00

    JordiPlanas escribió:¿Realmente se puede decir que sobre el tercer carril habrá alta velocidad?


    No está previsto elevar la velocidad máxima entre Valencia y Castellón por lo que técnicamente no sería Alta Velocidad.

    magraw111 escribió:tengo entendido que en vias de 3 hilos la velocidad maxima que se puede alcanzar es de 220 km/h


    Siempre se ha dado por supuesto que desde que se rehabilitó la línea la velocidad máxima podía ser 220 (con EBICAB) pero en realidad no se ha pasado en la explotación comercial a 200.

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    Re: Corredor Mediterráneo III

    Mensajepor JordiPlanas » 13 Nov 2016, 17:08

    Dudo mucho que se pueda pasar un desvío con tercer carril a 220, ni a 200...

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      Re: Corredor Mediterráneo III

      Mensajepor gavatx76 » 04 Ene 2017, 19:10

      Como cada año, la apertura del tramo Tarragona-Vandellós está anunciado para el año siguiente. :mrgreen:

      http://www.lavanguardia.com/local/tarra ... -2008.html

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      Desvíos mixtos de punta móvil

      Mensajepor Gusiluz1 » 04 Ene 2017, 19:23

      En el número 612 del Vía Libre hay un artículo titulado:
      Desvíos para alta velocidad: una tecnología innovadora que se estrena en el tramo Valencia-Castellón del Corredor Mediterráneo.
      Las vías de tres hilos no representan una novedad en la infraestructura ferroviaria mundial y existen hace tiempo en las redes de numerosos países, en áreas concretas como puertos, estaciones o zonas fronterizas –como las de Irún y Portbou, en el caso de España–, en las que se empleaban a baja velocidad.
      Lo que sí constituye una innovación es la instalación del tercer carril en líneas para tráfico mixto, con grandes prestaciones, es decir, para velocidades superiores a 200 km/h en ambos anchos. Todos los fabricantes españoles de desvíos -Jez, Duro Felguera, Talleres Alegría y Amurrio- están participando en el desarrollo y fabricación de estos nuevos aparatos de vía.
      Esta tecnología, que compatibiliza la explotación de las vías en ambos anchos -estándar e ibérico- requiere la adaptación de otros elementos y sistemas íntimamente implicados, como son infraestructura, desvíos, circuitos de vía, sistemas de señalización, catenarias polivalentes, traviesas de tres carriles, más potencia de electrificación, una nueva generación de enclavamientos, además de complejos desarrollos técnicos y de gestión para garantizar la operación comercial de las circulaciones en las máximas condiciones de seguridad y eficiencia.
      El uso del tercer carril implica una mayor complejidad en la utilización de aparatos de vía como es el caso de los desvíos, cuya utilización obligaba a que en una sección de vía solo se pudieran realizar desvíos a un lado del ancho internacional y desvíos al otro del ancho ibérico, evitando la coincidencia de aparatos para desviar los dos anchos en el mismo lugar. Cuando la infraestructura hace necesaria la instalación de vías de apartado, cada una de ellas se destina a un ancho, solución que es aplicable en vía única, pero que no es posible cuando la vía es doble.
      En los puntos en los que es preciso cambiar de lado el tercer carril no todos los desvíos son posibles, debido al poco espacio existente entre ambos anchos de vía (los de ancho estándar solo al lado contrario del tercer carril y los de ibérico al lado del tercer carril). En estos casos, se instalan unos cambiadores de hilo, si bien el paso por ellos implica ineludiblemente una reducción de la velocidad, principalmente en la vía desviada y, en algunos casos, incluso en la vía general, y tienen un coste elevado.
      Además, con la configuración de tercer carril hay que tener en cuenta la disposición de las estaciones, debido a que hay que mantener la distancia entre el vehículo ferroviario y el andén.


      Para solucionar los problemas generados por la discontinuidad en el camino de rodadura de los actuales cruzamientos obtusos de punta fija, que implican la limitación de la velocidad de paso a un máximo de 30 km/h, Duro Felguera Rail S.A. ha desarrollado una solución de desvío para velocidad alta caracterizada por el cruzamiento obtuso de punta móvil, que elimina las mencionadas discontinuidades en la rodadura, permitiendo mayores velocidades.

      Este desvío de cuatro motores y de tercera generación, del cual ya se habló en este Hilo, es el A11 que se instaló en Castellbisbal el 22/09/2014. Es del tipo DMMD-H-G-60-500-0.071-CM/CR-TC-D que significa: Desvío sencillo (puede ser: sencillo o Escape), vía directa: Mixto, vía desviada: Mixto, tercer carril lado Derecho; Hormigón; tipo G (convencional, velocidad inferior a 200 km/h); perfil de carril 60 kg E1; radio de curvatura de la desviada: 500 m; tangente de salida 0,071 (1/14); Corazón Móvil Recto (también puede ser Curvo: CC); Tercer Carril y desviada a Derecha.
      Éste es el prototipo de Castellbisbal:
      Imagen

      En el Corredor Mediterráneo los desvíos están instalados de la siguiente manera:
      Trayecto Castelló – Sagunt: los semiescapes de la vía I (montaña) son de tipo P1 (polivalentes), los semiescapes de la vía II son DMM (desvíos mixto-mixto) de punta móvil, y los desvíos para conectar con la vía 4 (de apartado) son de tipo DMR (desvíos mixto-Renfe).
      Trayecto Sagunt – Valencia: los semiescapes de la vía II (lado mar) son de tipo P1 (polivalentes), los semiescapes de la vía I son DMM (desvíos mixto-mixto) de punta móvil, y los desvíos para conectar con la vía 3 (de apartado) son de tipo DMR (desvíos mixto-Renfe).
      Esto significa que la siguiente fase (en un futuro más o menos lejano) será pasar la vía que no tiene ancho mixto a estándar.
      Los desvíos mixtos de punta móvil tienen una velocidad máxima de 200 km/h por vía general y de 65 por desviada.
      La maniobra se realiza mediante cerrojos de uña, con un diseño específico, que se alojan dentro de traviesas metálicas huecas (traviesas cajón, donde se colocan también los tirantes de comprobación y el tirante de mando), que permiten el bateo con máquina sin necesidad de desmontar.
      El cruzamiento obtuso de punta móvil está constituido por el bloque carril, fabricado en acero al manganeso al igual que el resto de corazones de la vía, y por dos agujas flexibles, que se acoplan a ese bloque carril según su posición de trabajo.
      Tienen resbaladeras de rodillos para facilitar el movimiento y eliminar el engrase, disponen de fijaciones elásticas en todas sus placas de asiento (incluso en la zona del doble hilo), dentro del cambio de agujas y en la zona del cruzamiento obtuso de punta móvil donde, debido a las limitaciones físicas entre las dos vías (233 mm), ha sido necesario desarrollar una familia específica de fijaciones elásticas. El desvío de punta móvil se mueve mediante un mecanismo de cerrojo de uña de movimiento alternativo mediante un sistema de piñón y cremallera que es accionado por un solo motor.
      Si bien la complejidad del nuevo desvío requiere un mayor grado de mantenimiento respecto a otros aparatos constructivamente más sencillos, será globalmente menor que el mantenimiento de la solución alternativa convencional elaborada con cinco aparatos distintos.

      Esos 5 aparatos serían: un desvío DMI (mixto-estándar, “I” de internacional) de 3 motores para ancho estándar tomado de punta, un cambiador de hilo de 8 motores, un desvío DMR de 3 motores para ancho ibérico de punta, otro cambiador de hilo de 8 motores y un desvío DIR tomado de talón. Y muchísimo más espacio de doble vía, claro: 168,472 metros contra 46,870.

      Para comparar: el cruzamiento del desvío DMMD con sus dos puntas móviles, la traviesa caja donde se alojan los elementos de accionamiento, encerrojamiento y comprobación. Al fondo se observa el doble cruzamiento agudo, con sus correspondientes contracarriles y la zona de unión de las traviesas cortadas.
      Imagen

      Y un desvío mixto, con desviada en ambos anchos y cruzamiento obtuso en la zona del cambio, sin puntas móviles, en la factoría de Jez.
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      También hay un aparte para hablar de la conversión de vía en placa de taco polivalente a tercer carril mediante una fijación denominada RD3C por Redalsa.
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      Re: Corredor Mediterráneo III

      Mensajepor MZC » 18 Feb 2017, 18:55

      Cambio de ancho del enlace del CM con la LAV M-B-F.

      Este viernes me acerqué por la mañana a Constantí y me encontré con unas cuadrillas almorzando en el tajo. Al mirar más de cerca observé que tres de los cuatro carriles habían mudado su posición:

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      Inmediatamente tiré para Camp de Tarragona, pero allí no había novedad; las puntas de los carriles seguían en posición ibérico:

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      Sin embargo apenas dejar atrás Camp de Tarragona el cambio de ancho es una realidad:

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      En la bifurcación La Xacona veo que el ramal a Alcover no ha sido tocado; se están modificando los desvíos de obra para dejarlos en ancho estándar:

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      De allí hacia el sur, trabajo realizado:

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      Hora y cuarto después del amaiketako el carril que faltaba por mudar de posición ya está mudado y el personal se afana en estrechar la vía de apartado del cargadero de balasto. Nótese que hubo que desplomar uno de los postes porque interfería el gálibo del material que maniobraba en el cargadero:

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      Aspecto de la vía en las proximidades del cementerio de Constantí:

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      Junto al cementerio se prepara la instalación de dos torres de telefonía, para GSM-R y operadores públicos (una a cada lado del trazado):

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      Ya cerca de la "Estación Central" mirando hacia atrás no se ve mal la vía, con la localidad de Constantí como fondo:

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      Re: Corredor Mediterráneo III

      Mensajepor MZC » 18 Feb 2017, 18:58

      Unas fotillos del terraplén que sustituye a la "Estación Central", de los cambiadores de La Boella y de los edificios técnicos de enclavamientos, comunicaciones, etc:

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      Re: Corredor Mediterráneo III

      Mensajepor antares » 19 Feb 2017, 01:10

      Como siempre, excelente reportaje de "MZC".

      No termino de captar la fina ironía sobre el cambio de ancho en esta zona, así que no sé si lo que se está construyendo desde Camp de Tarragona hacia el sur está en ancho estándar o en ibérico. Torpe que es uno.

      Gracias a quienes seguís escribiendo por aquí, sea en el antiguo Foro o en el nuevo. Tenemos que mantener esto vivo sea como sea.


      Saludos al Foro,


      Antares

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      Re: Corredor Mediterráneo III

      Mensajepor MZC » 19 Feb 2017, 11:41

      ¿Cómo se puede calificar de torpe a quien sabe interpretar los misterios de los cielos y predecir sus sucesos?

      Dado que el Corredor Mediterráneo se ha construído en ancho ibérico y la LAV es de ancho estándar, en algún sitio había que poner cambiadores de ancho, y ese sitio es el paraje de La Boella, pegando al campo de vuelo del aeropuerto de Reus.

      Para facilitar el montaje de vía se tendió toda ella en ancho ibérico, con la idea de luego estrechar el tramo entre los cambiadores y la línea de AV. Eso es justamente lo que han hecho. Falta sólo el ramal de la bifurcación La Xacona a Alcover, que es un baipás para que las relaciones Zaragoza - Valencia eviten la inversión de marcha en Camp de Tarragona; pero ese ramal lo cambian de ancho en un pis-pas. Por último se hará el montaje de los aparatos de vía definitivos para AV: desvíos, escapes, aparatos de dilatación.

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      Re: Corredor Mediterráneo III

      Mensajepor 251013 » 27 Feb 2017, 15:11

      Y como piensan conectar Castelbisbal con el CM para dar continuidad al tercer carril hasta Valencia y Murcia???


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