Corredor Mediterráneo III

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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MZC
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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor MZC » 05 Jul 2013, 17:27

Visto en su conjunto, parece que el viaducto cambrilense está igual que hace tres años, pero no. Donde había columnas pareadas se alzará una columna más a cada lado, y donde se preveían estructuras de otro tipo se levantarán filas de cuatro columnas.
Imagen

Terminar semejante obra en un terreno tan arenoso requiere añadir a lo anteriormente construído unas treinta y tantas grandes zapatas, posiblemente algún encepado, y eso es lo que se ha venido haciendo en los últimos meses y está a punto de ser culminado. Una muestra de lo que digo:
Imagen

Pronto podrán verse emerger los nuevos pilares, iguales a los ya existentes. Y tal vez ya estén en producción los elementos prefabricados que conformarán el tablero del viaducto, con lo cual se diría que la obra va bien encarrilada.

Al volver para casa me detuve en la carretera Reus - Salou, desde donde tomé esta otra foto:
Imagen

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xcugat
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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor xcugat » 05 Jul 2013, 18:14

Madre mia. Y pensaba que nunca se iba a acabar esto... increible. Parece que se lo están tomando en serio.

Me he perdido un poco de todas maneras, porque si esto va a conectar en el corredor mediterraneo, pongamos, en un año, deberá ser en ibérico y en algún sitio deberá estar el cambiador, ¿no? ¿Dónde se preveé situar el cambiador.

¿O lo van a hacer en UIC y nos van a tener unos años con todo terminado a la espera del UIC en el Vandellós - Valencia?

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MZC
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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor MZC » 05 Jul 2013, 18:49

xcugat escribió:Madre mia. Y pensaba que nunca se iba a acabar esto... increible. Parece que se lo están tomando en serio.

Me he perdido un poco de todas maneras, porque si esto va a conectar en el corredor mediterraneo, pongamos, en un año, deberá ser en ibérico y en algún sitio deberá estar el cambiador, ¿no? ¿Dónde se preveé situar el cambiador.

¿O lo van a hacer en UIC y nos van a tener unos años con todo terminado a la espera del UIC en el Vandellós - Valencia?



Hace un mes, en la página 45, ROMI65 decía:

The answer, my friend, is blowin' in the wind
The answer is blowin' in the wind
...


Nada que añadir :!:

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mandorallen
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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor mandorallen » 05 Jul 2013, 19:15

La contestación está aquí:


Imagen[/quote]

Según los planes publicados la obra se va a finalizar en 2015 y se va a poner en explotación todo junto hasta Almussafes. Otra cosa es que pasa al Norte de Vilaseca. ¿Se va a inaugurar el enlace con la LAV al mismo tiempo?

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pepmedio
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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor pepmedio » 05 Jul 2013, 19:18

Buen trabajo MZC.
Pongamos, en un año, sería avanzarse en bastante al planning que presentó el Ministerio de Fomento en Diciembre del 2012, en el que pone que el tramo Conexión LAV Barcelona/Madrid-Vandellòs ha de estar terminado el primer trimestre del 2015. Hay mucho hecho pero aún queda bastante por hacer.
Ojalá estuviera todo terminado antes xcugat, pero ya sabemos todos que si se desplaza el final, nunca es a menor plazo del marcado.

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MZC
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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor MZC » 05 Jul 2013, 20:09

mandorallen escribió:Otra cosa es que pasa al Norte de Vilaseca. ¿Se va a inaugurar el enlace con la LAV al mismo tiempo?


Hace un mes, en la página 45, ROMI65 decía:

The answer, my friend, is blowin' in the wind
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...

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor miquel_llevat » 05 Jul 2013, 23:44

Apreciados amigos,

He venido siguiendo con interés el debate del Corredor Mediterráneo, su cambio de ancho y el efecto en el transporte de mercancías. Las reflexiones de unos y otros me han parecido muy interesantes, tanto de los que están de acuerdo con el proceso y la solución que se va a utilizar, cómo de aquellos otros que están en contra o que ponen en evidencia sus debilidades.

Sin embargo, aunque se ha tocado lateralmente, es necesario –desde mi punto de vista- profundizar en el enfoque económico global (a largo plazo) y particular (a corto plazo) para poder llegar a algunas conclusiones sobre la problemática de las mercancías en relación con la existencia en el nuevo corredor de dos “islas” tecnológicas :
- un tramo de sólo ancho internacional entre Vila-seca y Castellón y
- un tramo de 25 kV entre Vila-Seca y Vandellós.
La existencia de esas "islas" está en el origen del debate y no debe ser minimizada.

Si me permitís, vayamos hacia atrás y pensemos por qué en España la cuota del transporte de mercancías es tan baja, alrededor de un 4% y a la baja. La razón de fondo, la de verdad, es que el ferrocarril NO es competitivo respecto de la carretera.

Una parte de esa no competitividad puede venir de la poca eficiencia de una empresa pública cargada de deudas y poco preparada para competir en un mercado tan agresivo como es el del transporte por carretera, pero eso no justifica en absoluto la baja cuota del ferrocarril de mercancías en España. Por otra parte, hay que tener en cuenta que Renfe Mercancías no traslada una gran parte de sus costes a los precios de venta, ya que pierde cerca de 100 Millones de euros para una facturación de alrededor de 230. Por tanto, una parte del coste real ya no llega al mercado (fuente: DOC 25 de abril 2012).

Si así fuera, si sólo Renfe fuera culpable de la poca penetración del ferrocarril en el transporte de mercancías, las empresas privadas ferroviarias españolas, en seis años de operación y con nuevas técnicas de gestión y comercialización, habrían tenido la oportunidad de demostrar lo contrario. Es verdad que no han dejado de captar tráficos, mayoritariamente nuevos, pero su cuota –que apenas llega ahora al 12% del total del tráfico ferroviario, sin incluir en la cifra la parte de la también pública Activa Rail/Transfesa/DB- no ha conseguido cambiar el orden de magnitud del problema.

Por tanto, estamos de acuerdo en que el ferrocarril de mercancías es caro en términos comparables con la carretera, que es lo único que le interesa al cliente. Pero, ¿por qué?.

Los factores que influyen en el cálculo del coste directo son bien limitados. Admitiendo que todos ellos están afectados por la productividad (técnica y humana), supongamos –como hipótesis- que la existencia de competencia y la exigencia de resultados del accionista privado es capaz de maximizar esa productividad dentro del marco legal común (por ejemplo, las locomotoras de mercancías de Takargo o de CRT hacen más de 200.000 kilómetros de media al año).

Partiendo de esta hipótesis, los factores que influyen en la composición del coste directo son:
- los activos: su amortización y su mantenimiento. A más económicas y polivalentes las locomotoras y los vagones, más barata la explotación;
- la energía: en caso de tracción diesel el gasoil es un producto que se consigue a precio negociado en el mercado y en el caso de la tracción eléctrica es un precio que el ADIF negocia en nombre de todas las empresas;
- el personal: su coste está fijado por las reglas laborales y de mercado y no se trata de reducir los salarios sino de que la productividad del sistema garantice el futuro de la Empresa y su crecimiento y el desarrollo de sus profesionales y de sus condiciones laborales;
- el coste de los surcos y su adecuación a las necesidades operativas, maximizando la velocidad comercial. Los costes de los activos y de las personas se imputan en función del tiempo que están asignados a un tráfico determinado por tanto ese es un driver relevante, que en gran parte depende del Administrador de Infraestructuras;
- las operaciones en terminales, que implican tiempo y coste y resultan una deseconomía frente a la carretera, que no las necesita. Sus precios para las empresas ferroviarias son en gran parte tasas o precios públicos al ser la mayoría de las terminales de este país (además de no muy eficientes técnicamente por ser anticuadas), de carácter público.
- Los acarreos por carretera, tanto de aportación como de distribución final. El ferrocarril por si mismo compite muy mal porque no llega a casi ningún sitio y precisa de la carretera para estar en el mercado. Sobre todo si quiere crecer.

Aunque los pesos de estos costes en la composición final oscilan tráfico a tráfico, si hiciéramos un número “gordo” resultaría que la parte del material está alrededor del 23%, la energía en el 15%, el personal en el 12%, las terminales en el 13%, los surcos el 2% y los acarreos en origen y destino en el 35%. Insisto, número “gordo” (fuente: SIL 2011). A ellos habría que añadirle los costes financieros estructurales de las empresas, los gastos generales y el hipotético margen, margen que hoy desgraciadamente no permite retribuir el capital ni la inversión.

En la parte de los ingresos, todo depende de la capacidad de carga del tren. A más capacidad (sea en términos de UTIS –unidades de transporte intermodal, contenedores o cajas móviles-, sea en términos de TK netas), más facturación. Interesan por tanto trenes lo más largos y pesados posibles…. El precio de venta del transporte de cada UTI o de cada TK neta está fijado de antemano: debe ser, como máximo, igual al que ofrece la carretera. Y en muchos casos debiera ser menor para compensar la rigidez y las instalaciones especiales que el ferrocarril impone al cliente. Ese es un dato.

De la combinación de costes (que derivan de las condiciones técnicas y operativas ferroviarias) y de ingresos (que derivan directamente del hecho de trabajar en competencia), resulta la competitividad del ferrocarril. Y si hemos dicho que la cuota es un 4%, es obvio que es muy poca.

¿Qué se puede hacer para mejorarla?. Ya lo hemos comentado. Si admitimos que la competencia es el acicate para optimizar la productividad, precisamos –además- locomotoras y vagones baratos y abundantes, energía económica, surcos eficientes, terminales modernas y buenas alianzas con transportistas terminales de carretera. Y como consecuencia, mantener y bajar en lo posible los costes operacionales.

Analicemos ahora el tema del Corredor Mediterráneo en su nueva configuración. Desde la triple perspectiva de
- caso A: un tráfico interior español dentro del Corredor;
- caso B: un tráfico interior español que hasta ahora utilizaba el Corredor en ancho ibérico pero que seguía hacia otros destinos;
- caso C: un tráfico internacional, existente o nuevo.

El caso A resulta elemental y corresponde a servicios con origen en Cataluña y final en Levante. Estos trenes tendrán que transformarse a ancho internacional y dotarse o bien de locomotoras bitensión (al tener que circular por la “isla” de 25 kV) o funcionar con tracción diesel. Imaginando que el resto de factores no se ven afectados, si los trenes se mantienen en tracción eléctrica, harán falta locomotoras bitensión, que son (siempre valores aproximados) alrededor de un 20% más caras que las locomotoras monotensión para la misma potencia. Si para evitarlo, pasan a tracción diesel, ésta viene a ser entre un 15% y un 18% más onerosa que la eléctrica. Si –en términos generales- admitimos que la tracción está alrededor del 20% del coste directo total, la creación de esta “isla” implica un encarecimiento de más o menos de un 3% a un 4% del coste ferroviario, incremento que no existiría si el cambio de tensión se produjera en el nudo de Vila-seca. Y encontrar, comprar, alquilar y homologar la locomotora correspondiente.

Si ello se resolviera, el que se deban transformar los trenes de ancho por existir la “isla” de sólo ancho internacional tiene otras consecuencias colaterales. En España sobran muchas locomotoras de 3kV y ancho ibérico, parte de ellas en el inicio de su período de amortización. Por tanto, incorporar locomotoras del parque europeo acabará resultando más caro que simplemente cambiar el ancho de parte de ese parque existente, paralizado o infrautilizado, ya homologado y dotado de ASFA. Equipar y homologar una locomotora europea no es un tema menor, sobre todo si se trata de vehículos de antigüedad superior a 5 años que no han sido homologados en Europa según la normativa actualmente vigente. Y la instalación del ASFA puede implicar, en muchos casos, la rehomologación es sus países de origen.

El caso B se corresponde a un tren que, por ejemplo, circule entre Levante y Aragón por Tarragona. He leído en el foro abundantes comentarios que hacen referencia a la prácticamente nula utilización de la línea de Teruel, por donde han dejado de circular recientemente algunos de los pocos trenes intermodales que veía transitar. La razón es muy sencilla: es una línea no competitiva ni con la carretera ni con la circulación ferroviaria por la costa. El hecho de precisar tracción diesel, doble agente (al no disponer de tren-tierra en parte de su recorrido, entre Cuarte y Teruel), existir limitaciones de peso por eje por razón de la infraestructura (a 20 toneladas en lugar de 22,5) y disponer de rasantes más exigentes (24 mm/m contra 17 mm/m de rampa característica), hace que los tráficos por este itinerario resulten –según los casos- entre un 25 y un 40% más costosos que si circulan por el Corredor, aún a pesar del kilometraje adicional. Es decir, utilizar la línea de Teruel equivale a quedar absolutamente fuera de mercado .

Ciertamente algunos factores, mediante inversiones, pueden corregirse. Pero es difícil que se vaya a compensar tan gran diferencia. Incluso la electrificación potencial (pero económicamente injustificable por volumen) no lo garantizaría.

La desaparición del ancho ibérico entre Castellón y Vila-seca podría afectar a estos trenes. Igualmente ocurrirá con los servicios entre Barcelona y Andalucía, que deberán transitar por Madrid, lo que representa un incremento de longitud de trayecto de cerca de 300 km (ida+vuelta), y, por ello más coste. O con los trenes Cataluña-Murcia, cuyo desvío por Madrid y Alcázar es económicamente impensable, como lo es pretender competir cambiando el ancho a mitad de trayecto.

El caso C, por último, es el de los trenes que se benefician de la operación de cambio de ancho del Corredor. A largo plazo ello es indudable. A corto, sin embargo, la topología de las instalaciones presenta algunas debilidades. La suma de las 18 milésimas de la rampa entre Barcelona y la frontera francesa, más las tres tensiones necesarias para circular entre Francia y , por ejemplo, Valencia (1,5 kV y 3 kV cc., 25 kV ca.) y los tres sistemas de señalización (ASFA para el tramo Valencia-Figueres, ERTMS para el tramo Figueres-Le Soler y KVB en Francia), hace que sólo locomotoras especialmente diseñadas para el Corredor Mediterráneo y hoy inexistentes en el mercado, puedan optimizar las condiciones de operación y permitir competir de manera exitosa. Serán locomotoras más caras (del orden de un 50% más caras que una locomotora monotensión-monoseñal para prestaciones de tracción similares), que deberían ser capaces de arrastrar no menos de 2200 TKBR en rampas de 18 milésimas. Mientras no se desarrollen de manera estándar por los proveedores, se van a seguir utilizando las locomotoras 252 adaptadas por Renfe (que tiene aquí el monopolio tecnológico) u otras alternativas de fortuna, locomotoras que no son ni las mejores ni las más eficientes. Ello impide además y de momento una competencia real entre operadores. Es un desarrollo que va a precisar tiempo y dinero porque el parque de vehículos que el mercado a demandar va a ser limitado y muy específico.

Por tanto, es verdad que hay que transformar el Corredor Mediterráneo a ancho internacional. Y es indiscutible que ello conllevará nuevas oportunidades. Es también cierto que las inversiones públicas deben hacerse de manera estudiada y protegiendo el uso de los escasos recursos públicos. Precisamente por eso el Gobierno ha decidido no extender en toda la línea el tercer carril ni generalizar la corriente continua.

Pero no es menos cierto que todo ello se hace para que el tráfico ferroviario aumente. Y por una u otras razones, una de las consecuencias de la topología del Corredor Mediterráneo, tal y como ha debido ser concebido, es que en algunas rutas se va a perder competitividad por parte de los operadores ferroviarios nacionales (Renfe, que además se ve obligada a alcanzar la rentabilidad, la primera). Y es más que posible que, a corto plazo, se afecte a tráficos y volumen en servicios de carácter ibérico.

Cierto que, en el medio y largo plazo, los beneficios del nuevo Corredor deberían compensar estos efectos colaterales y ello ocurrirá ampliamente sin duda. Pero existir, los efectos existen. Precisamente por ello el Ministerio de Fomento, el ADIF y las empresas afectadas –públicas y privadas- están intensamente estudiando, con la colaboración de los clientes, cómo minimizarlos, dentro del marco posible y de acuerdo con situación del país y con el objetivo de que los tráficos que haya que cerrar –si alguno- sean los menos posibles.

Aquí se podría abrir ahora el debate de si el ferrocarril compite o no en condiciones legítimas con la carretera y si ésta internaliza o no todos sus costes. Ello, además de resultar inútil por conocido, no resolverá el problema. Por tanto, mejor eso lo dejamos para otro día.

Y otro debate también posible sería discutir si es que se puede hacer un cambio de ancho, no sólo en mercancías sino también en viajeros, sin efectos colaterales. Y si esos efectos son aceptables o compensados en el tiempo. Y si hay o no alternativas que los evitan. Pero estaríamos en otro tema donde, además de ir a contracorriente, sería muy difícil acordar posiciones comunes.

Sin duda, el ancho internacional es bueno y conveniente. Intentemos, sin obviarlos ni minimizarlos, gestionar lo mejor posible y constructivamente los conflictos transitorios. Y esperemos en cualquier caso que, lo antes posible, el nuevo Corredor responda a las expectativas y que esos conflictos queden superados. Y que el tráfico ferroviario despegue, en una situación económica y competitiva que no se lo va a poner nada, nada fácil.

Afectuosamente,

Miquel Llevat
Consejero Delegado
COMSA RAIL TRANSPORT

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sequera
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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor sequera » 06 Jul 2013, 00:11

Uff... Magnifica lección

Al archivo va

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor Taurus_1116 » 06 Jul 2013, 00:15

Magnífico y equilibrado análisis, de quitarse el sombrero. Sólo tengo una pregunta: ¿Por qué para los casos A y C (especialmente el último) no se contempla la posibilidad de cambiar de locomotora a lo largo del recorrido? En Europa se ha hecho toda la vida. Incluso pienso que se podrían producir alianzas entre compañías para proporcionar la tracción a un mismo tráfico a lo largo de distintos tramos. Pido disculpas si lo que digo es una tontería.

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eltra001
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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor eltra001 » 06 Jul 2013, 00:20

La verdad es que hace muchísimo tiempo que se habla de la implantación del ancho internacional y como se comenta los beneficios vendrán sin duda y serán muchos, pero conocer la realidad de costes con ese detalle y viniendo de la experiencia de quien lo escribe, hace que se vea el proceso con una óptica mas realista y no solo el deseo de ver hechas las infraestructuras ferroviarias si no como se hacen.

Un magnífico post de los que se puede aprender y mucho, yo lo archivo también !!

Moltes Gracies Miquel.

formiguera
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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor formiguera » 06 Jul 2013, 00:41

Quiero agradecer a Miquel su estupenda aportación al foro, por varias razones:
a) Por su exposición, analítica, clara, razonada, como pocas.
b) Por su aportación personal de manera pública. Sé que muchos de los que intervenimos en este foro, nos ayudamos del "camuflaje" del nick, para poder hablar con mayor libertad de la que nuestra actividad nos permite, puesto que a veces, el opinar, y más aún, el discrepar, se ve con malos ojos en determinados estamentos, con posibles consecuencias sobre el "librepensador"
c) Por que es una opinión autorizada, de uno de los mayores competidores de RENFE en este momento y en el futuro cercano, y que, dada la irrupción de SNCF-GEODIS/VIAA en su accionariado, está destinado a ser uno de los protagonistas de la evolución del Corredor Mediterráneo.

Es cierto, hay muchas ineficiencias en el sistema que hacen que el transporte ferroviario sea poco competitivo. Las instalaciones, en particular, son anticuadas, con explotación "ministerial", en el sentido de que los horarios de convenio son más importantes que los horarios de explotación, penalizando una inadecuada gestión la intermodalidad.

He podido intervenir, en la parte técnica, en algunos diseños de las posibles/futuras Plataformas Logísticas con estaciones intermodales, en el Corredor Mediterráneo, y sigo asistiendo a la descoordinación entre administraciones: unos proponen la instalación, otros no planean al mismo tiempo el ferrocarril (aunque esta cuestión parece que ahora va más de la mano), pero en la mayor parte, se sigue sin resolver la interconexión Carretera-FFCC

No he tenido, en estos cinco años de acercamiento al sector, constancia de que las determinaciones en cuanto a dimensiones, localización, etc, hayan intervenido los operadores, los posibles clientes, o algún colectivo privado, justo cuando ahora se pretende que la inversión privada sea la que aporte los recursos necesarios...
Y también es verdad, que hay operadores, al menos extranjeros, que están a la expectativa, y los movimientos empresariales están ahí, pero en cuanto a intervención en el diseño o ubicación de estas plataformas, no he visto (al menos en la parte que yo he podido intervenir), una participación activa.

Es necesaria una planificación desde estos dos puntos de vista, la Administración, y el sector. Corremos el riesgo de crear una nueva burbuja, la de la logística: numerosos ayuntamientos ahora quieren implantar su "zona logística" sin tener claro qué es eso, sin estudios de mercado alguno, recreando (ojalá me equivoque) un nuevo paisaje de polígonos abandonados.
Debe haber un Plan Nacional, que en el caso del C.M. recoja y haga público todas las P.L. previstas en el CM, INDEPENDIENTEMENTE DE LA ADMINISTRACION PROMOTORA, y miro de nuevo a los reinos de Taifas, o volveremos al mismo caso que los aeropuertos, los campus universitarios, etc....

un saludo, y gracias de nuevo, Miquel

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor x2804 » 06 Jul 2013, 01:56

Inesperado mensaje e inesperado forero. 8O

Buenas noches, señor Llevat.

Tengo un par de dudas:

miquel_llevat escribió:El caso B se corresponde a un tren que, por ejemplo, circule entre Levante y Aragón por Tarragona. He leído en el foro abundantes comentarios que hacen referencia a la prácticamente nula utilización de la línea de Teruel, por donde han dejado de circular recientemente algunos de los pocos trenes intermodales que veía transitar. La razón es muy sencilla: es una línea no competitiva ni con la carretera ni con la circulación ferroviaria por la costa. El hecho de precisar tracción diesel, doble agente (al no disponer de tren-tierra en parte de su recorrido, entre Cuarte y Teruel), existir limitaciones de peso por eje por razón de la infraestructura (a 20 toneladas en lugar de 22,5) y disponer de rasantes más exigentes (24 mm/m contra 17 mm/m de rampa característica), hace que los tráficos por este itinerario resulten –según los casos- entre un 25 y un 40% más costosos que si circulan por el Corredor, aún a pesar del kilometraje adicional. Es decir, utilizar la línea de Teruel equivale a quedar absolutamente fuera de mercado .

Ciertamente algunos factores, mediante inversiones, pueden corregirse. Pero es difícil que se vaya a compensar tan gran diferencia. Incluso la electrificación potencial (pero económicamente injustificable por volumen) no lo garantizaría.


Cierto, aunque si se habla de la línea de Teruel, mayormente es como solución transitoria, para nada definitiva.
Se entiende que a un cierto plazo el Corredor Mediterráneo y los otros corredores de transporte de mercancías diseñados por la UE para la Península (o al menos para España) representarán el inicio del definitivo cambio de ancho.

En una situación en la que el porcentaje es extremadamente desfavorable al tren de mercancías en estos momentos, ¿cree que es posible dejar reducir ese porcentaje por las obras de implantación del ancho UIC y sus derivadas (material adaptado) durante un cierto tiempo, para después comenzar a recuperar terreno perdido? Si así fuera, ¿hasta qué punto sería posible hacerlo sin sufrir excesivamente?

Afectuosamente,

Miquel Llevat
Consejero Delegado
COMSA RAIL TRANSPORT


Un placer.

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor oponopono » 06 Jul 2013, 02:05

Me sumo al reconocimiento por la aportación de Miquel Llevat en la que además de hablar del Corredor Mediterráneo alude a algunos otros puntos de lo que es en realidad el transporte de mercancías. Un gusto leer!


Termino con una parte del post de formiguera que intentaré ilustrar con algo que pasó en Portugal y que demuestra bien lo que pasa cuando se hacen las cosas sin pensar.

formiguera escribió:Es necesaria una planificación desde estos dos puntos de vista, la Administración, y el sector. Corremos el riesgo de crear una nueva burbuja, la de la logística: numerosos ayuntamientos ahora quieren implantar su "zona logística" sin tener claro qué es eso, sin estudios de mercado alguno, recreando (ojalá me equivoque) un nuevo paisaje de polígonos abandonados.
Debe haber un Plan Nacional, que en el caso del C.M. recoja y haga público todas las P.L. previstas en el CM, INDEPENDIENTEMENTE DE LA ADMINISTRACION PROMOTORA, y miro de nuevo a los reinos de Taifas, o volveremos al mismo caso que los aeropuertos, los campus universitarios, etc....


Esto que comentas pasó en Portugal. Además, a las PL se añadieron los puertos cada cual haciendo sus cosas sin mirar para lo que hacía el de al lado. Así las cosas, plataforma logística para acá, ampliación de puerto para allá, todo el mundo muy contento con su finca, hasta el momento que alguien se acordó de trabajar las cosas con la cabeza y el conocimiento que se requieren para estos temas. Pues resulta que de hacerse lo que todo el mundo venía dibujando en mapas y mapitas Portugal acabaría con una capacidad instalada más de 50 veces superior a la demanda actual. Es decir, de hacerse todo lo previsto, sería un estrepitoso fracaso porque no habría demanda para todas y, por ende, serían todas una ruina.

Menos mal que ahora con la crisis ya pasó la fiebre de las plataformas logísticas arriba y abajo.

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor antares » 06 Jul 2013, 12:26

Siempre es un placer leer a quienes tienen algo que decir sobre asuntos en los que son expertos, y más si saben contarlo didácticamente y de forma amena.

Si en vez de escuchar los cantos de sirena de los politicos se hiciera caso de la opinión solvente de los profesionales, en este país las cosas del ferrocarril irían mucho mejor.

Y muchas otras cosas, probablemente también.


Saludos al Foro,


Antares

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mandorallen
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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor mandorallen » 06 Jul 2013, 13:43

miquel_llevat escribió:...El caso A resulta elemental y corresponde a servicios con origen en Cataluña y final en Levante. Estos trenes tendrán que transformarse a ancho internacional y dotarse o bien de locomotoras bitensión (al tener que circular por la “isla” de 25 kV) o funcionar con tracción diesel. Imaginando que el resto de factores no se ven afectados, si los trenes se mantienen en tracción eléctrica, harán falta locomotoras bitensión, que son (siempre valores aproximados) alrededor de un 20% más caras que las locomotoras monotensión para la misma potencia. Si para evitarlo, pasan a tracción diesel, ésta viene a ser entre un 15% y un 18% más onerosa que la eléctrica. Si –en términos generales- admitimos que la tracción está alrededor del 20% del coste directo total, la creación de esta “isla” implica un encarecimiento de más o menos de un 3% a un 4% del coste ferroviario, incremento que no existiría si el cambio de tensión se produjera en el nudo de Vila-seca. Y encontrar, comprar, alquilar y homologar la locomotora correspondiente.

Si ello se resolviera, el que se deban transformar los trenes de ancho por existir la “isla” de sólo ancho internacional tiene otras consecuencias colaterales. En España sobran muchas locomotoras de 3kV y ancho ibérico, parte de ellas en el inicio de su período de amortización. Por tanto, incorporar locomotoras del parque europeo acabará resultando más caro que simplemente cambiar el ancho de parte de ese parque existente, paralizado o infrautilizado, ya homologado y dotado de ASFA. Equipar y homologar una locomotora europea no es un tema menor, sobre todo si se trata de vehículos de antigüedad superior a 5 años que no han sido homologados en Europa según la normativa actualmente vigente. Y la instalación del ASFA puede implicar, en muchos casos, la rehomologación es sus países de origen.

Esta consideración es la que veo más razonada. Sería suficiente que de Vandellós a Vilaseca se instalase electrificación a 3kV cc con catenaria preparada para transformarse a 25 kV como se ha hecho en otras partes. Esto permitiría adaptar a ancho internacional locomotoras españolas que se dicen que sobran. Pero hay que hacer un plan de locomotoras bitensión porque la evolución a 25 kV es inevitable.

El caso C, por último, es el de los trenes que se benefician de la operación de cambio de ancho del Corredor. A largo plazo ello es indudable. A corto, sin embargo, la topología de las instalaciones presenta algunas debilidades. La suma de las 18 milésimas de la rampa entre Barcelona y la frontera francesa, más las tres tensiones necesarias para circular entre Francia y , por ejemplo, Valencia (1,5 kV y 3 kV cc., 25 kV ca.) y los tres sistemas de señalización (ASFA para el tramo Valencia-Figueres, ERTMS para el tramo Figueres-Le Soler y KVB en Francia), hace que sólo locomotoras especialmente diseñadas para el Corredor Mediterráneo y hoy inexistentes en el mercado, puedan optimizar las condiciones de operación y permitir competir de manera exitosa. Serán locomotoras más caras (del orden de un 50% más caras que una locomotora monotensión-monoseñal para prestaciones de tracción similares), que deberían ser capaces de arrastrar no menos de 2200 TKBR en rampas de 18 milésimas. Mientras no se desarrollen de manera estándar por los proveedores, se van a seguir utilizando las locomotoras 252 adaptadas por Renfe (que tiene aquí el monopolio tecnológico) u otras alternativas de fortuna, locomotoras que no son ni las mejores ni las más eficientes. Ello impide además y de momento una competencia real entre operadores. Es un desarrollo que va a precisar tiempo y dinero porque el parque de vehículos que el mercado a demandar va a ser limitado y muy específico.

Por ejemplo Valencia o Tarragona o Barcelona. Si esto es cierto no corre ninguna prisa lo del CM en ancho estándar y apaga y vámonos. Pero lo que se dice es aplicable ya al puerto de Barcelona-Francia o Tarragona-Francia. Pero resulta que se ha estado dando la murga con el CM y las exportaciones y los puertos del Mediterráneo y bla, bla, bla. Esto se hubiese tenido que decir cuando se inició el debate y se contrató lo de Tpferro porque no se hubiese necesitado la LAV de Barcelona-frontera y se hubiese podido salir del paso con instalación de tercer carril entre Mollet y Portbou. Lo que en el fondo se está diciendo es que no se cree en el tráfico internacional.

Con respecto al caso B no lo admito. Que se cuantifique y se vea lo que cuesta en comparación con el tercer carril porque, vuelvo a repetir, lo del tercer carril en el tramo Castellón-Tarragona no es que costaría más dinero sino que se invalidaría la solución al penalizar al tráfico de viajeros.

Precisamente por ello el Ministerio de Fomento, el ADIF y las empresas afectadas –públicas y privadas- están intensamente estudiando, con la colaboración de los clientes, cómo minimizarlos, dentro del marco posible y de acuerdo con situación del país y con el objetivo de que los tráficos que haya que cerrar –si alguno- sean los menos posibles.

Para mí a estas alturas es inadmisible ese debate con inversiones en marcha.

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor zoltan » 06 Jul 2013, 14:16

En el tercer carril de Castellón a Valencia se instalará cambiadores de hilo para ancho ibérico, por lo tanto se penaliza a los mercantes en ancho ibérico, como tiene que ser.

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor MZC » 06 Jul 2013, 14:55

miquel_llevat escribió:Apreciados amigos,

He venido siguiendo con interés el debate del Corredor Mediterráneo, su cambio de ancho y el efecto en el transporte de mercancías. Las reflexiones de unos y otros me han parecido muy interesantes, tanto de los que están de acuerdo con el proceso y la solución que se va a utilizar, cómo de aquellos otros que están en contra o que ponen en evidencia sus debilidades.

[...]

Sin duda, el ancho internacional es bueno y conveniente. Intentemos, sin obviarlos ni minimizarlos, gestionar lo mejor posible y constructivamente los conflictos transitorios. Y esperemos en cualquier caso que, lo antes posible, el nuevo Corredor responda a las expectativas y que esos conflictos queden superados. Y que el tráfico ferroviario despegue, en una situación económica y competitiva que no se lo va a poner nada, nada fácil.

Afectuosamente,

Miquel Llevat
Consejero Delegado
COMSA RAIL TRANSPORT


Amén.

Esperemos que la magistral explicación de M. Llevat (poco sospechoso de nostálgico o enemigo del progreso) ayude a algunos a verlo más claro.

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor MZC » 06 Jul 2013, 15:03

mandorallen escribió:[...]
Esta consideración es la que veo más razonada. Sería suficiente que de Vandellós a Vilaseca se instalase electrificación a 3kV cc con catenaria preparada para transformarse a 25 kV como se ha hecho en otras partes.
[...]


Ya, pero es que costaría el doble, y además los alcaldes se oponen. 8O

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor mandorallen » 06 Jul 2013, 15:44

MZC escribió:Amén.

Esperemos que la magistral explicación de M. Llevat (poco sospechoso de nostálgico o enemigo del progreso) ayude a algunos a verlo más claro.

Será poco sospechoso de nostalgia o de ser enemigo del progreso pero yo no diría que la explicación fue magistral aunque acepto que he aprendido cosas. Ya se sabe que el peor libro tiene una buena idea y que el peor criminal merece un buen abogado, pero me cuesta aceptar que a estas alturas diga:

miquel_llevat escribió:... A corto, sin embargo, la topología de las instalaciones presenta algunas debilidades. La suma de las 18 milésimas de la rampa entre Barcelona y la frontera francesa, más las tres tensiones necesarias para circular entre Francia y , por ejemplo, Valencia (1,5 kV y 3 kV cc., 25 kV ca.) y los tres sistemas de señalización (ASFA para el tramo Valencia-Figueres, ERTMS para el tramo Figueres-Le Soler y KVB en Francia), hace que sólo locomotoras especialmente diseñadas para el Corredor Mediterráneo y hoy inexistentes en el mercado, puedan optimizar las condiciones de operación y permitir competir de manera exitosa....

Ahora resulta que a las rampas y tensiones les llamamos topología de las instalaciones. Este poco sospechoso magistral no sabe lo que es la Topología. Por favor, cuanto más grandeza más llaneza. Pero eso es una anécdota al lado de decir que la línea Barcelona-frontera no es competitiva y en todo caso sería un derroche que la utilicen, por ejemplo, los de Valencia. Los ejemplos póngalos con su familia, por favor.

MZC escribió:
mandorallen escribió:[...]
Esta consideración es la que veo más razonada. Sería suficiente que de Vandellós a Vilaseca se instalase electrificación a 3kV cc con catenaria preparada para transformarse a 25 kV como se ha hecho en otras partes.
[...]

Ya, pero es que costaría el doble, y además los alcaldes se oponen. 8O

Ya sé que tu especialidad son las electrificaciones y los contenciosos que entablan los ayuntamientos del Camp de Tarragona pero explícanos porqué se oponen.

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Re: Corredor Mediterráneo III

Mensajepor MZC » 06 Jul 2013, 18:03

Dando la vuelta al argumento de partida, ya se sabe que el mejor escribiente puede hacer un borrón. El esporádico uso inadecuado de un vocablo no creo que baste para descalificar a nadie. Recuerdo una tarde en que el profesor se tiró toda la clase refiriéndose a la constante dieléctrica (ε) como "élipson", y nadie le tuvo en menos por ello. O un muy ilustre conferenciante que tratando de fondos marinos se empeñó en decir "somero" cuando quería significar justamente lo contrario, "profundo".

Para electrificar a 3 kV el tramo Vandellòs - nudo de Vila-seca se planearon cuatro subestaciones de tracción y una línea de alimentación trifásica paralela a la vía, a 45 kV. La DIA fue aprobada por resolución de 4 de octubre de 2010, y el EI en 26 de noviembre siguiente. Aunque se prescribían algunos soterramientos puntuales en zonas de especial protección, algunos Ayuntamientos pretendían el soterramiento total a lo largo de sus respectivos términos, pretensión que no fue atendida por Fomento.

Vila-seca, Vandellòs i L’Hospitalet de L’Infant, Mont-Roig del Camp y Cambrils interpusieron Recurso Contencioso-Administrativo n.º 453/2011 contra la Resolución de fecha 26 de octubre [sic] de 2010 de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras sobre Aprobación del Expediente de Información Pública y Audiencia del "Estudio Informativo de la Línea Eléctrica de 45 kV, para el suministro de energía a las subestaciones de tracción de la Conexión Ferroviaria "Corredor Mediterráneo - L.A.V. Madrid - Barcelona - Frontera francesa". Aunque la notificación de emplazamiento publicada en el BOE no especificaba los fundamentos del recurso, es de suponer que algo habrá de aquellas pretensiones desestimadas. A día de hoy no aparece el caso en el registro de Jurisprudencia.

(B.O.E. de 02/11/2010, 22/12/2010 y 16/05/2011, respectivamente)


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