Corredor Mediterráneo II

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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JMTrigos
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Mensajepor JMTrigos » 13 Abr 2012, 22:28

potthoff escribió:
JMTrigos escribió:
potthoff escribió:El problema de los 160km/h es más serio de resolver, ya que depende del sistema de enclavamiento, que el tercer carril te obliga a usar contadores de ejes en lugar de circuitos de vía. Pero probablemente con un ERTMS/ETCS nivel 2 será posible superar también esta limitación.


El ETCS2 también se apoya en CV para el bloqueo.


El ETCS2 *en su implementación en españa*.

Pero sospecho que las ETIs no impidan que la detección del tren en la vía se pueda hacer perfectamente con contadores de ejes..


La implementación en España es la misma para todos los países y no hay nada que sospechar son necesarios para la localización de tren y para supervisión de infraestructura.

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gaudenzio
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Mensajepor gaudenzio » 13 Abr 2012, 22:39

Los circuitos de vía no te "localizan" el tren. Los circuitos de vía únicamente te dicen si un tramo de vía (cantón) está ocupado o menos. Lo mismo te lo dicen los contadores de ejes. La localización del tren se obtiene a través de las balizas y la odometría.

El principio es el mismo, en el ETCS N2 tienes un tren que sabe a través del GSM-R en cada momento donde se encuentra y hasta que punto la vía está ocupada.

Por cierto, en la Salamanca - Medina del Campo, no sé si están en funcionamiento, pero llegaron a poner señales preavanzadas, para poder ir a 200km/h, con BLAU.

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Mensajepor JMTrigos » 13 Abr 2012, 22:55

Rectifico: si se podría poner ETCS2 con contadores de ejes, también se puede poner en un BEM, pero con la limitación de la velocidad máxima a 160Km/h por falta de supervisión de la infraestructura. El sistema simplemente limita la velocidad que tenga como máxima a las circulaciones ya sea por infraestructura o bloqueo.

Los circuitos de vía o los contadores SI te localizan el tren en un cantón pues hasta que no lo liberen a la circulación posterior no le puede dar autorización de movimiento. No debemos confundir medios de detección con sistemas de transmisión de información y supervision de la marcha del tren.

Si obviamos el sistema de cantonamiento ya sea de Cv o contadores entonces debemos pasar al nivel 3.

La localización es realizada en los niveles 1 y 2 por los cantones de cara al bloqueo convencional y al RBC en el nivel 2, y las balizas y odometria por las composiciones para la creación de las curvas de frenado pero no para dar su posición al sistema.

252-050Arco
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Mensajepor 252-050Arco » 13 Abr 2012, 23:13

potthoff escribió:Por cierto, en la Salamanca - Medina del Campo, no sé si están en funcionamiento, pero llegaron a poner señales preavanzadas, para poder ir a 200km/h, con BLAU.


Sí, están en funcionamiento. No hay Prevanzadas por el lado Salamanca en Medina, y por el lado Medina en Salamanca.

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gaudenzio
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Mensajepor gaudenzio » 13 Abr 2012, 23:15

Explicame lo de la falta de supervisión en la infraestructura, por favor. En un cantón de 1500 metros compuesto por un único circuito de vía, no puedes saber exactamente donde se encuentra el tren, o mejor dicho, esta información no te la proporciona el circuito de vía. El circuito de vía es un SI/NO, te dice sólo si el cantón está ocupado o no. Lo mismo ocurre con los contadores de ejes. Por lo tanto no entiendo qué aporta más el circuito de vía que no te dan los contadores de ejes.

No veo qué problemas puede acarrear que el RBC de autorizaciones al movimiento basadas en la ocupación de cantones de contadores de ejes en lugar de circuitos de vía.

Sobre lo del nivel 3 estamos de acuerdo.

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gaudenzio
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Mensajepor gaudenzio » 13 Abr 2012, 23:16

252-050Arco escribió:
potthoff escribió:Por cierto, en la Salamanca - Medina del Campo, no sé si están en funcionamiento, pero llegaron a poner señales preavanzadas, para poder ir a 200km/h, con BLAU.


Sí, están en funcionamiento. No hay Prevanzadas por el lado Salamanca en Medina, y por el lado Medina en Salamanca.


Están en funcionamiento pero quedan inútiles dado que Adif autoriza sólo los 160km/h, no?

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Mensajepor u-bahn » 13 Abr 2012, 23:50

Es mejor por ejemplo migrar totalmente al UIC la Zaragoza-Teruel-Sagunto y que los trenes en ibérico usen el corredor mediterraneo como itinerario alternativo que viceversa.


La idea de que fuese el CM -o más concretamente del valle del Llobregat hacia Valencia, en una primera instancia- la que tuviera una hipotética migración a ancho estándar era para aprovechar la línea restante en servicio (de Castellbisbal a la frontera) para su SALIDA A Francia. De este modo podrían aprovecharse las buenas características (en perfil y trazado) que tiene la línea de la costa sin aparatos de vía que comportasen reducciones de velocidad. Por esta línea hay muchos tramos que permiten velocidad y trenes (con notable afluencia de viajeros) que la aprovechan. Como mucho, podría haber triple carril desde Castellbisbal a Tarragona, allí dónde coexiste con un nutrido servicio de cercanías.

Por el contrario, en la línea de Valencia a Zaragoza, si se montara triple carril, no se perjudicaría mucho la velocidad dado que es una línea dura y por donde tampoco pasan tantos trenes de viajeros ni hay complejos enclavamientos. Y esto como trazado alternativo, pues después de Zaragoza, ¿hacia dónde se va para ir a Francia? Hago recordatorio que las "calle mayor ferroviaria" de la Europa occidental son el valle del Ródano y el del Rhin. Por eso la UE apuesta por lo que apuesta.

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Mensajepor antares » 14 Abr 2012, 00:08

Montar vía de tres carriles en la línea Sagunto- Zaragoza, después de tener gran parte de la línea (que tiene unos 300 km) preparada con traviesas de ancho mixto, me parecería surrealista.

Sería repetir el error del Tardienta- Huesca, pero multiplicado por quince.


Saludos al Foro,



Antares

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Mensajepor jotaerre » 14 Abr 2012, 00:22

antares escribió:Montar vía de tres carriles en la línea Sagunto- Zaragoza, después de tener gran parte de la línea (que tiene unos 300 km) preparada con traviesas de ancho mixto, me parecería surrealista.

Sería repetir el error del Tardienta- Huesca, pero multiplicado por quince.


Saludos al Foro,



Antares


La idea de potthoff es justo la contraria. La línea de Teruel en UIC y la de Castellón con tercer carril.

Este es el problema del cambio de ancho que hay distintas posturas que dificilmente pueden converger y por separado cada una tiene sus pros y sus contras. Por eso no se toma una decisión firme y tajante.

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Mensajepor JMTrigos » 14 Abr 2012, 00:35

Estamos ya un poco excesivamente OT.

potthoff escribió:Explicame lo de la falta de supervisión en la infraestructura, por favor. En un cantón de 1500 metros compuesto por un único circuito de vía, no puedes saber exactamente donde se encuentra el tren, o mejor dicho, esta información no te la proporciona el circuito de vía. El circuito de vía es un SI/NO, te dice sólo si el cantón está ocupado o no. Lo mismo ocurre con los contadores de ejes. Por lo tanto no entiendo qué aporta más el circuito de vía que no te dan los contadores de ejes.



Seguridad. El circuito de vía permite saber si la vía esta bien. Seria una locura enviar un tren a 300 Km/h sin saber a ciencia cierta que los carriles no están rotos y de hecho la evolución del nivel 3 hacia la alta velocidad se ha medio abandonado precisamente por ese motivo, porque no los incorpora como parte del sistema y no se puede asegurar la existencia de vía. Allá por 2004 se inició el desarrollo de CV de larga distancia (5km) solo para detectar los carriles pero su instalación hacia que al final no mereciese la pena debido al costo de equipos por la vía cercano a la instalación de los normales por lo que el nivel 3 dejaba de tener sentido pues se evitaba la obligación de la integridad del tren y permitía la circulación simultanea de trenes sin ella en los otros niveles. Su desarrollo o planificación se orientó para bloqueos en líneas de débil trafico con Radio Center en estaciones y cantones largos entre las mismas pero también se determino que con contadores de ejes era mas económico.

potthoff escribió:No veo qué problemas puede acarrear que el RBC de autorizaciones al movimiento basadas en la ocupación de cantones de contadores de ejes en lugar de circuitos de vía.

Sobre lo del nivel 3 estamos de acuerdo.


Un circuito de vía no delimita un cantón los contadores de ejes si, por eso en el N1 los cantones son distintos que en el N2 debido a que el N1 por estar basado en señales laterales debe respetar las distancias entre ellas como cantón aunque haya 30 CV de una a otra. No ocurre lo mismo con el N2 donde casi cada CV es un cantón.


Como ya puse en el anterior mensaje el sistema cantonamiento o bloqueo no impide la implantación de un ETCS2 solo que puede ser un despilfarro

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Mensajepor Vacceo » 15 Abr 2012, 03:48

antares escribió:Montar vía de tres carriles en la línea Sagunto- Zaragoza, después de tener gran parte de la línea (que tiene unos 300 km) preparada con traviesas de ancho mixto, me parecería surrealista.

Sería repetir el error del Tardienta- Huesca, pero multiplicado por quince.


Saludos al Foro,



Antares

Tengo más o menos claro que el cambio de ancho en las polivalentes consiste simplemente en cortar la via, levantarla, ponerla en el anclaje más estrecho de la traviesa y ajustar. Sin más complicaciones.

Ahora bien ¿afecta a los trenes al descentrarse la catenaria del pantógrafo? Y pregunta de remate ¿Cómo de caro y complejo es adaptar la catenaria de 3000 en continuo a 25000 en alterno? ¿Se puede usar lo que está instalado cambiando el voltaje o se tiene que quitar e instalar una catenaria nueva completamente?

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Mensajepor Intermodal » 15 Abr 2012, 08:56

Vacceo escribió:Tengo más o menos claro que el cambio de ancho en las polivalentes consiste simplemente en cortar la via, levantarla, ponerla en el anclaje más estrecho de la traviesa y ajustar. Sin más complicaciones.

Ahora bien ¿afecta a los trenes al descentrarse la catenaria del pantógrafo?


Al cambiar de ancho utilizando traviesa polivalente, es necesario reubicar ambos carriles, por lo que la catenaria continúa perfectamente centrada.

http://www.tranviaportal.org/modules.php?op=modload&name=coppermine&file=displayimage&pos=1409381020

Saludos!

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Mensajepor zoltan » 15 Abr 2012, 10:42

Vacceo escribió:
Ahora bien ¿afecta a los trenes al descentrarse la catenaria del pantógrafo? Y pregunta de remate ¿Cómo de caro y complejo es adaptar la catenaria de 3000 en continuo a 25000 en alterno? ¿Se puede usar lo que está instalado cambiando el voltaje o se tiene que quitar e instalar una catenaria nueva completamente?


Hay que cambiar todas las ménsulas si no han sido previamente adaptadas, se debe a los aisladores, que en los CR-160 no están preparados para 25kV mientras que en los CR-220 y EAC-350 sí que están preparados para 25kV.
En la variante de Alpera, se instaló el EAC-350 versión polivalente con doble hilo de contacto, sólo tienen que retirar uno de los dos hilos.

Además hay que hacer cambios en subestaciones, ya que pasamos de 1 subestación cada 15 kms más o menos a 1 cada 60 kms y centros de autotransformación cada 10 kms..

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Mensajepor awe » 15 Abr 2012, 17:28

Dicho sea de paso, cambiar las ménsulas es una operación rápida y simple que no debiera quitarle el sueño a nadie. ¿O basta con cambiar aisladores, que todavía es más simple?

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Mensajepor Vacceo » 15 Abr 2012, 17:37

zoltan escribió:
Vacceo escribió:
Ahora bien ¿afecta a los trenes al descentrarse la catenaria del pantógrafo? Y pregunta de remate ¿Cómo de caro y complejo es adaptar la catenaria de 3000 en continuo a 25000 en alterno? ¿Se puede usar lo que está instalado cambiando el voltaje o se tiene que quitar e instalar una catenaria nueva completamente?


Hay que cambiar todas las ménsulas si no han sido previamente adaptadas, se debe a los aisladores, que en los CR-160 no están preparados para 25kV mientras que en los CR-220 y EAC-350 sí que están preparados para 25kV.
En la variante de Alpera, se instaló el EAC-350 versión polivalente con doble hilo de contacto, sólo tienen que retirar uno de los dos hilos.

Además hay que hacer cambios en subestaciones, ya que pasamos de 1 subestación cada 15 kms más o menos a 1 cada 60 kms y centros de autotransformación cada 10 kms..

En definitiva y para los legos, que no hay que cambiar postes de catenaria ni cable y es relativamente rápido.
Gracias :)

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Mensajepor soriano » 15 Abr 2012, 18:27

pregunta...

los cambios de vía, también están adaptados para ser polivalentes?

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Mensajepor 3cvz » 15 Abr 2012, 21:08

Declaraciones de Miquel Valls, presidente de la Cámara de Comercio de Barcelona a la Agencia Catalana de Noticias:

Miquel Valls considera "indispensable" la liberalización del transporte de mercancías en el Corredor Mediterráneo
El presidente de la Cámara de Comercio de Barcelona asegura hay empresas españolas e internacionales interesadas en el eje viario

Noticia completa:

http://www.acn.cat/acn/663974/Economia/ ... zacio.html

Saludos

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Mensajepor ETCS_03 » 15 Abr 2012, 21:11

Muy interesante idea que ya fue planteada en su día por MZC (y que también en su momento, potthoff, aplaudiste, y ahora empiezo a entender la razón).:

Imagen

"Aunque de momento adif no lo ha utilizado (excepto en casos muy puntuales), se ha planteado la posibilidad de que sea el ancho mayor es el que cambia de lado. En ese supuesto (ver figura), y en el caso de vía mixta con ancho internacional/ancho ibérico, las limitaciones de velocidad debido a los cambiadores de hilo serían para el ancho ibérico mientras que en ancho internacional se podría circular a mayor velocidad [2]. "

http://www.ferropedia.es/wiki/Tercer_ca ... ia_de_lado


Habría que homologar los cambiadores de hilo "hacia afuera", pero en el caso del CM podría ser interesante... si el cambio de ancho no va a terminar de efecutarse antes de varias generaciones, que es lo que parece que va a ocurrir.


El caso es que hasta lo que sé, adif nunca ha probado lo de los los cambiadores de hilo "hacia afuera", excepto en los ejemplos puntuales que citó MZC.


potthoff escribió:No entiendo el problema de la limitación de velocidad a 100km/h. Si actualmente hay sólo aparatos de vía y cambiadores de mano con velocidades de 100 km/h, depende de donde se pongan.. Y hay modos de diseñar la infraestructura para poder eliminar totalmente los cambiadores de mano.. Y además la limitación es sólo sobre un tipo de material (UIC o ibérico), y depende si se elige como eje invariante el UIC o el ibérico.

El problema de los 160km/h es más serio de resolver, ya que depende del sistema de enclavamiento, que el tercer carril te obliga a usar contadores de ejes en lugar de circuitos de vía. Pero probablemente con un ERTMS/ETCS nivel 2 será posible superar también esta limitación.

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Mensajepor JMTrigos » 15 Abr 2012, 22:55

Vacceo escribió:En definitiva y para los legos, que no hay que cambiar postes de catenaria ni cable y es relativamente rápido.
Gracias :)


No creas que es tan rapido.

Y sobre los cambiadores de hilo si estos fueran a la inversa el paso de composiciones de ancho ibérico debería ser a menor velocidad que en los actuales.

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anraman
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Mensajepor anraman » 15 Abr 2012, 22:57

Vamos, que hay que elegir a qué ancho le haces la puñeta.


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