Corredor Mediterráneo II

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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pacopaco
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Mensajepor pacopaco » 12 Abr 2012, 13:09

Desgranado de la inversión en alta velocidad ( por corredor o línea ) , cercanías y otros proyectos ferroviarios según el PGE 2012:

http://www.geotren.es/blog/el-ferrocarr ... tado-2012/


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Vacceo
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Mensajepor Vacceo » 12 Abr 2012, 20:43

AAJ16 escribió:Importante noticia (mandada a su sección correspondiente). Veremos a ver en qué queda:

Fomento anuncia un 'macrocontrato' de concesión en el Corredor Mediterráneo


Y no sera mas facil dejarnos de terceros carriles y simplemente cambiar el ancho a internacional?

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a_lezaun
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Mensajepor a_lezaun » 12 Abr 2012, 21:37

pacopaco escribió:Desgranado de la inversión en alta velocidad ( por corredor o línea ) , cercanías y otros proyectos ferroviarios según el PGE 2012:

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La verdad es que viendo el mapa... me parece que la conexión Madrid-Hendaya en ancho internacional debería haber sido una de las primeras... y va a ser una de las últimas. En fin, que las cosas se hacen con los pies. Saludos

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AAJ16
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Mensajepor AAJ16 » 12 Abr 2012, 22:29

Vacceo escribió:
AAJ16 escribió:Importante noticia (mandada a su sección correspondiente). Veremos a ver en qué queda:

Fomento anuncia un 'macrocontrato' de concesión en el Corredor Mediterráneo


Y no sera mas facil dejarnos de terceros carriles y simplemente cambiar el ancho a internacional?
¿Y qué hacemos con el tráfico actual? ¿Y con los servicios que usan el corredor parcialmente?

Aunque un Corredor Mediterráneo en ancho estándar sería lo mejor, habría estado bien experimentar con otras cosas... Entre Madrid y Barcelona por la convencional tenemos doble vía hasta Zaragoza y hasta Barcelona los dos corredores de vía única por Caspe y por Lérida. Entre Madrid y Zaragoza se podría dejar como doble vía única (estándar + ibérico) y desde ahí por uno de los dos corredores con tercer carril, y desde Guadalajara hasta ¿Coslada, Vicálvaro? también en tercer carril. Exceptuando la entrada a Madrid a Barcelona (no sé dónde podría enlazar en el área de Barcelona) el tráfico no es denso con lo cual no habría demasiada incidencia. Así expandes el ancho estándar a nudos logísticos y generadores de tráficos muy importantes.

Obviamente todo ésto es una paja mental y no es algo que se pueda hacer así como así, pero a priori parece bastante factible para probar.

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u-bahn
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Mensajepor u-bahn » 12 Abr 2012, 23:10

Se recuerda que el invento de poner tercer carril a las vías hace que estas queden limitadas a 100 km/h cuando ahora en muchos tramos permiten hasta 200 km/h o 140 de una manera más general. Sería un atraso evidente amén del incremento de costos de de mantenimiento y de construcción.
¿El tráfico actual? Pues, la carga y parte de viajeros en ancho internacional y en algún caso, los menos, con trenes de ancho variable. Material en ancho internacional se puede alquilar mientras no se adecua el material propio.
De modo que no lo veo tan complicado pues muchas de las instalaciones fijas (traviesas de ancho adaptable, balizas de señalización. entre otras) serían aprovechables.
Y no se hasta que punto no podrían pasar trenes de carga a ciertas horas sin tráfico de viajeros en las líneas de AV. ¿Tan insuperables serían ciertas rampas con un adecuado esfuerzo de tracción? A lo mejor solo en ciertos tramos haría falta hacer algún by-pass para cargas con perfiles más suaves. En fin, que haría falta estudiarlo.
Pero como hasta ahora la gran bicoca de las constructoras era hacer una doble red ferroviaria, un lujo que no se ha permitido hacer ni el más rico de los países de Europa. El dinero del contribuyente que se malgasta en inventos raros debe ir a educación e investigación, entre otras cosas más convenientes.

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AAJ16
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Mensajepor AAJ16 » 12 Abr 2012, 23:26

¿Hay tanto material para alquilar disponible? A parte, ponle el ASFA y homologa todas las series que vengan y forma al personal. ¿Quién paga todo eso? Renfe no lo haría porque no es asunto suyo que cambien el ancho. En todo caso, quizás habría que compensarle todos esos gastos.

El problema real es la limitación de velocidad y el incremento del coste de mantenimiento de la vía, aunque la velocidad máxima es de 160 (tramo Tardieta-Huesca. Ver declaración de red de ADIF).

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gaudenzio
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Mensajepor gaudenzio » 12 Abr 2012, 23:39

No entiendo el problema de la limitación de velocidad a 100km/h. Si actualmente hay sólo aparatos de vía y cambiadores de mano con velocidades de 100 km/h, depende de donde se pongan.. Y hay modos de diseñar la infraestructura para poder eliminar totalmente los cambiadores de mano.. Y además la limitación es sólo sobre un tipo de material (UIC o ibérico), y depende si se elige como eje invariante el UIC o el ibérico.

El problema de los 160km/h es más serio de resolver, ya que depende del sistema de enclavamiento, que el tercer carril te obliga a usar contadores de ejes en lugar de circuitos de vía. Pero probablemente con un ERTMS/ETCS nivel 2 será posible superar también esta limitación.

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Mensajepor u-bahn » 12 Abr 2012, 23:50

Justamente ahora, que el tráfico ha bajado en todas partes, puede que sobre material de ancho estándar en grandes cantidades. Pero es que además no sería tanto el que se necesite. Zamora no se hizo en una hora y del mismo modo las cosas han de ser progresivas. No se trata de convertir toda la red de vez.Tampoco el pensamiento iba dirigido a la red que se dirige a Madrid sino en general, que hay más país, y más en concreto al CM ya que estamos en el hilo que trata de él. En el actual CM entre València y Tarragona hay tramos -pocos- a 200 y gran parte de la línea a 160. Imaginad bajar estas prestaciones a 100 por la servidumbre de los numerosos cambiadores de hilo, aparatos de vía con un coste nada desdeñable pues van equipados con varios motores. Si la vía fuese monoancho -el estándar- la simplificación y la versatilidad de funcionamiento de la línea para conectarla con el resto de Europa es obvia, indiscutible. Es lo que defiende y por lo que paga la Unión Europea.
Pero, para INRI de las regiones levantinas, desde el Llobregat hacía el sur, no se ha destinado apenas ninguna partida del presupuesto del 2012 a esta vía de comunicación.

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Mensajepor AAJ16 » 13 Abr 2012, 01:07

Yo también me refería al CM. Lo de Madrid-Zaragoza-Barcelona era una divagación.

Ahora, aunque haya bajado el tráfico en general ¿sigue habiendo material suficiente, y más a 3 KV? En éste caso habría que ver si hay disponible material italiano, belga o polaco principalmente (descarto a los países bálticos y a Ucrania por razones obvias), y ninguno de esos países tienen material del que necesitaríamos para alquilarnos (como mucho sí podría haber locomotoras). Aún así insisto: Habría que homologar cada serie que viniera (cosa que como hemos visto en el material de aquí lleva a veces más de un año), equiparla con ASFA y formar al personal. ¿Quién paga eso?

También insisto en que según la DR de ADIF, entre Tardieta y Huesca con tercer raíl la velocidad máxima es de 160 Km/h.

Habría que considerar también lo que dice Potthoff.

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 13 Abr 2012, 01:33

Migrar el tramo Valencia-Tarragona con triple carril entre Valencia y Sagunto por dar servicio a la línea de Teruel, no sería tan complicado y serviria de pistoletazo de salida a la decisión inequívoca del cambio de ancho de toda la red.

Habría que valorar los daños colaterales que se produjeran como consecuencia de dicho cambio pero seguro que no son tantos como algunos temen. Los tráficos de mercancías en ibérico de paso se desviarían por otras líneas y con los viajeros no habría más que cambiar de ancho unos Cercanías para Valencia-Castellón y MD para los trenes Barcelona-Tortosa.
Para servicios LD, hay suficientes trenes AVE y trenes con cambio de ancho para cubrir todas las necesidades.

Si se quieren buscar pegas, habrá doscientasmil. Hasta el apartadero que hace tropecientos años que no se usa, se querrá poner en servicio en ancho estándar, no sé si por boicotear el cambio o por pillar cacho.

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jusm
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Mensajepor jusm » 13 Abr 2012, 12:09

Yo pienso que 1.200 millones de euros son una burrada para poner el tercer carril, que no deja de ser una solución provisional y de complejidad tecnica (desvios, cambios de hilo, descentramiento de catenaria, etc) grande.

He visto en el foro que Comsa dispone de un tren de renovación que a razon de 3km/h, es capaz de cambiar las traviesas y el ancho de una sola vez. NO me digais que no es mejor invertir esos 1.200 millones en hacerlo directamente sin el tercer hilo.
Empezar de un extremo (Barcelona) y terminar donde querais. Primero una via y luego la otra. ¿Cuanto tardamos? ¿3 meses? Al menos tendriamos algo "definitvo". No digo ni por un minuto que fuera a ser facil, pero como minimo deberia estudiarse. No esta el pais como para gastar ese dinero en "provisionalidades".

Y aun asi, sigue habiendo un tramo de via unica, que no hay manera de desdoblar de hace años.

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Mensajepor duo-bloc » 13 Abr 2012, 12:43

mejor poner ancho internacional de golpe y menos problemas.

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Mensajepor chamaruco » 13 Abr 2012, 12:55

jusm escribió:Yo pienso que 1.200 millones de euros son una burrada para poner el tercer carril, que no deja de ser una solución provisional y de complejidad tecnica (desvios, cambios de hilo, descentramiento de catenaria, etc) grande.

He visto en el foro que Comsa dispone de un tren de renovación que a razon de 3km/h, es capaz de cambiar las traviesas y el ancho de una sola vez. NO me digais que no es mejor invertir esos 1.200 millones en hacerlo directamente sin el tercer hilo.
Empezar de un extremo (Barcelona) y terminar donde querais. Primero una via y luego la otra. ¿Cuanto tardamos? ¿3 meses? Al menos tendriamos algo "definitvo". No digo ni por un minuto que fuera a ser facil, pero como minimo deberia estudiarse. No esta el pais como para gastar ese dinero en "provisionalidades".

Y aun asi, sigue habiendo un tramo de via unica, que no hay manera de desdoblar de hace años.


Totalemente de acuerdo y no sólo en ésa: en todas las líneas. Agarrar al toro por los cuernos de una vez por todas.

Se cambian las líneas, se cambia el material de ancho, todo el que no pueda cambiar se jubila o se vende, y nos dejamos de cambiadores y de líos de una vez por todas.

Saludos.

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Mensajepor antares » 13 Abr 2012, 13:23

El proyecto de migración de la red básica en ibérico al ancho estándar es la gran asignatura pendiente de nuestro ferrocarril desde que se decidió construir el tren de alta velocidad entre Madrid y Sevilla en ancho estándar, a finales de la década de los 80.

Como ya tengo escrito por aquí, creo que debería apostarse decididamente por ese proyecto, y para ello hay que empezar por algo, como con todas las cosas en la vida.

Y si hace años que se llevan montando traviesas para doble ancho en las renovaciones de vía que se han hecho (que no son pocas), lo que no tiene sentido es cambiar ahora de opinión y querer montar vía de tres carriles en larguísimos trayectos. Lo encuentro un disparate.

Las vías de tres carriles deben reservarse para casos especiales, en tramos no excesivamente largos y fundamentalmente con carácter temporal.

La idea de "jotaerre", por ejemplo, es perfectamente válida. Lo que no es de recibo es continuar especulando y sin hacer nada concreto. Llevamos veinte años mareando la perdiz.

Además un plan semejante garantizaría un buen número de puestos de trabajo durante años en un sector tan estratégico y actualmente en crisis como es el de las obras públicas. Eso de lo que tanto se habla, que los países en dificultades tienen que crecer porque solamente con los recortes de gasto no basta: Pues ahí hay un clavo ardiendo donde agarrarse.

Además podría entrar dinero de la UE para llevarlo a cabo, porque puede venderse como un proyecto estratégico de interés europeo.

En fin, por dar la brasa que no quede. Para eso estamos aquí, para intentar que se cree opinión sobre el asunto. Al menos entre aquellos a los que nos interesa el ferrocarril.



Saludos al Foro,


Antares

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Mensajepor AAJ16 » 13 Abr 2012, 13:44

Si estoy plenamente de acuerdo en que toda la red tendía que tener ancho estándar cuánto antes, lo que pasa es que hay que hacerlo con cuidado para que la afección temporal producida por el proceso de cambio de ancho (aquí he hablado como un político...) sea la menor posible. En el caso del CM como estamos hablando, dejarlo sin servicio aunque sea parcialmente durante tres meses, como se ha dicho arriba, podría ser brutal por la cantidad de tráfico que soporta hoy en día (puedes desviar los mercantes pasantes, pero los trenes de viajeros es otra cosa), aunque las consecuencias sean obligatoriamente beneficiosas. De ahí que insisto en que hay que planificarlo muy bien y no lanzarnos a las bravas. En definitiva, cambio sí, pero haciéndolo bien.

No obstante, sigo pensando que primero haría pruebas con una línea con menos tráfico para ver qué tal sale la cosa y coger experiencia, por aquello de los experimentos mejor con gaseosa.

Lástima que no vean la luz los famosos estudios de Fomento.

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Mensajepor JMTrigos » 13 Abr 2012, 14:25

potthoff escribió:El problema de los 160km/h es más serio de resolver, ya que depende del sistema de enclavamiento, que el tercer carril te obliga a usar contadores de ejes en lugar de circuitos de vía. Pero probablemente con un ERTMS/ETCS nivel 2 será posible superar también esta limitación.


El ETCS2 también se apoya en CV para el bloqueo.

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Mensajepor davida » 13 Abr 2012, 14:33

Un AVE directo Barcelona Valencia via afueras de Madrid puede tardar 4h (2:30 + 1:30) incluso 3:45, por no entrar en Atocha. Y de Barcelona a Alicante vía Cuenca y Albacete. Con la LAV Albacete Alicante puede que hasta sea mas rapido por Zaragoza que por Castellón. Bus para trayecto de intermedios.
Los mercancias vía Madrid o Teruel.
Esto permitiria un corte 3 meses.

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gaudenzio
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Mensajepor gaudenzio » 13 Abr 2012, 20:43

JMTrigos escribió:
potthoff escribió:El problema de los 160km/h es más serio de resolver, ya que depende del sistema de enclavamiento, que el tercer carril te obliga a usar contadores de ejes en lugar de circuitos de vía. Pero probablemente con un ERTMS/ETCS nivel 2 será posible superar también esta limitación.


El ETCS2 también se apoya en CV para el bloqueo.


El ETCS2 *en su implementación en españa*.

Pero sospecho que las ETIs no impidan que la detección del tren en la vía se pueda hacer perfectamente con contadores de ejes..

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Mensajepor gaudenzio » 13 Abr 2012, 20:51

Si el tercer carril puede merecer la pena en la estrategia de cambio de ancho, es precisamente en aquellas líneas con una burrada de tráficos, donde la adaptación del material es más compleja logísticamente, demsiado cara para emprenderla en pocos meses, y la sobreproduccíón de trenes*km por itinerarios alternativos es mayor.

Por lo tanto, yo sí creo que para el corredor mediterraneo la única opción a corto plazo es el tercer carril de forma masiva. Y este eje de doble ancho será muy estratégico porque a su vez servirá como itinerario alternativo para muchos trenes durante la migración de otros ejes, con menos tráficos, donde sí será más lógica la opción del cambio de ancho en obra.

Es mejor por ejemplo migrar totalmente al UIC la Zaragoza-Teruel-Sagunto y que los trenes en ibérico usen el corredor mediterraneo como itinerario alternativo que viceversa.

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Mensajepor Vacceo » 13 Abr 2012, 21:21

No se supone que el material rodante adquirido desde el 89 tiene que ser convertible a ancho internacional?


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