Corredor Mediterráneo II

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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mandorallen
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Mensajepor mandorallen » 25 Ago 2012, 12:10

jotaerre escribió:
potthoff escribió:Sobre el futuro de la Alicante Murcia, a corto plazo entiendo que lo que van a hacer es reponer la vía actual (única y de ancho ibérico) sobre la nueva plataforma de la LAV, ya que la nueva plataforma machaca la antigua en algunos puntos.


¿Puedes decir donde?. Porque del conocimiento que tengo de la línea no veo ese "machaque" por ningún lado. En los casos en los que la LAV ocupa la traza de la convencional se están haciendo variantes en la convencional pese a que, a día de hoy, no está previsto mantenerla.

-Se hizo una variante antes de Beniel
-Se ha inaugurado una variante en julio entre El Realengo y Crevillente
-Se está trabajando esta semana en empalmar una variante de 4 kms entre la Media Legua y la Colada de la Buena Vida, paso por Orihuela incluído.

Hay muchas promesas por parte de los políticos de todos los pelajes de mantener la línea actual. No sería nada difícil porque se está trabajando con un uso generoso del espacio pero hay un problema: Las estaciones.

Salvo que metieran tercer carril en alguna de las vías secundarias de las nuevas estaciones UIC, mala solución tiene el asunto.


Me alegro de que estén haciendo lo que yo pensaba. El problema de las estaciones solamente se dará en aquellas que sean parada de la LAV si dejan los cercanías en ancho ibérico para que puedan seguir circulando por la vieja línea de Elche y Alicante.

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pepmedio
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Mensajepor pepmedio » 25 Ago 2012, 13:20

MZC escribió:Eso mismo se ha venido propugnando desde hace tiempo en este foro: que los mercancías entre Valencia y Tarragona en ancho ibérico vayan vía Teruel - Zaragoza.


No le veo el sentido.

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 25 Ago 2012, 13:43

mandorallen escribió: El problema de las estaciones solamente se dará en aquellas que sean parada de la LAV si dejan los cercanías en ancho ibérico para que puedan seguir circulando por la vieja línea de Elche y Alicante.


No. El problema será en Beniel, Orihuela, Albatera-Catral, etc., ..... estaciones que no serán parada de LAV.
Esta línea se ha planificado de distinta forma a las demás LAVs, ya que se pensó de forma que absorba todos los tráficos de la convencional. Así se han planificado los servicios de Cercanías en UIC y así se están construyendo las estaciones para Cercanías ya que la única estación AV prevista es la de Elche (en Matola). La única razón para que se mantenga la convencional es la de poder dar continuidad al ancho Renfe entre Murcia y Alicante pero ¿qué está previsto transportar entre Murcia y Alicante o viceversa en ancho Renfe?. Nada. El tema viene de que no se ha previsto que haya línea de mercancías entre Alicante y Murcia pero ahora con lo del Corredor Mediterráneo ha de llegar el ancho UIC a todos los puertos del Este peninsular luego hará falta UIC para mercancías y por la LAV no está previsto meterlas. ¿Van a tener que poner tercer carril en la convencional para poder usarla para mercancías UIC?.

Otro problema será el tramo de San Isidro a Media Legua de la línea actual con la estación de Callosa incluída. Ese tramo se separa de la LAV y no tiene mucho sentido que el ferrocarril pase por el centro de Callosa si no va a transportar pasajeros a Callosa porque los tráficos de Cercanías serán -lo repito por enésima vez- en ancho UIC y para Callosa se construirá la nueva estación de Callosa-Cox.

En fin, un lío bastante gordo o por lo menos, dificil de entender.

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Mensajepor mandorallen » 25 Ago 2012, 15:21

jotaerre escribió:
mandorallen escribió: El problema de las estaciones solamente se dará en aquellas que sean parada de la LAV si dejan los cercanías en ancho ibérico para que puedan seguir circulando por la vieja línea de Elche y Alicante.


No. El problema será en Beniel, Orihuela, Albatera-Catral, etc., ..... estaciones que no serán parada de LAV.
Esta línea se ha planificado de distinta forma a las demás LAVs, ya que se pensó de forma que absorba todos los tráficos de la convencional. Así se han planificado los servicios de Cercanías en UIC y así se están construyendo las estaciones para Cercanías ya que la única estación AV prevista es la de Elche (en Matola). La única razón para que se mantenga la convencional es la de poder dar continuidad al ancho Renfe entre Murcia y Alicante pero ¿qué está previsto transportar entre Murcia y Alicante o viceversa en ancho Renfe?. Nada. El tema viene de que no se ha previsto que haya línea de mercancías entre Alicante y Murcia pero ahora con lo del Corredor Mediterráneo ha de llegar el ancho UIC a todos los puertos del Este peninsular luego hará falta UIC para mercancías y por la LAV no está previsto meterlas. ¿Van a tener que poner tercer carril en la convencional para poder usarla para mercancías UIC?.

Otro problema será el tramo de San Isidro a Media Legua de la línea actual con la estación de Callosa incluída. Ese tramo se separa de la LAV y no tiene mucho sentido que el ferrocarril pase por el centro de Callosa si no va a transportar pasajeros a Callosa porque los tráficos de Cercanías serán -lo repito por enésima vez- en ancho UIC y para Callosa se construirá la nueva estación de Callosa-Cox.

En fin, un lío bastante gordo o por lo menos, dificil de entender.


Ya sé que eso es lo previsto pero entonces ...¿Para que va a quedar la vieja línea de Murcia-Elche-Torrellano-Alicante mientras no la reformen? Si no hay mercantes, que es lo que pasa ahora, lo lógico es que pasen unos cercanías en ibérico o si no pasarla a UIC hasta donde se pueda, cerca del puerto de Alicante, y el resto en tres hilos. Es lo que van a hacer de Murcia a Lorca. ¿por qué una solución distinta de Lorca a Murcia y otra de Murcia a Monforte?

Por la LAV de Murcia a Monforte sí que está previsto meter mercantes en UIC. Lo que no esta previsto es meter tercer carril como de Murcia a Almería.

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Mensajepor jotaerre » 25 Ago 2012, 16:22

¿Y por donde van a ir esos mercancías a Monfortemm del Cid?.

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Mensajepor mandorallen » 25 Ago 2012, 18:26

Las mercancías, en sentido Sur-Norte, tendrían que llegar desde Almería, por las vía UIC o la mixta, y desde Cartagena por la convencional que se propone pasar a mixta o generarse en el propio trayecto. En esta imagen de la presentación del año pasado aparece así:


Imagen

Otra cosa es que el video que nos ha puesto Ayala me ha descolocado al ver que mantienen la convencional al Sur de Murcia preparada para pasarla a ancho UIC y usarla para cercanías. Al final la solución es coherente con la vía de Torrellano. Por eso pienso que si la conservan la convencional es para cercanías pero habría que reformarla pronto y si no cambio a UIC.

De lo que entiendo que protestan los de Murcia es que de Alquerías a las proximidades de Elche la nueva LAV estará muy cargada con AV,cercanías y mercantes. Por eso piden una línea adicional para mercantes que en la imagen que puse antes la plantean como mixta. Pero el misterio está en el intermedio que exista la LAV pero no esté reformada la convencional de Torrellano.

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Mensajepor gaudenzio » 25 Ago 2012, 18:28

jotaerre escribió:¿Y por donde van a ir esos mercancías a Monfortemm del Cid?.


Bueno hablando en plan hipotético, en Monforte tienen al lado la línea convencional, en la que podría implantarse tercer carril o incluso convertirse al UIC. Al contrario la LAV de La Encina a Alicante tiene rampas de 25 y 30 milésimas, imposible pasar mercantes por allí.

jotaerre, en cuanto a lo de machacar la línea convencional, puede ser que me equivoque y que lo hayan cambiado sobre la marcha, pero quedaría por resolver el paso por Beniel y Orihuela, allí pasar 3 vías me parece muuy complicado.

Y para mi lo de callosa-cox es otra aberración que va a engordar la lista de estaciones chapuceras españolas en medio del campo y con más empleados que usuarios. Hubiera estado mejor no hacer la estación de Callosa, mantener la línea convencional (al estilo bypass) con la estación actual de Callosa, pero eso sí, todo convertido al UIC porque tener 3 vías entre Alicante y Murcia no tiene sentido.

Bueno y puestos a elucubrar, es que la propia variante de Callosa no tiene ningún sentido (me pregunto por qué Callosa sí y Beniel y Orihuela no..)
Última edición por gaudenzio el 25 Ago 2012, 18:35, editado 1 vez en total.

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Mensajepor gaudenzio » 25 Ago 2012, 18:34

mandorallen, esa presentación como bien dices es del año pasado, ha habido en medio un cambio de gobierno, el corredor mediterraneo para mercancías de ancho UIC ahora está recibiendo un buen empujón por lo que puede que las cosas sean muy diferentes.

En particular, no creo que haya dinero de sobra como para permitirnos hacer un doble corredor, por Chinchilla y por Monforte.

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Mensajepor jotaerre » 25 Ago 2012, 19:15

el problema es que estamos tratando de hipótesis a nivel de proyectos y propaganda política pero nada de ello ha salido en el Boletín Oficial del Estado.

a la pregunta de por qué si Beniel y no Callosa, la respuesta es que en Callosa no cabe el trazado que además tiene curvas que limitarían la velocidad máxima, mientras que en beniel el corredor de la línea de alta velocidad está perfectamente delimitado e integrado aunque no se haya contemplado la línea convencional.

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Mensajepor mandorallen » 25 Ago 2012, 20:27

potthoff escribió:mandorallen, esa presentación como bien dices es del año pasado, ha habido en medio un cambio de gobierno, el corredor mediterraneo para mercancías de ancho UIC ahora está recibiendo un buen empujón por lo que puede que las cosas sean muy diferentes.

En particular, no creo que haya dinero de sobra como para permitirnos hacer un doble corredor, por Chinchilla y por Monforte.


De momento lo que está planteando el actual Gobierno para el CM no va en contra de la presentación del año pasado. Ya el tercer hilo estaba previsto. Otra cosa es que los "presupuestos" que presentó José Blanco eran risibles. EL ritmo será el que se pueda pero las ideas deben estar claras.

En cuanto a la LAV por Cieza ya estaba en el PEIT y no creo que se haga pronto. Lo importante es que la línea convencional por Cieza vale para que salgan los mercantes de Cartagena a Madrid y para los hipotéticos mercantes en ibérico que existan de Murcia hacia el Norte ya sea a Valencia o a Alicante aunque se dé un rodeo. Pero como no hay tales mercantes no se justificaría una línea en ibérico.

Lo anterior no quiere decir que no me parezca bien la vía para mercantes de Murcia a Monforte sino que no la haría mixta sino UIC.

Si se defiende el CM y se es coherente lo que habría que ir es hacia un camino en UIC de forma decidida dejando lo del tercer carril para sitios en que es imprescindible. Pongo dos ejemplos en que no hace falta:

-De Almería a Murcia. Ahora no existe línea por lo que no hay mercantes en ibérico. ¿Se van a inventar ahora?

-De la Encina a Valencia. Se puede utilizar la LAV que se está construyendo y que sabemos que puede soportar mercantes aunque en la figura que he enlazado aparece como exclusiva de viajeros.

Por el contrario el tercer carril lo veo imprescindible en el tramo Alicante-La Encina. De Cartagena a Murcia no tengo información pero me huele que sería perfectamente válida y factible una LAV mixta y dejar la convencional en ibérico sin tocar hasta que no haga falta.

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Mensajepor mandorallen » 25 Ago 2012, 20:30

jotaerre escribió:el problema es que estamos tratando de hipótesis a nivel de proyectos y propaganda política pero nada de ello ha salido en el Boletín Oficial del Estado.


De acuerdo. Pero de algo tenemos que hablar :) Y a lo mejor le hacemos recapacitar a alguien.

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Mensajepor gaudenzio » 25 Ago 2012, 21:18

jotaerre escribió: a la pregunta de por qué si Beniel y no Callosa, la respuesta es que en Callosa no cabe el trazado que además tiene curvas que limitarían la velocidad máxima, mientras que en beniel el corredor de la línea de alta velocidad está perfectamente delimitado e integrado aunque no se haya contemplado la línea convencional.


Esta era la motivación "oficial", pero sigo teniendo mis dudas.. Me parece que en Beniel han tenido que expropiar bastante en la curva que queda al sur de la estación. No se podía haber hecho lo mismo en Callosa? Y sobre la limitación de velocidad, somos tan ricos que para evitar una curva a 160km/h y un ahorro de 30 segundos de tiempo de recorrido vamos a tener que hacer una pedazo variante con túnel anexo que miedo me da lo que ha costado?

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Mensajepor lbamonde » 25 Ago 2012, 23:24

En pasillos o corredores de las LAV, en servicio o en construcción, como norma general, la via convencional, debe de prepararse con traviesa mixta. Aunque solo se instale ancho ibérico.
Si llega el caso, no hay más que tender el tercr hilo y tenemos los dos anchos simultaneamente.
Lo que no entiendo es instalar una via solo UIC para mercancias.
Es muy pronto para descartar mercantes en ibérico en cualquier punto de España.
¿Es que los trenes que se expidan en Escombreras, por ejemplo, no pueden circular por el Alicante-Murcia, camino hacia Valencia y más allá?
¿Y estos trenes ya tienen ancho UIC?
De momento, vias convencionales o en ibérico o mixtas.
Pero las traviesas, siempre mixtas. No, polivalentes.
Si la via convencional es doble, una de ellas mixta o en ibérico, con traviesa mixta.
Y la otra en ibérico. Con traviesa mixta o polivalnte, si ya está instalada.
Y esto es para cualquier via convencional que siga el mismo camino que una LAV.
En Murcia o en Burgos.
Lo cierto es que hay desconocimiento e inercia a admitir lo que tiene normalizado el Adif.

Saludos

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Mensajepor jotaerre » 25 Ago 2012, 23:35

mandorallen escribió:
jotaerre escribió:el problema es que estamos tratando de hipótesis a nivel de proyectos y propaganda política pero nada de ello ha salido en el Boletín Oficial del Estado.


De acuerdo. Pero de algo tenemos que hablar :) Y a lo mejor le hacemos recapacitar a alguien.


Vale, como estrategia de futuro está bien. Si nos leen y pudiera valer para algo lo que decimos, está bien. No porque nos vayamos a considerar como grupo de presión -si alguno se lo cree, allá él- sino porque entre todas las aportaciones de los aficionados puede haber algún detalle que valga para los profesionales.

Pero que en ningún momento se nos olvide qué es lo que está firmado/aprobado/licitado/adjudicado y qué es lo que está prometido o sugerido. Que a veces damos por hecho lo que ni lo está ni se espera que lo esté en mucho tiempo.

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Mensajepor jotaerre » 25 Ago 2012, 23:45

potthoff escribió:
jotaerre escribió: a la pregunta de por qué si Beniel y no Callosa, la respuesta es que en Callosa no cabe el trazado que además tiene curvas que limitarían la velocidad máxima, mientras que en beniel el corredor de la línea de alta velocidad está perfectamente delimitado e integrado aunque no se haya contemplado la línea convencional.


Esta era la motivación "oficial", pero sigo teniendo mis dudas.. Me parece que en Beniel han tenido que expropiar bastante en la curva que queda al sur de la estación. No se podía haber hecho lo mismo en Callosa? Y sobre la limitación de velocidad, somos tan ricos que para evitar una curva a 160km/h y un ahorro de 30 segundos de tiempo de recorrido vamos a tener que hacer una pedazo variante con túnel anexo que miedo me da lo que ha costado?


Desconozco la razón última por la que los técnicos optan por una alternativa o por otra.

¿Y si pensáramos en el túnel (en lo que se extraiga de él) en clave de préstamos de materiales?. Esa podría ser una hipótesis. Una entre tantas.

Yo veo una diferencia bastante grande entre Beniel y Callosa. No conozco el detalle de las expropiaciones en Beniel pero a la vista de la configuración de ambas localidades, no se podría pasar por Callosa en las mismas condiciones que por Beniel. Y si como alternativa para pasar Callosa nos tuviéramos que plantear un soterramiento, es lógico que optaran por el túnel que no soterrar por el centro del pueblo en unos terrenos que a la vista del trazado de la línea, se consideran todos inundables.

Hay otra diferencia muy notable. En Beniel el trazado discurre por donde ya va el trazado antiguo. Se ensancha el corredor destinado al ferrocarril y no pasa nada. En Callosa se podría abrir un corredor nuevo pero ahí podría ser donde se plantara todo el pueblo porque o mandas el nuevo corredor a tomar viento o te protestan seguro. Y ante esa tesitura, mejor el túnel.

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Mensajepor mandorallen » 26 Ago 2012, 01:05

lbamonde escribió:En pasillos o corredores de las LAV, en servicio o en construcción, como norma general, la via convencional, debe de prepararse con traviesa mixta. Aunque solo se instale ancho ibérico.
Si llega el caso, no hay más que tender el tercr hilo y tenemos los dos anchos simultaneamente.
Lo que no entiendo es instalar una via solo UIC para mercancias.
Es muy pronto para descartar mercantes en ibérico en cualquier punto de España.
¿Es que los trenes que se expidan en Escombreras, por ejemplo, no pueden circular por el Alicante-Murcia, camino hacia Valencia y más allá?
¿Y estos trenes ya tienen ancho UIC?
De momento, vias convencionales o en ibérico o mixtas.
Pero las traviesas, siempre mixtas. No, polivalentes.
Si la via convencional es doble, una de ellas mixta o en ibérico, con traviesa mixta.
Y la otra en ibérico. Con traviesa mixta o polivalnte, si ya está instalada.
Y esto es para cualquier via convencional que siga el mismo camino que una LAV.
En Murcia o en Burgos.
Lo cierto es que hay desconocimiento e inercia a admitir lo que tiene normalizado el Adif.

Saludos


Pues en este caso no hay ni desconocimiento ni inercia sino disconformidad. La traviesa mixta no me gusta pero no me gusta solamente porque es técnicamente peor y más cara sino porque es una táctica que los militares llaman no ganadora. En el siglo XVIII los marinos españoles e ingleses buscaban en una batalla el barlovento mientras que los franceses querían el sotavento. La ventaja del sotavento es que si venían mal dadas podías escapar más fácilmente pero era más difícil, por no decir imposible, ganar. No hace falta que recuerde como acabó Trafalgar con un Almirante francés.

Antes de las actuales normas lo oficial era la traviesa polivalente y así se estuvo montando en muchos kilómetros de vía. Ahora es más políticamente correcto la traviesa mixta aunque sea una solución más cara pero todo el mundo, menos los contribuyentes, salen ganando. En el caso que nos ocupa de Murcia los planes de Fomento, Adif y el sursum corda es que de Murcia a Monforte los mercantes sean en ancho Adif y eso es lo que se está discutiendo. ¿Y de Escombreras a Alicante cuantos trenes van al año? ¿Y la norma no dice que los cercanías sean en ancho ibérico?

La norma dice que para no cumplirla hay que justificarlo y en eso estamos. Si no nos enfrentamos decididamente al cambio de ancho no se hará. Un compañero de trabajo que tenía decía que un Director General era un tío que por no pisar un charco te hacía cruzar a nado el Océano. Pues eso.

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Mensajepor gaudenzio » 26 Ago 2012, 01:52

Cambiando un poco de tema, no he encontrado un hilo sobre la LAV Murcia Almeria, por lo que lo pongo aquí..
Las obras de plataforma en el tramo que no pisa la línea actual, es decir, de Pulpí a Almería, están todas adjudicadas?

edit: he encontrado esta noticia bastante reciente, aunque no sé de donde han sacado esos datos y porcentajes.

http://www.elalmeria.es/article/almeria ... tunel.html

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Mensajepor jotaerre » 26 Ago 2012, 07:45

potthoff escribió:Cambiando un poco de tema, no he encontrado un hilo sobre la LAV Murcia Almeria, por lo que lo pongo aquí..
Las obras de plataforma en el tramo que no pisa la línea actual, es decir, de Pulpí a Almería, están todas adjudicadas?

edit: he encontrado esta noticia bastante reciente, aunque no sé de donde han sacado esos datos y porcentajes.

http://www.elalmeria.es/article/almeria ... tunel.html


Copio el contenido del artículo porque contiene información que no siempre tenemos a mano:

Luz al final del túnel
Cuatro de los ocho tramos del AVE en la provincia entran en su recta final y ya se encuentran en torno al 90% de su ejecución
· Ya está en redacción el proyecto para diseñar una estación Vera-Almanzora
IVÁN GÓMEZ / ALMERÍA | ACTUALIZADO 15.08.2012 - 13:19

Alta Velocidad. Las obras del AVE entre Almería y Murcia marchan a buen ritmo y cuatro de los ocho tramos se encuentran en la recta final, con una ejecución en torno al 90%, de las actuaciones para la plataforma en doble vía electrificada de ancho internacional. Si bien es cierto que se ha perdido mucho tiempo entre promesas políticas (el PP de Álvarez Cascos anunció que el AVE estaría listo de cara a los Juegos Mediterráneos y el PSOE de Martín Soler vaticinó su inicio para 2007) y el complejo laberinto de la burocracia, desde que las obras se iniciaron hace ya tres años no se ha perdido ni un solo minuto. Las previsiones del Gobierno, que se comprometió a invertir la financiación necesaria en una línea prioritaria para la Unión Europea, sitúan el fin de los trabajos en el horizonte de 2020. Si se mantiene la política inversora aplicada hasta la fecha, todos los tramos estarán en obras el próximo año. El Ejecutivo de Mariano Rajoy ha contemplado 134 millones de euros para la Alta Velocidad entre Almería y Murcia en los Presupuestos Generales del Estado de 2012, una cuantía muy inferior a los 283 del año anterior, pero que permite continuar con el buen ritmo de los trabajos.

Los cuatro tramos del Corredor Mediterráneo en ejecución en la provincia suman una distancia de 27,8 kilómetros de longitud y ya ven luz al final del largo túnel. El de Vera-Los Gallardos se encuentra al 93% de su construcción; Los Gallardos-Sorbas alcanza el 89% de ejecución; Sorbas-Barranco de Gafarillos está al 94,78%; y el tramo entre Barranco Gafarillos y Los Arejos ronda el 89% de grado de finalización. Otros cuatro tramos se encuentran en redacción de Proyecto Constructivo, con una longitud total de 84,7 kilómetros y son los comprendidos entre Almendricos- Pulpí, Pulpí-Cuevas del Almanzora, Cuevas del Almanzora-Vera, Los Arejos-Lucainena, Lucainena-Níjar, Níjar-Rambla de Retamar, Rambla de Retamar- Los Mayorales y Los Mayorales- Almería. El tramo restante de 4,2 kilómetros, es el de la integración urbana en la capital que compete a la Sociedad "Almería Alta Velocidad". No obstante, el soterramiento fue aparcado por el Gobierno por la delicada situación económica y se planteó en su lugar una actuación que no acabará con la histórica cicatriz ferroviaria que separa la ciudad.

Como obras singulares de la línea de Alta Velocidad en nuestra provincia destacan el viaducto de Cadímar (subtramo Vera-Los Gallardos) con una longitud de 1.965 metros y los túneles de Sorbas (subtramo Sorbas - Barranco de los Gafarillos) de 7.538 metros de distancia, que serán los más largos y complejos de toda Andalucía, superando a los túneles de Abdalajís, de la Línea de alta velocidad Córdoba - Málaga. Su complejidad técnica es elevada ya que atraviesan un importante macizo con materiales yesíferos. La perforación se ha realizado mediante tuneladora y métodos convencionales. La tuneladora "Alcazaba" finalizó la perforación del primer tubo el 15 de marzo de 2011 y, tras ser desmontada y montada de nuevo, realizó también la perforación del segundo tubo, finalizando el 18 de enero de 2012, tras seis meses de trabajo, con un rendimiento medio superior a los 1.000 metros al mes. Aún mayor complejidad tendrá, si algún día se pone en marcha, una futurible línea de AVE con Granada, que actualmente se encuentra en fase de estudio informativo.

El corredor ferroviario mediterráneo es una red prioritaria para la Unión Europea y podrá obtener, para su ejecución, de un 10% a un 30% de subvenciones comunitarias, ayuda financiera para hacerlas realidad entre 2014 y 2020. Requiere en su conjunto, desde Francia y hasta Algeciras, cerca de 20.000 millones de euros, siendo corredor intermodal, tanto viario como ferroviario que unirá los principales nodos del litoral español mediterráneo.

La construcción de la línea de Alta Velocidad entre Almería y Murcia se ejecuta en doble vía electrificada de ancho internacional (UIC), diseñada para una velocidad máxima de 300 kilómetros metros por hora para tráfico mixto. La obra de la plataforma se realizará con radios medios de 7.000 metros y rampas máximas de 18 milésimas. La electrificación de la línea está dotada de un sistema en corriente alterna monofásica a 25.000 voltios y 50 hertzios de frecuencia. En cuanto a la señalización, la nueva LAV dispondrá de los sistemas ERTMS (European Rail Traffic Management System) y ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) y sistemas de comunicaciones GSM-R (GSM Railway) que son inalámbricos desarrollados para aplicaciones ferroviarias. Los ocho tramos del AVE en la provincia son:

1. Acceso a la capital
Los planes han cambiado por completo para los 4,2 kilómetros de tramo. A pesar de contar con el estudio informativo, aprobado mediante resolución de 3 de mayo de 2011 y exento del DIA, Fomento ya ha renunciado al soterramiento integral de las vías del ferrocarril previsto en el protocolo de junio de 2008. La sociedad constituida el 20 de julio de 2010 por Ayuntamiento, Gobierno y Junta no arrancará y se adaptará parte del tramo.

2. Los Arejos-Almería
Se divide en los siguientes subtramos:
- Los Mayorales-Almería (7 km). En redacción de Proyecto Constructivo por la UTE Sener-Geoconsult.
- Rambla de Retamar-Los Mayorales (8,8 km). En redacción de Proyecto Constructivo por GETINSA Ingeniería.
- Níjar-Rambla de Retamar (10,1 km). En redacción de Proyecto Constructivo por la UTE Inserco Ingenieros-Grusamar Ingeniería y consulting.
- Lucainena de las Torres-Níjar (13,9 km). En redacción de Proyecto Constructivo por Inocsa.
- Los Arejos-Lucainena de las Torres (3,5 km). En redacción de Proyecto Constructivo por la UTE Iberinsa-Geoconsult.
La Declaración de Impacto Ambiental de todos los subtramos se encuentra aprobada según la Resolución de 7 de septiembre de 2010, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático (Ministerio de Medio Ambiente).

3. Barranco Gafarillos-Los Arejos
Obra adjudicada a la UTE formada por Tableros y Puentes y Obras Subterráneas. Discurre íntegramente por Sorbas y es un tramo de 1,7 kilómetros. Las obras de construcción de la plataforma se encuentran, en la actualidad, se encuentran al 88’91%. El tramo está comprendido en el término municipal de Sorbas, en dirección norte-sur, de forma paralela a la autovía A-7. Como obras singulares destacan el túnel de Almendral y el viaducto de los Gafarillos. El túnel del Almendral está diseñado para vía doble, tiene 100 metros cuadrados de sección libre y 1.106 metros de longitud total. El viaducto de los Gafarillos, de 434 metros de longitud, se construye para el cruce del barranco del mismo nombre. El viaducto tiene una altura máxima de pila de 12 metros y 15 vanos. Los interiores de 30 metros y los dos exteriores de 22 cada uno. Se proyecta para ejecutarlo in situ con tablero de losa aligerada de hormigón.

4. Sorbas-Barranco Gafarillos
Tramo de 7,6 kilómetros adjudicado a la UTE formada por FFC Construcción y Sando. Discurre íntegramente por Sorbas. En la actualidad, sus obras de construcción de la plataforma se encuentran al 94’78%. Destaca como elemento singular el túnel de Sorbas, que discurre bajo el Lugar de Interés Comunitario Sierra Cabrera-Bédar y tiene una longitud de 7,5 Km. Este túnel está formado por dos tubos de vía única de 52 metros cuadrados de sección libre cada uno. El tubo II ya ha sido perforado y el tubo I se encuentra en fase de excavación. Se proyecta ejecutar 5,9 km mediante tuneladora y 1,6 km por métodos convencionales. Ambos tubos quedarán conectados por galerías transversales cada 400 metros.

5. Los Gallardos-Sorbas
En construcción de la plataforma por la empresa Sacyr S.A.U. Este tramo de 8,2 kilómetros discurre por los municipios de Los Gallardos, Bédar y Sorbas. Las obras se inician el 28 de agosto de 2009. El grado de ejecución de estas obras es de 89’03%. El tramo Los Gallardos-Sorbas cuenta con seis viaductos. Dos de ellos tienen una longitud de 120 metros, y el resto con longitudes de 126, 360, 381 y 534. La morfología de esta zona obliga a la construcción de importantes estructuras para permitir el cruce de la línea de alta velocidad con los importantes cruces existentes en la zona. Para ello se ejecutarán las siguientes actuaciones singulares como los viaductos sobre el río Jauto, la Rambla de la Gloria, la Rambla Almocaizar, el Barranco Hondo, el Barranco Los Giles y el Río Aguas. El proyecto también contempla la reposición de viales (N-340) y regadíos.

6. Vera-Los Gallardos
Tramo de 10,3 kilómetros en obras de la plataforma por la empresa Constructora San José. Este tramo discurre por los municipios de Vera, Mojácar, Turre y Los Gallardos. Las obras se iniciaron el 1 de octubre de 2009. El estado de ejecución es del 93%. Dentro del tramo VeraLos Gallardos destacan como elementos singulares: Túnel artificial de Los Mojones (275 metros de longitud, finalizado en julio de 2012), Viaducto de Cadímar (longitud de 1.965 metros, su prueba de carga se realizó en julio de 2012), Viaducto Baños de Alfaix (105 metros de longitud finalizado, cuya prueba de carga se realizó en julio de 2012). Se han proyectado también 8 pasos superiores (2 de carreteras y 6 de caminos) y un paso inferior, así como 12 obras de drenaje transversal. Se cruzan dos carreteras que se reponen mediante la construcción de pasos superiores sobre el AVE.

7. Pulpí-Vera
Se divide en los siguientes tramos: Cuevas del Almanzora-Vera (13,5 kilómetros de longitud). En fase de Redacción del Proyecto Constructivo por parte de la UTE TRN-Inocsa. La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) se encuentra aprobada según Resolución de 7 de septiembre de 2010, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático. En este tramo se ubicará la futura estación de alta velocidad de Vera-Almanzora. Pulpí-Cuevas del Almanzora (12,5 kilómetros de longitud). En fase de Redacción del Proyecto Constructivo por parte de la Intecsa Inarsa. La DIA también se encuentra aprobada desde el 7 de septiembre de 2010. La redacción del proyecto básico para la construcción de la nueva estación Vera-Almanzora ha sido adjudicada a la UTE formada por las empresas Clothos y Ferrer Arquitectos. Estos trabajos, que suponen una inversión de 332.000 euros, tienen por objeto definir las características de la estación que estará situada entre el casco urbano de Vera y los desarrollos urbanísticos costeros.

8. Almendricos-Pulpí
Último tramo que une a las provincias de Almería y Murcia con una longitud de cinco kilómetros en nuestra provincia. Aún se encuentra en la fase de Redacción del Proyecto Constructivo por parte de la de la UTE formada por las empresas Euroestudios SL y CETEC SL. De los 184,4 kilómetros del AVE entre Murcia y Almería, 108 kilómetros discurren por nuestra provincia.



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Mensajepor equipoadministracion » 26 Ago 2012, 07:51

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