Corredor Mediterráneo II

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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pepmedio
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Mensajepor pepmedio » 26 Jul 2012, 13:27

Volviendo al tramo de Tarragona a Vandellòs querría insertar una foto de la plataforma que lleva hecha hace años, pero como soy nuevo todavía no sé cómo se hace.

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a_lezaun
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Mensajepor a_lezaun » 26 Jul 2012, 15:46



Bueno... variante. Las variantes estaban hechas para eliminar curvas, esta lo que hace es quitar una recta y poner tres curvas en su lugar. Será un desvío, más bien, no? (Me refiero al texto de la noticia, no a tí). Saludos

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 26 Jul 2012, 16:02

Bienvenido al foro.

Si quieres que la suba yo, envíame un mensaje privado.

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jotaerre
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Mensajepor jotaerre » 26 Jul 2012, 19:43

Leído en la Sala de prensa de Adif

Línea de Alta Velocidad Murcia-Almería
Adif finaliza los viaductos de Cadímar y Baños de Alfaix, en Almería

Los viaductos se localizan en el tramo Vera-Los Gallardos • Asimismo, se han realizado las correspondientes pruebas de carga sobre las estructuras, con resultado satisfactorio

26/07/2012. - Adif ha concluido los viaductos de Cadímar y de Baños de Alfaix, pertenecientes al tramo Vera-Los Gallardos de la Línea de Alta Velocidad Murcia-Almería. Tras la finalización de las obras de estas estructuras, de 31 y 3 vanos respectivamente, se han realizado las correspondientes pruebas de carga, que se han desarrollado satisfactoriamente.

El tramo Vera-Los Gallardos, de 10,2 km de longitud, discurre por los municipios de Vera, Mojácar, Turre y Los Gallardos, en la provincia de Almería. El grado de ejecución de las obras de plataforma ha superado el 93%.

Como elementos singulares en su trazado destacan el viaducto de Cadímar (943,7 m), que salva la rambla de Hornos; el viaducto de Baños de Alfaix (103,7 m), para salvar la rambla del mismo nombre; ocho pasos superiores, en los que ya se han realizado las pruebas de carga, con resultados satisfactarios; tres pasos inferiores, y el falso túnel de Los Mojones, de 275 m de longitud (sumados sus respectivos emboquilles alcanza los 315 m).

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pepmedio
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Mensajepor pepmedio » 27 Jul 2012, 09:09

Gracias Jotaerre.
Ya me han dicho que no se puede subir directamente, que previamente ya tiene que estar en la red. Luego lo haré.
Por cierto, esta mañana he pasado por la zona que hay entre Reus y Vilaseca, y en la que llevan un par de meses trabajando, y he podido ver un par de máquinas y un operario.
Todo esto conduciendo y teniendo en cuenta que eran las 7:30 aprox., no resulta muy clarificador del ritmo de las obras que llevan, pero desde la última vez que pasé, sí que he notado cambios.

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Mensajepor lbamonde » 27 Jul 2012, 12:06

En el BOE de hoy:

Se adjudica:
Estudio para la adecuación del CM para nuevos tráficos de mercancias y Proyectos Constructivos para 4 Apartaderos de 750 m.
Se licitó en 1.503.000.- €
Se adjudicó el 21-2-2012 en 1.079.000.-€ a la UTE, GPO y Gestión Integral del Suelo.
Se formaliza el contrato el 19-6-2012.

Se van preparando tramos, aquí no se especifica cual, para trenes largos.

http://www.boe.es/boe/dias/2012/07/27/pdfs/BOE-B-2012-26402.pdf

Saludos

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MZC
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Mensajepor MZC » 27 Jul 2012, 13:04

La licitación de ese estudio fue anunciada en septiembre de 2011, y el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares especificaba, entre otras cosas, la ubicación de los apartaderos: Las Palmas, La Aldea-Amposta-Tortosa, San Vicente de Calders y Castellbisbal.

Se trató de ello en este mismo hilo.

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caminero
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Mensajepor caminero » 01 Ago 2012, 22:28

Buenas noches a todos, soy el autor del Informe comentado dos páginas más atrás. Pido perdón por el retraso en comentar en el hilo, pero he pasado varias semanas de viaje, e igualmente mañana vuelvo a salir por lo que me resultará difícil volver a responder.

Ante todo me gustaría agradecer vuestros comentarios y precisiones.

jrortigosa escribió:(...), y no toda la culpa era de Renfe, el estado o la Junta.


Coincido totalmente contigo. Tal y como cuentas seguidamente, RENFE no hizo otra cosa que heredar una línea construida "a pedazos", con intereses muy diferentes al de la línea Murcia-Granada aparecida en el Plan de Ferrocarriles.

Hasta lo 80 la línea era usada "porque no había otra cosa", pero en cuanto hubo alternativa por carretera razonable no existía ningún motivo para coger el tren, como tu dices.

jrortigosa escribió:El problema no fue la Junta, ni el estado, el problema es que era una línea del siglo XIX (que todavía seguía en dicho siglo). Había zonas en el que el tren iba a 30, y que estaba en una zona y un momento que no eran las adecuadas para el ferrocarril.


Chapeau. La única apreciación que haría es la de quitarle responsabilidad a la Junta de Andalucía, pues otras líneas "salvadas" no se encontraban en mejores condiciones. A mi parecer, esta línea tenía la gran lacra de no vertebrar Andalucía ("vertebrar" es un término empleado de forma cotidiana por la Junta), por lo que asumiendo que no hubiera dinero para todas es evidente cuál dejar de lado.

Aquí habría que discutir de la idoneidad o no de las autonomías, pero sería salirse demasiado del tema.

MZC escribió:Luego están quienes añoran la desaparecida línea de Almendricos a Guadix y abogan por su reapertura, sin matices, lo que resulta quimérico. Y están, por fin, quienes consideran detenidamente ambas alternativas, para buscar la solución más conveniente.


La reapertura como tal no es viable, en primer lugar porque no hay nada que "reabrir", ¡si apenas queda carril en unas decenas de kilómetros! Además, los parámetros están muy lejos de los geométricos y mecánicos necesarios.

Lo que parece claro es que la solución Guadix-Almería-Almendricos tal y como está planteada en el Estudio Informativo Granada-Almería no es viable. Y hay más, gran parte entre Granada y Guadix es coincidente con la autovía Darro-Iznalloz que está construyendo la Junta de Andalucía, así que no nos debería extrañar que dentro de un par de años se vuelva a encargar otro EI.

jrortigosa escribió:Como bien comentais alguno, la línea debeio permanecer abierta si, o si, por el solo hecho de mantener la relación abierta entre Andalucía y Murcia-Levante. Eso está muy bien decirlo en el 2012, pero es que España y a zona en particular, por mucha crisis que tenemos no es ni su sombra. Para mantenerla abierta había que tener el dinero, y en los 80 este pais no lo tenía


Aunque soy relativamente joven, añadiría que en los 80 en España el tren era un medio con tintes obsoletos, visto como un atraso. Cada vez iban siendo más los recorridos que se realizaban más rápido en coche que en tren, y creo que eso pesó mucho.

jrortigosa escribió:Voy a hacer un repasito para que la conozcais un poquito, y su situación en los 80.


Muchísimas gracias por la descripción de la línea, con esa visión histórica que comentas.

jrortigosa escribió:Tras pasar la rambla de Valcabra (siempre me ha gustado este nombre) (...)


Espero que hayas disfrutado leyendo la historia del Anexo I.

MZC escribió:Los ingleses que a caballo de los siglos XIX y XX hicieron las lineas Linares - Almería y Baza - Águilas no se preocuparon de su explotabilidad a largo plazo, más allá de lo necesario para bajar los minerales a los puertos.


Y las subvenciones, y las subvenciones. El 9 de marzo de 1902 se publicó la autorización para que el trazado entre Baza y Moreda pudiera sustituirse por Baza-Guadix (o cualquier otro punto de la Linares-Almería), ¡construyendo menos kilómetros, cobrando la misma subvención y creando una inversión de marcha más en el trayecto Murcia-Granada!

Imagen

jrortigosa escribió:Como bien expone en el estudio, sitios para hacer una nueva línea hay pocos, y la nueva tenía que ser muy parecida a la que muestra, aunque hay un par de zonas que no me cuadran, aunque entiendo que estarían motivadas por la altitud.


Es probable que haya algunas zonas que no cuadren. Este Informe está hecho en el marco de un Proyecto Fin de Carrera y tiene ciertas limitaciones. El trazado propuesto debe ser revisado en algunas zonas.

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MZC
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Mensajepor MZC » 01 Ago 2012, 23:45

Efectivamente: Esas líneas sólo interesaron en lo tocante al tráfico minero. Lo restante se hizo con desgana, y sólo a fuerza de "venga, vale, lo que quieras" se consiguió dar continuidad a los raíles.

Además de lo del trozo Baza - Guadix, al que te has referido, en las hemerotecas y en los libros que he leído se echa a faltar algo de luz sobre la gestación del ramal a Granada, particularmente entre su entronque con la línea Linares - Almería e Iznalloz.

Pero, bueno; al fin y al cabo todo eso es historia, que puede ayudar a entender cómo se ha llegado hasta aquí. Lo importante ahora es saber qué hemos de hacer en adelante.

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Mensajepor gaudenzio » 03 Ago 2012, 10:11

Me sorprende bastante el silencio que hay en torno a la recuperación de la línea Reus-Roda de Bará para la cuestión del tercer hilo.. Lo único que encuentro en la prensa son peticiones desde el ámbito local de su recuperación.. Pero por parte de Fomento, solo encuentro que la ministra afirma que hay un estudio informativo por ahí.. Que al perfecto estilo spanish, me imagino que contemplará una duplicación, aumento de velocidad, túneles viaductos y la madre que los parió, para decuplicar su coste y por tanto también su plazo de ejecución..

Mientras que lo lógico sería volver a montar la vía UIC sobre la infraestructura existente y construir una nueva donde se afectó en Camp de Tarragona, evitando así tener que poner el tercer hilo en el tramo de Tarragona a Sant Vicent de Calders, en la costa, en medio de pueblos y con tráficos de cercanías de por medio..


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Mensajepor a_lezaun » 06 Ago 2012, 00:19

caminero escribió:[...]La única apreciación que haría es la de quitarle responsabilidad a la Junta de Andalucía, pues otras líneas "salvadas" no se encontraban en mejores condiciones. A mi parecer, esta línea tenía la gran lacra de no vertebrar Andalucía ("vertebrar" es un término empleado de forma cotidiana por la Junta), por lo que asumiendo que no hubiera dinero para todas es evidente cuál dejar de lado.

Aquí habría que discutir de la idoneidad o no de las autonomías, pero sería salirse demasiado del tema.


Vaya ¡Por fín! Resulta que en 1985 hubo líneas salvadas que no estaban en mejores condiciones, ni tenían trazados muy favorables (Granada-Bobadilla)http://www.tranvia.org/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&p=388698#388698

Resulta también que había otras líneas que tenían mejor infraestructura que la media de las líneas secundarias (Santander-Mediterráneo) y sí fueron cerradas.

Por tanto, no queda más que concluir que el criterio para el cierre no fue técnico, sino político. Precisamente fueron cerradas las líneas o tramos que atravesaban dos comunidades autónomas:

Ruta de la Plata: Castilla y León / Extremadura.
Santander-Mediterráneo: Castilla y León / Aragón.
Almendricos - Guadix del CM tramo sur: Andalucía / Murcia.
Valladolid - Ariza: Castilla y León / Aragón.

De la primera y tercera justamente fueron a salvarse los tramos que discurrían en la propia comunidad autónoma. Claro que a las comunidades autónomas les daba igual si el cierre suponía dar un rodeo de 500 km, lo importante era poder llegar a Valladolid, Zaragoza o Sevilla... ("vertebrar")
:D :D :D
Zaragoza-Valencia y Madrid-Cuenca-Valencia, se salvaron por enlazar capitales de provincia, de lo contrario hubieran sido cerradas. Incluso el fc Directo de Burgos entra en la misma catalogación: dos comunidades autónomas y kaputt.

Saludos

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Mensajepor ferroviario_2 » 06 Ago 2012, 12:00

a_lezaun escribió:Zaragoza-Valencia y Madrid-Cuenca-Valencia, se salvaron por enlazar capitales de provincia, de lo contrario hubieran sido cerradas.

Idem para Torralba-Soria o Tardienta-Huesca-Canfranc.

a_lezaun escribió:Incluso el fc Directo de Burgos entra en la misma catalogación: dos comunidades autónomas y kaputt.

Y también Soria-Castejón, 3 CCAA y kaputt.

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Mensajepor MZC » 06 Ago 2012, 13:23

potthoff escribió:Me sorprende bastante el silencio que hay en torno a la recuperación de la línea Reus-Roda de Bará para la cuestión del tercer hilo.. Lo único que encuentro en la prensa son peticiones desde el ámbito local de su recuperación.. Pero por parte de Fomento, solo encuentro que la ministra afirma que hay un estudio informativo por ahí.. Que al perfecto estilo spanish, me imagino que contemplará una duplicación, aumento de velocidad, túneles viaductos y la madre que los parió, para decuplicar su coste y por tanto también su plazo de ejecución..

Mientras que lo lógico sería volver a montar la vía UIC sobre la infraestructura existente y construir una nueva donde se afectó en Camp de Tarragona, evitando así tener que poner el tercer hilo en el tramo de Tarragona a Sant Vicent de Calders, en la costa, en medio de pueblos y con tráficos de cercanías de por medio..


El enlace del CM en el Camp de Tarragona ha complicado mucho las cosas. Los túneles de Puigdelfí (al oeste) y de Tapioles (al este) estaban separados por unos 2.600 m de vía. La diferencia de altura entre ellos es de 27 metros que podrían salvarse con rampas del orden de 10 o 12 milésimas si no fuera porque en medio han puesto las dos vías de enlace del CM y la carretera Perafort - La Secuita. Hacer pasar sobre ellas la traza reconstruída del Reus - Roda obligaría a un complejo diseño en planta y en perfil, con curvas, contracurvas, rampas y pendientes de las que la vieja línea del directo carecía.

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Mensajepor awe » 07 Ago 2012, 00:10

caminero escribió:Aunque soy relativamente joven, añadiría que en los 80 en España el tren era un medio con tintes obsoletos, visto como un atraso. Cada vez iban siendo más los recorridos que se realizaban más rápido en coche que en tren, y creo que eso pesó mucho.

Tengo 37 años. Para los que seáis perezosos en lo relativo a los números, nací en 1975. Tengo recuerdos claros desde los 2 años. En el año 80 yo tenía 5 años, y os aseguro a todos que hay muchas cosas que recuerdo con la claridad del que ve algo en un espejo.

No podemos plantarnos en agosto del año 2012 y, con las ideas y valores de hoy, juzgar algo que aconteció en 1985. Para eso "había que estar ahí, entonces". Así pues, recapitulemos. Y recordad que en 1985 yo tenía 10 añitos, así que disculpadme si digo alguna de "gorda". Os pido que me permitáis que, antes de pasar a lo ferroviario, haga un viaje rápido a mis recuerdos de los 80's. Creo que meternos en la salsa adecuada ayuda a apreciar el pato.

A ver, para empezar, todo lo español era malo. Pero malo por definición. Lo bueno era "lo importado". Tal cosa de Francia, tal cosa de Alemania... todo eso era mejor sólo por el hecho de ser "de importación". Incluso cuando empezaron a llegar productos de Hong Kong y de Japón, era importado luego era mejor que lo nacional. En España había un complejo tremendo. Si en los 80's era justificado o no, no puedo asegurarlo. Pero ser, era. Hace poco encontré un "eight tracks" español en cuya salida del audio canal derecho decía "RICHT", en lugar de "RIGHT" que habría sido lo correcto. Para mí fue revelador:
1) Responde a la necesidad de parecer extranjero para ofrecer una calidad percibida aceptable.
2) Es que ni eso se hacía bien, coño. Está mal escrito. Perdón por el taco, pero...

Pues bien, Y ahora vayamos a los trenes. El tren era lento, arcaico, incómodo, con un váter guarrísimo (¿hoy en día ha mejorado el WC? Bueno, sigamos...) y muy, pero >>>MUY<<>>NO<<< estoy diciendo "se justifica en todos los casos". Como decía Michael Ende en "La historia interminable"... "esa ya es otra historia".

Valga para apoyar mi imagen del tren de los 80 la historia de los 40's, los 50's, los 60's, y los 70's:
- 40's: infraestructuras hechas polvo por una guerra que apenas dejó algo sin bombardear.
- 50's: sin un duro para arreglar lo que en los 40's estaba hecho polvo. Y el dinero que había se usaba en otras cosas, algunas ferroviarias y muchas no.
- 60's: lo bueno y lo moderno eran el coche y las carreteras. O eso contaban los tecnócratas que, avalados por el Banco Mundial, dieron la espalda al tren, dejando apenas sobrevivir a lo que había. Las arcas estaban vacías, así que se hizo caso del Banco Mundial y de esos tecnócratas... y lo que había languideció.
- 70's: años convulsos. Había demasiadas tensiones, pretensiones, y presiones que atender. Las mejoras en el tren no pasaban de declaraciones de intenciones más o menos bien intencionadas.
Ahora... Si a=b, y b=c, entonces a=c. Lo cual, traducido: si en los 40's heredamos unos ferrocarriles hechos polvo, y entre los 40's y los 70's no hacemos gran cosa por mejorarlos, en los 80's tenemos unos ferrocarriles hechos polvo.

Bueno, seguro que me ha salido un ladrillo de aquellos de tonelada y media. Felicidades a quien haya aguantado hasta aquí.

Y por último, pedir a todos aquellos que describen los 80's como "años dorados del ferrocarril español", que no sois pocos en el foro... deciros que, en la humilde opinión del que suscribe, aquellos fueron los "años dorados del fotógrafo del ferrocarril español"; porque los años dorados del viajero del ferrocarril español vinieron más tarde.

Sin más, os deseo una buena digestión del ladrillo, o mejor, del adoquín.

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Mensajepor antares » 07 Ago 2012, 00:54

Nada de ladrillo, hombre. Interesante punto de vista el tuyo, y muy bien contado.

Mis hijas tienen casi tu misma edad, así que lo que comentas me ha resultado familiar. Sus recuerdos son parecidos a los tuyos. Viajes habitualmente realizados en coche, tren o avión solamente de forma marginal.

Estoy de acuerdo en que no es cierto que cualquier tiempo pasado fuese mejor en cuanto a nuestros ferrocarriles. Aún recuerdo los años 60, cuando las cercanías de Barcelona hacia Tarragona, Girona, etc. se hacían mayoritariamente con locomotora Alsthom 7600 y coches "Costa" de madera.

Y recuerdo también las caras de incredulidad que ponían nuestros visitantes extranjeros de entonces cuando veían aquellos trenes. Te entraba un complejo de país subdesarrollado que no veas.

En España el ferrocarril siempre ha tenido mala prensa. A partir de los años 70 las inversiones se derivaron a la carretera y al vehículo privado, y el ferrocarril ha estado abandonado a su suerte hasta hace no mucho, cuando se construyó la primera LAV a principios de los 90.

Así que no pueden pedirse peras al olmo.

Creo que el ferrocarril en nuestro país se encuentra en un momento decisivo para su futuro, y que hay que apostar decididamente por terminar las LAV ya en marcha hasta completar la red prevista.

Como bien dices, los españoles somos propicios a autoflagelarnos, pero hay que luchar contra ese vicio como sea. La apuesta por la alta velocidad ferroviaria, con una gestión mejorada, debe continuar siendo prioritaria. Es probablemente la inversión más audaz que se haya realizado en España en décadas.



Saludos al Foro,


Antares

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Mensajepor a_lezaun » 07 Ago 2012, 17:27

awe escribió:[...]Y por último, pedir a todos aquellos que describen los 80's como "años dorados del ferrocarril español", que no sois pocos en el foro... deciros que, en la humilde opinión del que suscribe, aquellos fueron los "años dorados del fotógrafo del ferrocarril español".


Bueno, todo hay que mirarlo en proporción. El ferrocarril de los 70 y 80 iba en consonancia con la sociedad en general (no había móviles, ni internet...). Había trenes que corrían a 140 / 160; el tren Madrid-Bilbao tardaba prácticamente lo mismo que ahora; todas las vías férreas estaban en un único ancho (salvo feve y cosas raras).

Seguimos manteniendo un ferrocarril desestructurado (por ejemplo, los guiris no tienen nada fácil ir de Barcelona a Granada a ver la Alhambra), las infraestructuras para mercancías son una porquería, para ir de Madrid a Gijón habrá que hacer 8 cambios de ancho, Despeñaperros sigue igual, Orduña, Pajares, Bárcena... Siguen llegando muchos más trenes a Hendaya que a Irún... que es la segunda frontera más importante...

Eso sí, vamos a ser los campeones en soterramientos y estaciones alejadas de los centros urbanos. En fin, es lo que hay. Saludos

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Mensajepor jotaerre » 08 Ago 2012, 10:43



Estaba esperando a que Adif publicase la nota oficial pero se ve que en Agosto está de vacaciones el redactor.

A ver que tengo del túnel de El Murón. Busco entre las fotos del 17 de Mayo

Boca lado Elche con zoom a tope

Imagen

Estamos en la zona de Carrús (casi nada que ver con la estación Elche-Carrús). Desde el mismo punto pero sin zoom lo que se ve es esto. Al fondo la boca del túnel y la montaña a atravesar.

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El punto desde el que se hicieron esas fotos corresponde al contiguo tramo Carrús-Elche, mientras que el túnel de El Murón está en el tramo Aspe-Carrús.
En la siguiente foto, estaríamos ya prácticamente sobre el túnel. Vemos la traza hacia Elche y en primer término la autovía Elche-Aspe

Imagen

Lo mismo pero con zoom

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Encontré un camino que prometía llevarme por encima del monte a la otra boca del túnel pero estaba convenientemente cerrado con un candado para que no se meta ningún mirón. Así que tocó dar un gran rodeo para llegar al otro lado del túnel.

Si la vista no me falla, estamos en El Barranco de las Monjas

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La siguiente foto es la boca norte (lado Monforte del Cid) del túnel. Da la impresión que está Obélix por aquí cerca (por los menhires)

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Un paso inferior sin nombre

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El viaducto sobre el Barranco de las Monjas y la boca norte del túnel de El Murón. En primer término una plantación de árboles. Ultimamente se cuida mucho la regeneración medioambiental

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Con zoom

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Uno de los caminos por los que tuve que circular para encontrar la civilización

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A la derecha, arriba, se atisba la traza pero el objetivo de la foto era este vetusto acueducto

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Menhires (antes), acueductos de sabe Dios cuando, no tiene desperdicio la zona

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Esto es todo lo que tengo de mayo. La verdad que no es mucho porque: a)la boca sur (lado Elche) me resultaba inaccesible y b) en la boca norte había mucha gente trabajando y no me gusta incomodar a la gente en su trabajo (y a ellos no les gusta que les saquen fotos en su trabajo).

De una visita anterior a la zona (20 de Octubre de 2011) esta vista de la boca sur (lado Elche)

Imagen

Obviamente son seis meses y medio antes, se nota el distinto grado de ejecución de la obra

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El Barranco de las Monjas en construcción

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Imagen

Muchas veces he comentado que con zoom, la cámara ve lo que el ojo no ve. Esta es una foto de esas tiradas al buen tuntun y sale lo que sale

Al fondo detrás de los montones de tierra está la boca norte del túnel. En el medio, el viaducto del Barranco de las Monjas y en un plano un poco más próximo el paso inferior ese que antes dije que no tenía nombre

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Con el mismo enfoque pero sin zoom vemos las pilas de otro viaducto que corresponde al tramo anterior (hacia Monforte). Ese lo dejo para cuando Adif anuncie que lo han acabado :lol: :lol: :lol:

Imagen

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Mensajepor pepmedio » 08 Ago 2012, 10:56

Aquí va una foto del tramo Tarragona-Vandellòs a la altura de Miami-Platja, que como ya sabéis, se encuentra en idéntico estado desde hace unos diez años.

Imagen
Última edición por pepmedio el 08 Ago 2012, 11:48, editado 3 veces en total.


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