Variante ferroviaria de Pajares

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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jusm
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Mensajepor jusm » 05 Abr 2009, 21:44

La via de doble ancho (3 hilos) ha sido probada en el tramo Tardienta-Huesca y según comentan los expertos los resultados no han sido los esperados (desgaste desigual de los distintos carriles) y si a eso le sumamos que la via de Pajares sera en placa, cualquier actuacion posterior sera tremedamente complicada. Lo siento, no lo entiendo... un atraso.

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lbamonde
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Mensajepor lbamonde » 05 Abr 2009, 22:30

Entre el telefonito de 1993, analógico, grande y solo para hacer llamadas telefónicas; y el que disfrutamos ahora en el 2009, con "de todo", aparte de las consabidas llamadas telefónicas, hay una evolución.
Pues lo mismo con la via de doble ancho. Irá evolucionando. Y mejorando.
Y recordar que es una solución transitoria, hasta que todas sean UIC.

Eso de decir de "doble ancho", es complicado, y se mezcla con "doble vía". Y no me suena bien lo de tres hilos. Desde ahora la voy a llamar vía mixta. Eso si. Escuchando vuestra opinión.
Saludos
lb

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Intermodal
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Mensajepor Intermodal » 05 Abr 2009, 22:56

¿De que sirve que los trenes de pasajeros puedan atravesar en UIC los túneles de pajares si necesariamente van a tener que cambiar de ancho en Lena? Porque hasta ahora no se ha tomado ninguna decisión sobre el trazado entre Lena y Gijón.

Por otro lado está el hasta ahora irresoluble problema de centrado de la catenaria. Si se centra para ancho UIC las mercancías en ibérico deberían ser remolcadas por locomotoras diesel. Pero dudo mucho que se permita a las locomotoras diesel atravesar unos túneles de tanta longitud.

Saludos. César

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xcugat
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Mensajepor xcugat » 06 Abr 2009, 00:11

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El 2009-04-05 20:56, Intermodal escribió:
¿De que sirve que los trenes de pasajeros puedan atravesar en UIC los túneles de pajares si necesariamente van a tener que cambiar de ancho en Lena? Porque hasta ahora no se ha tomado ninguna decisión sobre el trazado entre Lena y Gijón.



Aquí se me plantea una duda, ¿puede circular un tren en ancho Ibérico y 25kV AC? En caso de la respuesta ser si, ¿Un tren en ibérico alimentado a 25kV AC tiene una velocidad máxima de 200Km/h o de 250Km/h?
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JMTrigos
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Mensajepor JMTrigos » 06 Abr 2009, 00:46

Con una 253 dificil a 250 km/h... . Ser es posible pues el ancho no deberia influir en la tension, la velocidad la limita el sistema de repeticion de señales en cabina, las condiciones externas de la linea, el trazado, etc., etc.
-------------------

"No es lo mismo error de concepto que concepto de error".

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zoltan
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Mensajepor zoltan » 06 Abr 2009, 00:55

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El 2009-04-05 22:11, xcugat escribió:
Aquí se me plantea una duda, ¿puede circular un tren en ancho Ibérico y 25kV AC? En caso de la respuesta ser si, ¿Un tren en ibérico alimentado a 25kV AC tiene una velocidad máxima de 200Km/h o de 250Km/h?



Sí y a 250, ya que esos trenes en alterna rinden más potencia que en continua.

Y los trenes bitensión y biancho, pueden circular en ancho ibérico bajo 25kV 50Hz CA y en UIC bajo 3kV CC. El primer caso se podrá hacer en el Eje Atlántico y en el segundo caso ya no se podrá tras el desmantelamiento de 3kV en zona UIC de Puerta de Atocha y Santa Justa a principios de esta década.



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ETCS_03
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Mensajepor ETCS_03 » 06 Abr 2009, 01:26

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El 2009-04-05 13:45, zoltan escribió:
Noticia de Leonoticias.com

Según la noticia, en la variante de pajares tendrá triple hilo para circular Pasajeros (UIC) y mercancías (Ibérico).

¿Que pasará con la tensión? ¿Y el centrado del hilo aereo de contacto?



Si realmente la noticia de leonoticias es cierta, sería una buena solución, pues daría la mayor flexibilidad a la explotación. Lógicamente sólo tiene sentido si en un plazo razonable se dispone de ancho UIC entre Lena y Gijón.

Se debe tener en cuenta que Renfe y Adif van a tener situaciones similares de líneas electrificadas y ancho mixto al menos en estos otros tramos:

- Can Tunis-Castellbisbal - Mollet
- Nuevo túnel urbano en Valencia
- Por algunos añosGirona-Figueres

Por lo tanto Adif y Renfe deben estar intentando solucionar a marchas forzadas los problemas técnicos. Supongo que la cuestión del descentramiento de la catenaria es soluble aunque resultará en un desgaste desigual de los pantógrafos y no creo que permita valocidades muy altas (aunque es algo a verificar).

En finla noticia de leonoticias es casi demasiado buena para ser cierta.

(Lo de trenes bi-tensión es algo de fácil solución puesto que ya está todo inventado e incluso Renfe tiene algún material).

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Bipo
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Mensajepor Bipo » 06 Abr 2009, 03:34

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El 2009-04-05 22:55, zoltan escribió:
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El 2009-04-05 22:11, xcugat escribió:
Aquí se me plantea una duda, ¿puede circular un tren en ancho Ibérico y 25kV AC? En caso de la respuesta ser si, ¿Un tren en ibérico alimentado a 25kV AC tiene una velocidad máxima de 200Km/h o de 250Km/h?



Sí y a 250, ya que esos trenes en alterna rinden más potencia que en continua.

Y los trenes bitensión y biancho, pueden circular en ancho ibérico bajo 25kV 50Hz CA y en UIC bajo 3kV CC. El primer caso se podrá hacer en el Eje Atlántico y en el segundo caso ya no se podrá tras el desmantelamiento de 3kV en zona UIC de Puerta de Atocha y Santa Justa a principios de esta década.






Lo de que la máxima en ibérico sea de 250 km/h (alimentado bajo 25 kV CA) no lo tengo yo tan claro...

Ten en cuenta que al aumentar el ancho de vía, manteniendo (evidentemente) el empate del bogie, la relación entre ambos es menor, por lo que el bogie (y por ende el tren) tiene un rodar menos estable.

Como sabréis, el empate de un bogie de TGV es de 3 metros, frente al habitual de 2,70 de los trenes convencionales. Esto es así para aumentar la estabilidad a altas velocidades. Si aumentamos el ancho, a efectos prácticos sería como reducir el empate, con lo que perderíamos estabilidad a altas velocidades...

En fin, que poderse se puede, pero a costa de hacer el tren más inestable. Lo que no sé es si esa disminución de estabilidad pasará del umbral máximo admitido...

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pivex
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Mensajepor pivex » 06 Abr 2009, 04:26

En fin, como de costumbre, ministerio de chapuzas. La vía de tres carriles es un atraso. Si deciden que todos los trenes vayan por el corredor actual, sacrifiquemos el ancho de vía y que sea español con traviesa bivalente. En un futuro si se realiza un nuevo trazado hasta Gijón se podría modificar el ancho. En cuanto a tensión, al menos en la variante debería ser 25 kV de cara a futuro, pero bueno, en todo caso la diferencia en tan poca distancia a ir a 200 o 250 km/h no va a ser relevante. Salu2.

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metrik
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Mensajepor metrik » 06 Abr 2009, 10:42

Lo siento, para mi es un error histórico y que va a limitar mucho la capacidad de la línea.

Lo sensato es por el momento dejar Pajares para traficos de mercancias y como ya he comentado otras veces, desde Pola de Lena hasta Olloniego una tercera vía en ancho 1668 para conectar con la línea de Tudela-Veguin a Lugo de Llanera, mientras que la vía actual adaptarla a UIC y crear una doble vía Ablaña-Soto de Rey, de esta forma se podría separar los tráficos y tener cercanías directamente en UIC.

Y si se cargan Pajares que se lo cedan a Feve para que ponga una línea de ancho métrico y conectar La Robla con Mieres en este ancho, recuperando la idea del Figaredo-Collanzo-Matallana de principios del siglo XX. Sólo tendrían que construir un tramo nuevo entre Pola de Lena y Ujo-Taruelo

dancer
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Mensajepor dancer » 06 Abr 2009, 11:31

con lo que costo meter la segunda via hasta olloniego me imagino que la tercera sera mas dificil todavia

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cazurro
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Mensajepor cazurro » 06 Abr 2009, 13:27

Yo creo que, habida cuenta de que no tenemos plazos para la migración a UIC y efectivamente la variante se planeó hace tres décadas pensando en mercantes, una solución intermedia aceptable sería una vía en cada ancho con cambiadores en La Robla y Pola de Lena para la vía UIC ,que aún con la parada reducirían el viaje en 1 hora.No habiendo perspectivas de más que, con suerte, 24-30 circulaciones diarias sumando 6 alvias a Madrid, uno a Barcelona, algunos AVANT a León y algún nocturno, y con 45Km entre los PAET de La Robla y Campomanes (15m a 180 Km/h y 12 a 250), se podría explotar así hasta que llegue la migración.

Para Pola de Lena-Gijón yo siempre he defendido que se rehaga el trazado actual sobre todo entre Mieres y Oviedo, donde las velocidades son penosas,quizá haciendo un nuevo túnel paralelo al que se hizo hacia Olloniego cuando el desdoblamiento,el que sale más al N (el túnel Oeste,vaya) , y de las cabeceras de esos túneles se sacaría un viaducto sobre el Nalón y luego otro túnel recto (son pocos km) que llegara a El Caleyo saltando las estaciones de Olloniego,Soto y Las Segadas,donde se podría dejar,o no, una vía única para cercanías. Con eso y arreglando la curvona de Ablaña y el paso por Mieres, se tendría la posibilidad de circular a 120-160 en casi todo el recorrido Pola-Oviedo.
De Oviedo a Gijón es más fácil, se trataría de hacer un viaducto a la salida de los túneles que van de Lugo de Llanera a Villabona de modo que enlazara en línea recta hasta Serín, habría que rectificar alguna curva menor y quizá cambiar el viaducto sobre la A-8,que no sé por qué se cruza a a tan poca velocidad.Luego hay que buscar otra solución en viaducto para la curva de VEriña,y,ya puestos, plantearse si valdría la pena triplicar vía entre Oviedo y Gijón.
También desdoblaría y arreglaría el Ramal de Viella para potenciarlo como variante de mercancías de Oviedo y hasta,con una mejor conexión desde su salida sur, como posible línea de cercanías GIjón-Mieres-Pola de Lena.

EN cuanto a Pajares,está claro que un futuro interesante sería que con un nuevo enlace Figaredo-La Cobertoria el actual trazado quedase para FEVE, tendría potencial mercante y turístico.

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metrik
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Mensajepor metrik » 06 Abr 2009, 16:04

No es tan complejo plantear una tercera vía, hay que tener dinero y ganas, asi como una planificación correcta de su trazado. Y lo que plantea Cazurro es posible y es lo que he comentado en este foro en varias ocasiones.

Y desde luego, apoyo incondicionalmente que el trazado por Pajares lo gestione Feve, que unicamente tendría que hacer el tramo Pola de Lena-Ujo y tendríamos otra linea de cercanías, pudiendo realizar los servicios hasta puente los Fierros y regionales a La Robla, ademas de trenes turisitcos.

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Maquinista440
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Mensajepor Maquinista440 » 06 Abr 2009, 16:31

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El 2009-04-06 11:27, cazurro escribió:
Yo creo que, habida cuenta de que no tenemos plazos para la migración a UIC y efectivamente la variante se planeó hace tres décadas pensando en mercantes, una solución intermedia aceptable sería una vía en cada ancho con cambiadores en La Robla y Pola de Lena para la vía UIC ,que aún con la parada reducirían el viaje en 1 hora.No habiendo perspectivas de más que, con suerte, 24-30 circulaciones diarias sumando 6 alvias a Madrid, uno a Barcelona, algunos AVANT a León y algún nocturno, y con 45Km entre los PAET de La Robla y Campomanes (15m a 180 Km/h y 12 a 250), se podría explotar así hasta que llegue la migración.

Para Pola de Lena-Gijón yo siempre he defendido que se rehaga el trazado actual sobre todo entre Mieres y Oviedo, donde las velocidades son penosas,quizá haciendo un nuevo túnel paralelo al que se hizo hacia Olloniego cuando el desdoblamiento,el que sale más al N (el túnel Oeste,vaya) , y de las cabeceras de esos túneles se sacaría un viaducto sobre el Nalón y luego otro túnel recto (son pocos km) que llegara a El Caleyo saltando las estaciones de Olloniego,Soto y Las Segadas,donde se podría dejar,o no, una vía única para cercanías. Con eso y arreglando la curvona de Ablaña y el paso por Mieres, se tendría la posibilidad de circular a 120-160 en casi todo el recorrido Pola-Oviedo.
De Oviedo a Gijón es más fácil, se trataría de hacer un viaducto a la salida de los túneles que van de Lugo de Llanera a Villabona de modo que enlazara en línea recta hasta Serín, habría que rectificar alguna curva menor y quizá cambiar el viaducto sobre la A-8,que no sé por qué se cruza a a tan poca velocidad.Luego hay que buscar otra solución en viaducto para la curva de VEriña,y,ya puestos, plantearse si valdría la pena triplicar vía entre Oviedo y Gijón.
También desdoblaría y arreglaría el Ramal de Viella para potenciarlo como variante de mercancías de Oviedo y hasta,con una mejor conexión desde su salida sur, como posible línea de cercanías GIjón-Mieres-Pola de Lena.

EN cuanto a Pajares,está claro que un futuro interesante sería que con un nuevo enlace Figaredo-La Cobertoria el actual trazado quedase para FEVE, tendría potencial mercante y turístico.

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Si ,¿pero tiene feve potencial en sus locomotoras para subir pajares? Hay que tener en cuenta que ahora mismo renfe sube con locomotoras electricas de mas de 6000 cv en simple (251) o como mucho una doble de 269 para ciertos Tecos y feve en el caso de las 1600 no debe de llegar a esos cv de esa numeracion de serie tan siquiera con los motores caterpillar y tener que recurrir a triples tracciones para subir Pajares para tirar de carboneros, puesto que las bobinas al Pais Vasco no compensa llevarlas por ahi hacia Bilbao....
Las 1900 otro tanto, ya bastantes problemas dan como para hacerlas subir Pajares ,ya en la Robla recalentaban ,ahi ya en constante rampa y por tuneles la refrigeracion.......
Unicamente en ese caso ,que feve comprara nuevo material con amplio caballaje y de momento lo veo algo lejos eso.
Aparte que mantener una linea como Pajares es costoso ,tanto en la via ,catenaria y tuneles llenos de filtraciones

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cazurro
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Mensajepor cazurro » 06 Abr 2009, 16:37

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El 2009-04-06 14:31, Maquinista440 escribió:
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El 2009-04-06 11:27, cazurro escribió:
Yo creo que, habida cuenta de que no tenemos plazos para la migración a UIC y efectivamente la variante se planeó hace tres décadas pensando en mercantes, una solución intermedia aceptable sería una vía en cada ancho con cambiadores en La Robla y Pola de Lena para la vía UIC ,que aún con la parada reducirían el viaje en 1 hora.No habiendo perspectivas de más que, con suerte, 24-30 circulaciones diarias sumando 6 alvias a Madrid, uno a Barcelona, algunos AVANT a León y algún nocturno, y con 45Km entre los PAET de La Robla y Campomanes (15m a 180 Km/h y 12 a 250), se podría explotar así hasta que llegue la migración.

Para Pola de Lena-Gijón yo siempre he defendido que se rehaga el trazado actual sobre todo entre Mieres y Oviedo, donde las velocidades son penosas,quizá haciendo un nuevo túnel paralelo al que se hizo hacia Olloniego cuando el desdoblamiento,el que sale más al N (el túnel Oeste,vaya) , y de las cabeceras de esos túneles se sacaría un viaducto sobre el Nalón y luego otro túnel recto (son pocos km) que llegara a El Caleyo saltando las estaciones de Olloniego,Soto y Las Segadas,donde se podría dejar,o no, una vía única para cercanías. Con eso y arreglando la curvona de Ablaña y el paso por Mieres, se tendría la posibilidad de circular a 120-160 en casi todo el recorrido Pola-Oviedo.
De Oviedo a Gijón es más fácil, se trataría de hacer un viaducto a la salida de los túneles que van de Lugo de Llanera a Villabona de modo que enlazara en línea recta hasta Serín, habría que rectificar alguna curva menor y quizá cambiar el viaducto sobre la A-8,que no sé por qué se cruza a a tan poca velocidad.Luego hay que buscar otra solución en viaducto para la curva de VEriña,y,ya puestos, plantearse si valdría la pena triplicar vía entre Oviedo y Gijón.
También desdoblaría y arreglaría el Ramal de Viella para potenciarlo como variante de mercancías de Oviedo y hasta,con una mejor conexión desde su salida sur, como posible línea de cercanías GIjón-Mieres-Pola de Lena.

EN cuanto a Pajares,está claro que un futuro interesante sería que con un nuevo enlace Figaredo-La Cobertoria el actual trazado quedase para FEVE, tendría potencial mercante y turístico.

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Si ,¿pero tiene feve potencial en sus locomotoras para subir pajares? Hay que tener en cuenta que ahora mismo renfe sube con locomotoras electricas de mas de 6000 cv en simple (251) o como mucho una doble de 269 para ciertos Tecos y feve en el caso de las 1600 no debe de llegar a esos cv de esa numeracion de serie tan siquiera con los motores caterpillar y tener que recurrir a triples tracciones para subir Pajares para tirar de carboneros, puesto que las bobinas al Pais Vasco no compensa llevarlas por ahi hacia Bilbao....
Las 1900 otro tanto, ya bastantes problemas dan como para hacerlas subir Pajares ,ya en la Robla recalentaban ,ahi ya en constante rampa y por tuneles la refrigeracion.......
Unicamente en ese caso ,que feve comprara nuevo material con amplio caballaje y de momento lo veo algo lejos eso.
Aparte que mantener una linea como Pajares es costoso ,tanto en la via ,catenaria y tuneles llenos de filtraciones



La cesión de Pajares a FEVE probablemente sería dentro de bastantes años (tendrá que estar en marcha la variante y con tráfico mixto,y viendo el ritmo a que van las cosas es probable que,acabada la obra este año,se quede en barbecho una buena temporada) ,de aquí a entonces se podría ir planeando la adquisición de material adecuado,por ejemplo.Y para trenes turísticos también tendría bastante potencial la línea, yo creo que sería un desperdicio cerrarla,además,como el Collanzo-Matallana,que formaba parte de los planes originales, no se hizo, sería la oportunidad de unir las redes asturiana y leonesa.

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Mensajepor little » 06 Abr 2009, 18:43

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El 2009-04-05 22:11, xcugat escribió:
Quote:

El 2009-04-05 20:56, Intermodal escribió:
¿De que sirve que los trenes de pasajeros puedan atravesar en UIC los túneles de pajares si necesariamente van a tener que cambiar de ancho en Lena? Porque hasta ahora no se ha tomado ninguna decisión sobre el trazado entre Lena y Gijón.



Aquí se me plantea una duda, ¿puede circular un tren en ancho Ibérico y 25kV AC? En caso de la respuesta ser si, ¿Un tren en ibérico alimentado a 25kV AC tiene una velocidad máxima de 200Km/h o de 250Km/h?



Estais olvidando que el trayecto actual, por muchas mejoras que se le hagan, no admitira velocidades mayores a 150 km/h por ser, een su mayoria, zona urbana.

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Mensajepor metrik » 06 Abr 2009, 18:45

Efectivamente, estamos hablando de unos plazos de tiempo amplios, quizas de entre cinco a diez años, tiempo suficiente para que feve (de una vez) tenga un parque motor decente y no tire de reconstrucciones o híbridos.

En cuanto al mantenimiento, siempre se puede prescindir de la catenaria y utilizar material diesel (con locomotoras potentes, por supuesto, de unos 4000 para arriba) aunque sea en doble o triple tracción, como antaño.

Lo ideal es la tracción electrica (y así se pensó para el Figaredo-León de 1908 por la Compañía del Torío) para evitar contaminación y aprovechar para realmente ampliar la electrificacion de toda la red de Feve.

En cuanto a costes, el mayor es el de la construcción del tramo de Pola de Lena a Campomanes, seguido del cambio de ancho del tramo Campomanes-La Robla, rehabilitar los túneles (si es necesario realizar una nueva bóveda y paredes de hormigón sobre los actuales para aprovechar el galibo de Feve) y la electrificación posterior. En cuanto a las estaciones, no va a tener tanto trafico como el actual con lo que se pueden suprimir casi todas las disposiciones de vía actual excepto en zonas de cruce.

Y si no, puestos a pedi y ya que se va a recuperar el tramo Matallana-Vegacervera, podrían prolongar la línea hacia el Norte y con un túnel como el de la Variante, enlazar en Collanzo rectificando así el tremendo error de no ejecutar este enlace.

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Mensajepor JoseLuisFernandez » 06 Abr 2009, 18:47

¿Veremos las 252 alimentadas a 50Hz en ancho ibérico condenadas a hacer lanzaderas con los mercantes del túnel del Huerna?
<a href="http://objetivopajares.blogspot.com" target="_self">http://objetivopajares.blogspot.com</a>

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Mensajepor Intermodal » 06 Abr 2009, 19:24

Hombre!
Ya puestos a pedir se podría construir un pequeño trazado de vía estrecha entre Leon y Palanquinos. Y desde allí recuperar los Ferrocarriles Secundarios de Castilla y comunicabamos Ferrol con Medina de Rioseco, Palencia, Valladolid y el Canal de Castilla

Saludos.

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Mensajepor JMTrigos » 06 Abr 2009, 19:35

>>¿Veremos las 252 alimentadas a 50Hz en ancho ibérico condenadas a hacer lanzaderas con los mercantes del túnel del Huerna?

No seria mala idea. Una cosa es cierta, los dos túneles deben tener la misma "trocha" ( lo siento, pero para mi es la palabra que mejor suena del argot ferroviario hispanohablante) pues se debe poder pasar de uno a otro en los puestos interiores de banalizacion pues no creo posible establecer dos vías únicas independientes de esa longitud y en túnel. De hecho la lógica exigiría meter todo el trafico por los túneles en via 1668 a 25kvCA. Viajeros cambio de ancho en Leon y circulacion a 220-220 KM/h, hay que pensar que con esa pendiente y en tunel no creo necesario dejar lanzarse ningun bicho a mas de esa velocidad y ademas los tiempos de viaje no se alargarían demasiado pues todos los que piensen que aunque llegasen "AVE a 350" de los que anuncian en los periodicos los politicos no veo logica de llevarlos esos 120 km que hay desde Leon a 300 km/h ni con retraso.
Mercancias con maquinas bitension tipo 252 que ya las tenemos aunque un cambio de relacion de transmision a 140kh/h para equipararlas en arrastre a las 253, (mas que arrastre, que no se "resbalen" ) y que podrian sacar sin problemas todos los trenes que hay y mas, ademas al ser bitension podrian seguir ellas solas.
Sobre la parte de Pola-Gijon pues que pocas rectificaciones admiten los trazados actualesEl trazado por el Padrun podria sacarse un tercer tunel, cierto aunque la orografia no es muy adecuada para trazar otro agujero mas a esa montaña con lo que se menea, pero entre Pola y Oviedo actualmente hay via de sobra para ir llevando cualquier servicio Alvia sin problemas como se hace en la actualidad, de hecho al no existir una via unica hacia arriba no seria necesario ir apartando los mercantes ni preveyendo donde hacer los cruces. Por la parte de abajo podria haber algun problema donde ya los hay de capacidad pero cualquier variante directa de Llanera a Serin se encontraria con una pendiente respetable, pues si el actual trazado es una pendiente constante de 12 0/00 Llanera-Villabona16 0/00 Villabona-Serin, mas directa mas pendiente mas problematica. La variante de veriña si que seria mas necesaria y posible con la salvedad y permiso del señor Lakshmi Mittal.
Saludos

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