Variante ferroviaria de Pajares

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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gaudenzio
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Mensajepor gaudenzio » 19 Feb 2007, 20:19

Yo creo que el asunto es más complejo.. Si me sale rentable hacer pasar los trenes por el puerto, lo hago y no se me puede nombrar ni loco ni troglodita.. Pero si soy un empresario bueno, debería también tener en cuenta:
- Que si paso por el puerto, ADIF me cobrará cinco veces más de gasto de electricidad.
- Que si paso por el puerto, necesito más locomotoras porque tendré que ir con doble o triple tracción
- Que si paso por el puerto, puede haber algunos días que esté cerrado, porque pasando los trenes de viajeros por el túnel, tampoco ADIF invertirá tanto dinero para dejar la línea abierta en los días de invierno con peores condiciones meteorológicas
- Que si paso por el túnel, puedo poner trenes muchos más largos ya que no tengo que pasar por pendientes exagerados.

Pero como ya he comentado, si voy a hacer trenes de mercancías UIC y a comprar vagones UIC, también quiero una terminal de mercancías UIC en Madrid, que si no ni de coña voy a cambiar..

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Mensajepor miguel-flyns » 19 Feb 2007, 21:17

Espero que salga bien, es la primera vez que subo fotos.
Esquema general del comienzo de la línea desde La Robla hasta Pola de Gordón.

Han comenzado las obras de explanación y desbrozamiento de laderas para la entrada de los túneles. Esta foto esta hecha desde el tren y la calidad es mínima.


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Mensajepor miguel-flyns » 19 Feb 2007, 21:20

El acceso a la entrada de los túneles en Pola de Gordón esta bastante complicado,sólo he podido hacer algunas fotos desde el tren..



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Mensajepor miguel-flyns » 19 Feb 2007, 21:30



Entrada a las galerias de acceso desde Buiza.




Salida de escombros desde el pozo.



Entrada en la galería.



Acopio de material.



2ª galería de acceso en Buiza.



Vista general de la segunda galería.

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Mensajepor miguel-flyns » 19 Feb 2007, 21:42

Vertiente asturiana. Plano general.


Zonas de aprovisionamiento en el Valle del Huerna.


Apilamiento de dovelas, Valle del Huerna.


Cinta transportadora del material de desecho hacia el vertedero definitivo.



Detalle del vertedero al pie de la autopista León-Campomanes.


Tunel de Telledo. Una de las bocas de acceso.



Detalle de la entrada.


Maquinaria de transporte de dovelas a la entrada de los túneles.


2ª boca del tunel de Telledo.



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Mensajepor miguel-flyns » 19 Feb 2007, 21:44

Bueno, me han quedado un poco bestias las fotos, aprendere a hacerlo mejor, espero que os gusten.
Espero poder volver a Pola de Gordon y hacer alguna mas por alli.

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Mensajepor canyailla » 19 Feb 2007, 22:43

Perfecto, Miguel. Han quedado bien y dan buena idea del enorme trabajo que se está desarrollando en la zona.

En breve habrá más cosas interesantes.

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Mensajepor canyailla » 20 Feb 2007, 01:27

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On 2007-02-19 17:48, a_lezaun wrote:

Parece poco justificable gastarse esas enormes cantidades de dinero para que los mercantes sigan por el viejo Pajares y haya que seguir manteniéndolo, lo cual es bastante costoso. Por contra, parece que sólo el tráfico de viajeros no justifica una vía doble cruzando la cordillera.

Me suena haber leído que la idea inicial era que el túnel sirviera para ambos tráficos (viajeros y mercancías). El responsable de Transfesa hizo unas declaraciones diciendo que él seguiría usando el viejo puerto, para no pagar cánones. Este hombre fue tildado de troglodita y... ahora resulta que vemos como lo más normal que los trenes de mercancías pasen por el viejo puerto.

También resulta curioso (pone de manifiesto lo absurdo de la política de infraestructuras española) que si, siempre se ha considerado esta obra como muy necesaria (yo así lo creo), resulta que su construcción nunca se inicia... justo hasta que, precisamente, un asturiano ocupa la cartera de Fomento.

Saludos



Antes de iniciar este hilo me empapé profundamente de todo lo que tenía al alcance de las mano sobre la Variante de Pajares. Además he repasado las estadísticas de todos los aspectos de la actividad económica del Principado de Asturias.

Por otro lado, he podido conocer de forma directa la infraestructura ferroviaria de esa Comunidad Autónoma y de sus accesos desde las zonas limítrofes.

Con todo ese material hice una reflexión acerca de si merece la pena efectuar una inversión de esa cuantía y hasta qué punto puede actuar como factor dinamizador de la vida económica asturiana y de su demografía, que en uan proyección de años atrás empezaba a mostrar signos de ralentización cuando no de cierto retroceso.

Poco a poco, con la colaboración también de las fotografías de miguel-flyns, iré desgranando algunos datos interesantes ya que pienso que en determinadas facetas de la vida -y una de las más importantes son las comunicaciones- hacer un reduccionismo en términos de pura rentabilidad es olvidar el impacto positivo que sobre muchos aspectos sociales juegan esas inversiones.

Asturias tiene ahora un excelente acceso por la autopista del Huerna -cuya construcción fue costosísima- sin que se haya planteado por nadie cerrar a continuación el viejo trazado carretero por el Puerto de Pajares, antes bien se estudia su mejora. Mantener la vialidad invernal de ese Puerto de carretera es muy costoso también, pero Asturias se colapsa si fallan ambos trazados de forma simultánea, como ha sucedido en el último temporal de nieve.

Voy a dar ahora solamente unos datos que probablemente no sean muy conocidosla autopista A-66 de 86,7 kilómetros, entre Campomanes y Onzonilla, tardó 21 años en construirse y su coste fue de 70.000 millones de pesetas de 1979 (FuenteAucalsa), lo que equivaldría ahora a 1.532 M€. Esa cifra supera bastante la inversión prevista para la perforación de la Variante ferroviaria de Pajares.

El aforo actual de la autopista es de 9.505 vehículos diarios de los que el 15,42% son camiones.

(Editado para corregir una coma en la conversión a euros)
(Editado para actualizar el IMD de la A-66)

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 20-02-2007 00:07 ]

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 20-02-2007 09:48 ]

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Mensajepor zoltan » 20 Feb 2007, 01:44

Me parece demasiado dinero, ¿ no se habrá colado un 0 ? es decir 7.000 millones de pesetas.

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Mensajepor canyailla » 20 Feb 2007, 02:19

La cifra de 1979 es exacta y ese coste final fue sólo para la primera calzada que se inauguró en 1983. La segunda se demoró hasta 1997. El presupuesto inicial dela primera calzada fue de 19.500 millones pero se disparó finalmente hasta la cifra que he puesto debido a que durante la construcción a los largo de tantos años, se produjeron multitud de problemas, entre otros que hubo que hacer un cambio de trazado porque 5 millones de metros cúbicos de tierra y piedra se desplomaron en un inmenso "argayu".

Sólamente en el anteproyecto se trabajaron más de 100.000 horas y durante todos los años de la construcción 1.300 trabajadores actuaron de forma simultánea.

El costo total de ambas calzadas -me falta aún conocer los datos exactos de la inversión en la segunda-, superó con mucho el coste final estimado de la Variante ferroviaria de Pajares.

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Mensajepor canyailla » 20 Feb 2007, 02:36

Acabo de encontrar ya el dato que me faltabala inversión adicional para poner en marcha la segunda calzada fue de 23.171 millones de pesetas de esos años.

El dato procede de las cifras expuestas en la Comisión de Transportes e Infraestructuras de la Cortes de Castilla y León en su sesión de 12 de mayo de 2005 (Diario de Sesiones, páginas 6265 a 6288).

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 20-02-2007 00:37 ]

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Mensajepor a_lezaun » 20 Feb 2007, 13:00

Quote:

On 2007-02-19 23:27, canyailla wrote:
[...]
Con todo ese material hice una reflexión acerca de si merece la pena efectuar una inversión de esa cuantía y hasta qué punto puede actuar como factor dinamizador de la vida económica asturiana y de su demografía, que en uan proyección de años atrás empezaba a mostrar signos de ralentización cuando no de cierto retroceso.
Poco a poco, con la colaboración también de las fotografías de miguel-flyns, iré desgranando algunos datos interesantes ya que pienso que en determinadas facetas de la vida -y una de las más importantes son las comunicaciones- hacer un reduccionismo en términos de pura rentabilidad es olvidar el impacto positivo que sobre muchos aspectos sociales juegan esas inversiones.
Asturias tiene ahora un excelente acceso por la autopista del Huerna -cuya construcción fue costosísima- sin que se haya planteado por nadie cerrar a continuación el viejo trazado carretero por el Puerto de Pajares, antes bien se estudia su mejora. Mantener la vialidad invernal de ese Puerto de carretera es muy costoso también, pero Asturias se colapsa si fallan ambos trazados de forma simultánea, como ha sucedido en el último temporal de nieve.
[...]



Yo también estoy de acuerdo en que, al margen de consideraciones económicas, el enlace ferroviario de Pajares debe tener un trazado moderno (seguramente ahora es el trazado más duro y obsoleto que existe en la red radial). Más aún teniendo en cuenta que es el único enlace ferroviario, con excepción de los fc de vía estrecha. Y que Asturias siempre ha tenido unos accesos bastante complicados.

¿Y que hacer con el viejo puerto? Creo que todo dependerá de cuanto cuesta el mantenimiento anual (túneles, muros de contención...) y los sobre costes derivados del duro trazado (trenes más cortos, locomotoras más potentes, quitanieves). Y si esos costes son mayores o menores que el canon por el uso del nuevo túnel. En este segundo caso, me temo que sí hay que introducir la variable económica.

Lo que no estoy de acuerdo es comparar la carretera nacional Oviedo – León con el viejo puerto ferroviario de Pajares. No tiene ningún sentido cerrar una carretera nacional, mientras que muchos tramos ferroviarios han sido cerrados por variantes o por mero abandono. En muchos casos erróneamente, eso sí.

Sin embargo, soy de la opinión que siempre habrá algún transportista que pueda aprovechar el viejo Pajares para mover mercantes.

En cualquier caso, va a ser un túnel en vía doble, por el que si no pasan mercantes, tendrá una capacidad muy amplia para el tráfico esperable inicialmente.

Saludos

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Mensajepor miguel-flyns » 20 Feb 2007, 19:14

A principios de este año ha comenzado la construcción de la Variantes Sur de León para poder encaminar los trenes directamente de la línea de Palencia a la de Galicia sin pasar por León. Necesario en todo caso para las obras de acondicionamiento de la nueva estacion de tren, soterramiento de las lineas al paso por la ciudad.



Obras iniciales del Ministerio.


Explanación del terreno en la zona de entronque de la línea de Galicia.



Hacia la línea de Palencia, curva y bajada.




Zona final solamente vallada a falta de la llegada de las máquinas.



Y por esta zona sera el entronque final, aunque la obra es mucho mayor ya que pasa por encima de la zona de contenedores.



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Mensajepor canyailla » 20 Feb 2007, 20:53

Estas obras de integración del ferrocarril en León y San Andrés de Rabanedo son muy importantes por varios motivos:

- se establece una relación directa entre las líneas de Palencia y la de Ponferrada ya que ahora los trenes han de pasar por la estación de León y girar al norte de ella para volver de nuevo hacia el sur y luego hacia el oeste;

- permite abordar la operación de reforma integral de la estación de León eliminando totalmente la circulación de los mercantes transversales ya que los procedentes o con destino Asturias no necesitaban ya pasar por esa estación;

- deja abierta la posiblidad de establecer vías pasantes UIC por al actual estación de León, en consonancia con lo que se determine en los estudios complementarios que se han de efectuar.

Al eliminarse el paso de mercantes por el recorrido actual ganará en fluidez el tráfico Asturias-Meseta.

En el futuro, tal vez dentro de las mallas de tráfico de trenes que se establezcan una vez inagurada la variante, puede aumentar considerablemente el número de trenes de MD Asturias-León para enlazar ahí con trenes transversales.

Pero eso lo dejo para una exposición más amplia de los posibles tráficos futuros que se generarán tras la radical disminución de tiempos de viaje.

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 20-02-2007 18:54 ]

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Mensajepor canyailla » 02 Mar 2007, 09:57

Ya se ha despejado un poco más el camino entre Valladolid y la variante de Pajares porque hoy se ha publicado en el BOE la DIA entre Palencia y León.

Se trata de un trazado nuevo e independiente del actual, con estas características:

- Longitud aproximada de 106,45 kilómetros.
- Velocidad máxima de recorrido de 350 km/h.
- Radio mínimo de 7.230 m. en situación normal y 3.000 m. en situación excepcional.
- Inclinación máxima del trazado en alzado de 15 ‰.
- Ancho de vía internacional con carril UIC-60.
- Ancho de plataforma de 14 m.

Tenemos por tanto ahora continuidad de vía UIC hasta el norte de León, incluido el soterramiento en esta ciudad que pasará a tener 2.200 metros. Falta la DIA entre León y la circunvalación de La Robla, para lo que se ha prevista trazado en UIC y luego se enlaza con la Variante de Pajares, también en UIC.

Falta decidir la continuidad entre Pola de Lena y Gijón para lo que se estará al resultado del Estudio que se ha licitado.

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 02-03-2007 08:04 ]

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Mensajepor canyailla » 02 Mar 2007, 10:28

Como se puede leer en el documento, el trámite de esta DIA ha durado 10 años, porque en julio de 1997 fue presentada como«Línea Palencia-La Coruña. TramoPalencia-León. Acondicionamiento a 200-220 km/h»

El largo camino de una Declaración de Impacto Ambiental motiva que a lo largo de su tramitación cambie la tecnología y las intenciones del promotor.

Parece fácil ahora deducir que lo de la Variante de Pajares no es algo de ayer sino que su proyecto es muy antiguo, tanto como su conexión con Madrid vía Valladolid a través de la LAV aún en construcción.

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 02-03-2007 08:32 ]

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Mensajepor little » 02 Mar 2007, 11:43

Quote:

On 2007-02-20 18:53, canyailla wrote:
Estas obras de integración del ferrocarril en León y San Andrés de Rabanedo son muy importantes por varios motivos:

- se establece una relación directa entre las líneas de Palencia y la de Ponferrada ya que ahora los trenes han de pasar por la estación de León y girar al norte de ella para volver de nuevo hacia el sur y luego hacia el oeste;

- permite abordar la operación de reforma integral de la estación de León eliminando totalmente la circulación de los mercantes transversales ya que los procedentes o con destino Asturias no necesitaban ya pasar por esa estación;

- deja abierta la posiblidad de establecer vías pasantes UIC por al actual estación de León, en consonancia con lo que se determine en los estudios complementarios que se han de efectuar.

Al eliminarse el paso de mercantes por el recorrido actual ganará en fluidez el tráfico Asturias-Meseta.

En el futuro, tal vez dentro de las mallas de tráfico de trenes que se establezcan una vez inagurada la variante, puede aumentar considerablemente el número de trenes de MD Asturias-León para enlazar ahí con trenes transversales.

Pero eso lo dejo para una exposición más amplia de los posibles tráficos futuros que se generarán tras la radical disminución de tiempos de viaje.

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 20-02-2007 18:54 ]



Aunque la obra se este haciendo por fases, toda la remodelacion tiene proyecto cerrado desde hace ya medio año. No se decirte cuantas vias UIC tendra el arreglo ni cuantas quedaran con ancho iberico.

Una vez terminado el by-pass, que tenia un plazo de ejecucion aproximado de 1 año, se procedera al soterramiento de las vias en Leon.

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Mensajepor a_lezaun » 02 Mar 2007, 11:55

Quote:

On 2007-03-02 08:28, canyailla wrote:
Como se puede leer en el documento, el trámite de esta DIA ha durado 10 años, porque en julio de 1997 fue presentada como«Línea Palencia-La Coruña. TramoPalencia-León. Acondicionamiento a 200-220 km/h»



Es muy curioso el giro que han dado algunos proyectos desde el año 1997 (Ministro Arias Salgado), con la época posterior de Cascos y su continuadora Sra. Alvarez (incluso parecen del mismo partido a estos efectos).

Lo que en 1997 se preveía como un mero acondicionamiento a velocidad alta, ahora (no sé desde cuando), se proyecta como una línea independiente.

Alguien me dijo en este foro que no tenía ningún sentido plantear una lav cuando la línea paralela convencional tenía unas buenas prestaciones (precisamente las tiene la Palencia – León) y capacidad sobrante.

Desde luego, desde un punto de vista económico es totalmente irracional, aunque hay que considerar varios factores:

1.- Hay que construir la nueva línea en UIC, para dar continuidad a los corredores en este ancho. Alguien se ha debido dar cuenta (aunque no lo ha reconocido en público), que eso de la traviesa polivalente y de compatibilizar los dos anchos, en la práctica no es operativo y supondría, tener empantanado el fc español durante al menos 75 años (ya llevamos 15 años desde el triste 1992) en el caso de no construirse estos "eslabones perdidos".

2.- Se trata de una zona donde meter otra vía doble es relativamente fácil, por ser llana.

Durante muchos años, habrá sobrecapacidad en estas líneas y el contribuyente deberá sufragar los gastos de mantenimiento de esta cuádruple vía. El problema es que van a ser muchas líneas (poco rentables) las que se abran y muchos gastos de mantenimiento que podrían ahogar las cuentas del Adif y de Fomento.

Y, por otra parte, tendremos una red a.v. en UIC; lo cual no representa ventaja alguna para el viajero el hecho de ser UIC (no va a haber trenes León - París) y una red aislada de mercancías en ancho ibérico, que mantendrá su aislamiento de Europa por el diferente ancho... y también de la red a.v., salvo para servicios de viajeros con trenes de doble ancho.

Sube al futuro.

Saludos

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Mensajepor canyailla » 02 Mar 2007, 12:08

Quote:

On 2007-03-02 09:43, little wrote:

Aunque la obra se este haciendo por fases, toda la remodelacion tiene proyecto cerrado desde hace ya medio año. No se decirte cuantas vias UIC tendra el arreglo ni cuantas quedaran con ancho iberico.

Una vez terminado el by-pass, que tenia un plazo de ejecucion aproximado de 1 año, se procedera al soterramiento de las vias en Leon.



Eso era hace medio año, pero por nuevas propuestas del Ayuntamiento de León se ha vuelto a replantear este asunto y Fomento ha vuelto a licitar un Estudio complementario que cambia completamente la obra.

Como no se esté muy al tanto de todo, se puede uno perder cosas fundamentales, como que el soterramiento de la obra cerrada anteriormente tenía 450 metros y ahora se trata de soterrar más de 2 km. Léete ese documento y tendrás información de primera mano. Todavía está sin adjudicar. Después ha de pasar la DIA, luego hacerse un nuevo proyecto y por último las obras.

Esto supone un retraso de 2 años mínimo, como ya ha reconocido el Ayuntamiento de León.

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 02-03-2007 10:13 ]

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Mensajepor MZC » 02 Mar 2007, 14:09

Un par de observaciones:

Si hasta ahora se planteaba deprimir en sólo 2,5 m las vías de la estación era para evitar la capa freática que hay por debajo de ese nivel. La dificultad que entraña profundizar más debe ser bien conocida por los autores de la nueva propuesta, pues ya se puso de manifiesto en los años 80 con motivo del intento (finalmente frustrado después de muchos meses de obras) de eliminar el paso a nivel de El Crucero. Ya veremos cuando haya que echar mano qué es lo que pasa.

La propuesta mencionada en el punto anterior tiene como objetivo declarado facilitar un vial rodado que prolongue las Avenidas de Palencia y de Ordoño II, eje que llega directamente al casco histórico. ¿No entra esto en contradicción con la cuasi-peatonalización de Ordoño II y con la tendencia a restringir el tránsito rodado por las zonas céntricas?





[ Este mensaje fue editado porMZC on 02-03-2007 12:12 ]


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