Variante ferroviaria de Pajares

Foro para hablar de las LAV's en servicio, en construcción o en proyecto en España

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canyailla
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Mensajepor canyailla » 17 Feb 2007, 18:39

Voy a reunir en este hilo alguna información dispersa que hay por el foro, y con nueva aportación de datos, acerca de esta obra que –lo mismo que los túneles del Guadarrama- supone un cambio radical en la configuración de la red ferroviaria española. Creo que la magnitud de lo que se construye no está siendo suficientemente valorada, al menos dentro de nuestras fronteras. De esta forma podremos hacer un seguimiento hasta su puesta en servicio, que no anulará el trazado actual, porque se destinará básicamente al transporte de mercancías.

Un poco de historia

Los antecedentes de la construcción de la línea de Asturias fueron tan tortuosos como el trazado que finalmente se eligió, ante la imposibilidad de una línea más rectilínea -teniendo en cuenta la tecnología de la época- por el tremendo desnivel que debía salvarse para ir desde el nivel del mar hasta la Meseta.

El empeño empresarial había unido en una sola compañía la construcción del acceso a Asturias y a Galicia por Ponferrada, pero mientras este último avanzó de forma sostenida a partir de febrero de 1880 –que fue cuando se constituyó la “Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León”-, el acceso a Asturias se perdió en un mar de discusiones técnicas. En 1880 la citada compañía convocó un concurso para las obras del túnel de La Perruca, con el que se inicia el descenso de Pajares. Sin embargo, a partir de ahí surgen un considerable número de interrogantes. El trazado se había previsto de forma serpenteante para disminuir la pendiente a costa de aumentar el recorrido. Dos años se pierden en estudios y propuestas, entre otras las de acortar el recorrido y aumentar las pendientes a 35 milésimas, solución propuesta por un ingeniero francés, asesor de la empresa.

La propuesta de semejantes pendientes –que hubieran supuesta una gran dificultad para la explotación-, provocaron tal indignación en Oviedo que el 27 de marzo de 1881 se celebró una gran manifestación en una plaza a la que luego el Ayuntamiento inmortalizó con el nombre de “Plaza de la Escandalera”.

Tal vez esto pesó en el ánimo del Gobierno que finalmente, desestimando la propuesta de la compañía, permitió el comienzo de las obras entre Busdongo y Los Fierros.

Finalmente, el 15 de agosto de 1884, el tren real surcó la nueva línea en su inauguración. Para más detalles, puede leerse este relato sobre el Pajares ferroviario.

La explotación posterior de la línea ferroviaria de Pajares no estuvo exenta de problemas con cortes debidos a la nieve y a accidentes, pero también por las dificultades que las rampas representaban para las locomotoras de vapor. Por este motivo en 1923 la Compañía del Norte decidió acometer su electrificación a 3.000 v en un primer tramo de 62 km, entre Ujo –donde estaba la base de las locomotoras eléctricas de las series 6000 y 6100- y Busdongo. En total, 12 locomotoras realizaban el arrastre de los trenes.

Proyectos de un nuevo Pajares ferroviario

En los últimos 35 años del siglo XX no cesó de plantearse en Renfe la necesidad de abordar una remodelación integral del trazado en Pajares, donde ya se habían acometido cambios de vías y traviesas, así como la remodelación de puentes metálicos y el reforzamiento de los túneles. Sin embargo, la sucesiva apropiación partidista de la construcción en épocas ya recientes ha impedido conocer el largo camino que se ha ido recorriendo durante bastantes años.

Los proyectos van tomando forma en las décadas de los años 60 y 70, de la mano de los Planes de Modernización, en los que se acometió la construcción de variantes de trazado locales para evitar inversiones de marcha y se comenzó a planificar el NAFA para dar un nuevo acceso a Andalucía, que complementase a Despeñaperros.

El gran impulso de lo que luego desembocaría en las obras actuales lo dio el que fuera Presidente de Renfe hasta 1982, Alejandro Rebollo, que aunque nacido en Madrid, tenía ascendencia familiar asturiana. Desde 1973 a 1976 fue Secretario General de Renfe y luego Presidente la compañía desde 1980, hasta su relevo en 1982 por Ramón Boixadó.

El proyecto llegó a culminarse en aquellos años, hasta tal punto de que en 1980 se aprobó el proyecto, con un trazado común con la línea actual entre Gijón y Pola de Lena. A continuación, se publicó en el BOE la licitación de las obras que fueron adjudicadas. Sin embargo, el cambio de gobierno en 1982 con la llegada al poder del PSOE supuso la paralización de todas las actuaciones anteriores.

El clamor en Asturias durante estos años a favor de reiniciar todo el proceso no cesa y así el 21 de noviembre de 1997 se publica en el BOE una Ley de la Jefatura del Estado incluyendo la Variante ferroviaria de Pajares en el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, del que había sido eliminada anteriormente.

En su artículo único dice lo siguiente:

La realización de las obras ferroviarias denominadas Variante de Pajares serán incluidas dentro del Plan Director de Infraestructuras, dándose a las mismas la mayor prioridad en su fecha de ejecución, configurando así al corredor ferroviario Madrid-Oviedo como línea ferroviaria de velocidad alta.

Finalmente, en el 8 de noviembre de 2001 Álvarez Cascos encomienda al GIF el Proyecto básico de la Variante de Pajares, que ya venía siendo redactado con anterioridad sobre la base del que se aprobó en 1980.

Qué representa Asturias en el ferrocarril

Asturias contaba a 1 de enero de 2006 con 1.076.896 habitantes. Desde 1996 esta cifra se ha mantenido en leve descenso ya que en ese año era de 1.087.885 habitantes.

La actividad industrial ha sufrido grandes transformaciones por abandono casi total de las explotaciones mineras y los cambios tecnológicos que ha experimentado el sector de la siderurgia.

Desde el punto de vista del transporte ferroviario, el núcleo de Cercanías de Renfe en Asturias transportó en 2005, 8.454.000 viajeros (6.286.000 en 1995, con una punta de 8.827.000 en 2002). Por su parte, FEVE transportó en 2005, 3.935.786 viajeros. Las cifras de viajeros en Largo Recorrido no están desglosadas en las estadísticas de Renfe del conjunto de Corredor Norte, con un cálculo en torno a 260.000 viajeros anuales.

Por lo que respecta a las mercancías recibidas o expedidas por ferrocarril en Asturias, los datos para 2006 son los siguientesFEVE, 2.191.536 toneladas (datos hasta septiembre del pasado año) mientras que Renfe transportó 2.397.141 toneladas (datos completos de 2006). En el conjunto del año 2006, el transporte de mercancías por FEVE arroja datos superiores a los de Renfe. Es destacar que FEVE tuvo un crecimiento interanual superior al 38%. (Fuente de los datosRenfe, FEVE, Fomento y SADEI)

Hay un dato revelador del desequilibrio entre el transporte ferroviario de larga distancia y el aéreoel aeropuerto de Asturias registró en 2006 un movimiento de 1.353.030 pasajeros, con un crecimiento del 8,1% sobre 2005. De esa cifra, 1.235.992 fueron pasajeros nacionales (FuenteAENA). Parece evidente que de una sustancial mejora de las comunicaciones ferroviarias se produciría un fuerte trasvase de viajeros al ferrocarril, incapaz hoy día de ofrecer tiempos competitivos con otros medios de transporte.

La tradicional dificultad de comunicaciones entre Asturias y el resto de España, que comenzó a paliarse cuando se construyó el acceso por Pajares ha ido mejorando a lo largo de algo más de un siglo pero con un fuerte peso de la inversión en las carreteras. Primero fue la adecuación del Puerto de Pajares a unas condiciones que permitieran pasar con seguridad para el tráfico pesado, tarea que se desarrolló en los años 60 del pasado siglo. Posteriormente, la inauguración de la autopista del Huerna. Por último, la lenta puesta en funcionamiento de la conexión por autovía con el Este, donde hay un tramo de poco más de 20 km (Llanes-Unquera) que no ha empezado a construirse. Mientras tanto, en sentido Galicia la autovía avanza de manera más lenta aún por las grandes dificultades orográficas.

En este contexto, las conexiones ferroviarias siguen ancladas en trazados del s. XIX. Las inversiones de ruptura se han basado en dos grandes proyectosla remodelación total del acceso por Pajares y la posible construcción de una línea costera de altas prestaciones, acerca de cuyas características no hay aún muchos datos, pendientes de la terminación de los Estudios Informativos.

Las obras de la variante de Pajares

La Variante de Pajares comprende desde La Robla (León) hasta Pola de Lena (Asturias), con una longitud aproximada de 50 km e incluye, además de la construcción de los Túneles de Pajares, los tramos exteriores La Robla-Túneles de Pajares y Túneles de Pajares-Pola de Lena.

El tramo La Robla-Túneles de Pajares tiene una longitud de 9,4 km y discurre por los municipios de Cuadros, La Robla y La Pola de Gordón, todos ellos en la provincia de León. Como elementos singulares hay que destacar los túneles de Castro (493 m), Alba (1.132 m), Peredilla (711 m), Buen Suceso I (736 m), Buen Suceso II (251 m) y Nocedo de Gordón (701 m), todos ellos de vía doble, ejecutados por métodos convencionales y secciones libres de 85 ó 90 m cuadrados. También destacan los viaductos de Ollero (152 m), Alba (269 m) y Huergas (396 m), así como un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) en La Robla. El nuevo trazado se ha diseñado con ancho de vía internacional para la doble vía de alta velocidad, incluyéndose en este tramo el enlace con la actual línea León-Gijón, a la salida de la estación de La Robla.

- Túneles de Pajares

Los Túneles de Pajares, en cuya construcción participan cinco tuneladoras, se dividen en cuatro Lotes:

Lote 1La Pola de Gordón-Folledo (provincia de León)

El Lote 1 comprende la ejecución de los dos tubos (Este y Oeste) de los Túneles de Pajares entre La Pola de Gordón, donde se ubica el emboquille (punto de inicio de la perforación) de la boca sur, y la pedanía de Folledo. Las obras están siendo ejecutadas por la UTE FCC-Acciona.

Para la realización de los dos túneles de este Lote, de 10,3 km cada uno de ellos, se emplean dos tuneladoras. Se ejecutarán galerías transversales de conexión entre ambos tubos cada 400 metros. Una de cada tres galerías se realizará simultáneamente a la excavación de los túneles principales.

Lote 2Folledo-Viadangos (provincia de León)

En el Lote 2 (Folledo-Viadangos), denominado tramo central de la obra de los Túneles de Pajares, se construirán dos túneles de 3,9 km de longitud cada uno de ellos, que se realizarán con la misma tuneladora, y una galería de acceso, de 5,5 km, para acceder a la cota de dicho túnel. Las obras de este segundo Lote están siendo ejecutadas por la UTE Dragados-Obras Subterráneas.

Lote 3Viadangos (provincia de León)-Telledo (Asturias) Túnel Este

El Lote 3 comprende la ejecución del tramo de túnel Este entre Viadangos (León), donde se produce el entronque con el túnel ejecutado por el Lote 2, y Telledo (Asturias), donde se encuentra el emboquille Norte (lado Asturias). Este Lote abarca una longitud de túnel de 10,3 km, aproximadamente. Las obras están siendo ejecutadas por la UTE Ferrovial-Agroman-Sacyr-Cavosa.

Para la excavación de este túnel se van a emplear dos métodos de construcción distintos. Los primeros 26 metros por métodos convencionales, y el resto, hasta el calado con el tramo final del túnel Este del Lote 2 en Viadangos (León), con tuneladora.

Lote 4Viadangos (provincia de León)-Telledo (Asturias) Túnel Oeste

Finalmente, las obras del Lote 4, que tiene una longitud de túnel de 10,3 km, fueron adjudicadas a la UTE Copcisa-Hispánica Constructores-Brues y Fernández Construcciones-Azvi.

Este Lote realiza las obras del tramo de túnel Oeste entre Viadangos (León), donde se produce el entronque con el túnel Oeste ejecutado por el Lote 2, y Telledo (Asturias), donde se encuentra el emboquille Norte (lado Asturias).

Además de lo anterior, este Lote tiene encomendada la ejecución de las galerías de conexión cada 400 metros, entre dicho tubo y el tubo Este que ejecuta el Lote 3.

La inversión prevista para la perforación de los Túneles de Pajares asciende a 1.379 millones de euros. Las obras de plataforma de los Túneles de Pajares están financiadas por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) de la Unión Europea (UE), dentro del Marco de Apoyo Comunitario (MAC) 2000-2006. La ayuda concedida por la UE asciende a 284 millones de euros con cargo al Programa Operativo Integrado de Castilla y León y a 44,5 millones de euros con cargo al Programa Operativo Integrado de Asturias. Los porcentajes de cofinanciación son del 60 % y del 50 %, respectivamente.

Croquis del trazado

En este croquis de Fomento se puede apreciar no sólo el recorrido de la Variante sino también el de la línea del ferrocarril convencional.



Resumen de tramos

- La Robla-Túneles de Pajares (9,4 km). Comprende la construcción de 6 túneles, 3 viaductos y un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) en La Robla, que servirá de centro de control para la seguridad de los Túneles de Pajares.

- Túneles de Pajares (25 km):2 túneles de vía única.

Pendiente longitudinal continua de 16,8 milésimas, sentido descendente hacia Asturias. Sección circular8,5 m. de diámetro. Superficie52 m2. Galerías de conexióncada 400 m. Distancia entre los ejes de ambas vías50 metros en el interior del macizo.

- Túneles de Pajares-Sotiello (6,1 km)3 túneles dobles y 2 viaductos.

- Sotiello-Campomanes (4,3 km.)2 túneles para vía única y 3 viaductos

Por otro lado, a la altura de Campomanes se ha proyectado la construcción de un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET), que además servirá como centro de control para la seguridad de los Túneles de Pajares.

- Campomanes-Pola de Lena (4,9 km.)2 túneles y 2 viaductos.

En el desarrollo de las obras está habiendo un cierto número de incidencias entre las que puede destacarse la aparición de manantiales de agua no detectados anteriormente por el estudio geológico y, más recientemente, la de metano. Todo ello ha provocado ralentizaciones en los trabajos de las tuneladoras, cosa por otra parte bastante frecuente en la construcción de túneles largos.

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 17-02-2007 20:57 ]

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Mensajepor juank » 17 Feb 2007, 18:58

¿Cuál es el estado actual de construcción de los túneles principales, los de 25 Km.?

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Mensajepor Azaak » 17 Feb 2007, 19:24

Canyailla gracias por toda esta información. Yo quería preguntarte si se ha tomado ya una decisión sobre el ancho que se va a usar en todo el Principado, es decir, está claro que los túneles van a ser en UIC, pero ¿el resto del ferrocarril de renfe/adif?¿Que va a ser del trazado actual de Pajares tras casi 125 años de historia?

Para Juank, según la ministra y nuestro presidente autonómico las obras están al 34%. Eso se dijo hace unos días. Igual hoy están al 35. Vete tu a saber... [addsig]
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Mensajepor canyailla » 17 Feb 2007, 19:36

Desde Pola de Lena hasta Oviedo y Gijón se ha adjudicado un Estudio Informativo para adoptar la solución más conveniente que permita mantener el estándar de velocidad previsto y no interfiera al tráfico de la línea convencional por donde discurren también las Cercanías y los mercantes.

Entre La Robla y Valladolid habrá continuidad en UIC para lo que ya están terminándose de redactar los proyectos en algunos tramos y en otros en distintas fases administrativas.

Para mayor detalle entre Valladolid y León/San Andrés del Rabanedo puede consultarse el hilo sobre la línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid, en estos mismos foros.

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Mensajepor zoltan » 17 Feb 2007, 22:34

Quote:

On 2007-02-17 16:58, juank wrote:
¿Cuál es el estado actual de construcción de los túneles principales, los de 25 Km.?



A fecha del 12 de febrero, excavados ya 21,26 kms de los 50 kms en total.

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Mensajepor Azaak » 17 Feb 2007, 23:09

En mi humilde opinión es difícil escoger un ancho u otro. Pienso que si se cogiera el ancho UIC aparte de perder las 251 y las 440R (alguno dirá que casi nada) seríamos una de las primeras comunidades en tener ancho UIC exclusivo. Sin embargo la cantidad de mercantes que salen al día de Asturias pues dejarian de salir. Además la línea de Pajares quedaría cual islote en medio del mar. El cambio de tensión... ¿vendría acompañado?

El ancho ibérico pues traería un intercambiador de ancho, uso de trenes con RD y los mercancías pues en principio podrían moverse por el interior...

Yo no sé por cual decantarme.

Por cierto canyailla, ¿a Avilés lo dejas fuera del estudio? [addsig]
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Mensajepor ROMI65 » 18 Feb 2007, 00:14

canyailla, muchas gracias por toda esta información.[addsig]
Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous (SNCF... 1992).
La complexité du système ferroviaire n'est pas une nouveauté... mais elle a de l'avenir (anónimo francés de los años 1930... que la realidad se empeña en demostrar en pleno siglo XXI).

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Mensajepor alberto » 18 Feb 2007, 04:48

Pues yo si se por cual decantarme, lo deberian poner en iberico(con traviesas polivalentes para un cambio posterior) para no afectar a lo puertos de asturias. si, teoricamente la av llegara, pero no me fio de los plazos ni por asomo. Vete tu a saber si no la empiezan a retrasar y al finas pasa como con la calatayud soria.

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Mensajepor canyailla » 18 Feb 2007, 12:57

Enlazo un importante documento que aclara las dudas de dos posts anteriores. Me refiero al Pliego de Prescripciones Técnicas para los Estudios Complementarios de la LAV Madrid-Asturias.

Se trataría, por una parte de estudiar la conexión en UIC entre La Robla y León y, por otra la continuidad en el interior de Asturias desde Pola de Lena.

(Si dentro de poco no es posible acceder al documento a través del enlace, podeis pedírmelo por privado)

En este documento, Fomento reconoce algo que niega en las notas informativasque en los años 80 se efectuó el proyecto de duplicación de vía entre León y La Robla. La razón de que se hiciera entonces es porque formaba parte del proyecto general de la variante de Pajares, entonces en ancho ibérico porque aún no se había tomado la decisión de migrar a UIC las líneas de alta velocidad.

Ese proyecto estuvo paralizado, como el resto de la variante, a partir de finales de 1982 lo que llevó a su tardía construcción años después.

En la página 9 del pdf se puede leerEl esquema funcional de las actuaciones debe ser coherente con el que se plantee entre Madrid y León y en la Variante de Pajares. Sencillamente se refiere a que el ancho de vía deberá ser como los adoptados en los citados tramos, es decir el UIC.

En esa misma página se refiere a la posibilidad de establecer trazados totalmente independientes de los ya existentes.

En cuanto a Avilés, nada se indica por lo que en el tiempo debería ser una actuación complementaria a la que finalmente se construya para el tronco central.

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Mensajepor canyailla » 18 Feb 2007, 13:30

Para continuar la serie de documentos que nos situen en el contexto de este tema, enlazo ahora la Declaración de Impacto Ambiental de la Variante de Pajares.

La resolución tiene fecha de 17 de mayo de 2002 y en sus párrafos iniciales se lee la cronología anterior en la génesis de este proyecto.

Seguiré en los próximos días la aportación documental relacionada con la Variante.

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 18-02-2007 11:31 ]

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Mensajepor canyailla » 18 Feb 2007, 20:26

Los tiempos a Asturias según los diversos planes

Vamos a analizar ahora la traducción en tiempos de viaje según los diversos planes en los que se ha contemplado una mejora de tiempos para el acceso al Principado de Asturias.

Tenemos el siguiente cuadro



Cuando en el año 1982 se cancelan las obras de la variante y se deja sólo la duplicación de vía entre León y La Robla, la decepción en el Principado –como hemos visto- fue considerable. En aquel año, el gobierno entrante tenía otras prioridades que se traducirían en los años siguientes en la mejora de las comunicaciones con Sevilla (Expo-1992), con Barcelona a la que se deseaba llegar en alta velocidad cuantos antes y por acometer de una vez una inversión de ruptura en el paso por Guadarrama, como una forma de mejorar la conexión con todo el norte. Pero el fuerte peso de la inversión se dedicó a la red de autovías (en realidad duplicación de calzada en los tramos principales) y el ferrocarril quedó postergado hasta el Plan de Transporte Ferroviario de 1988, cuando ya el NAFA era una realidad, con obras a punto de comenzar.

Es en este PTF de 1988 cuando tenemos las primeras estimaciones de mejora de tiempo para un buen número de ciudades españolas, entre las que aparece Gijón, aunque no Oviedo.

En el cuadro original de tiempos aparece León con un horizonte previsto de 2 h 15’ desde Madrid (velocidad comercial de 166 km/h). Sin embargo, la variante de Pajares queda de nuevo relegada.

En el PDI (1993-2007) se contempla un tiempo de recorrido para Asturias –sin especificar ciudades- de 4 h 05’, todo ello a base de recortar tiempo hasta La Robla.

Tendrá que ser ya el nuevo gobierno salido de las urnas en 1996 el que rescate el proyecto de 1980 y lo incluya en el PDI con la Ley enlazada en el post que abre este hilo. Es de hacer notar que la citada Ley fue promulgada por la fuerte presión ejercida por el Principado de Asturias que no se resistía a quedar fuera de un cambio radical en las comunicaciones ferroviarias. Sin embargo, la Ley emplaza la terminación de la variante para fechas posteriores a 2007, cosa que se ha ido cumpliendo al pie de la letra.

En la columna final he puesto los tiempos actuales, sobre la mejor opción disponible. En 20 años se ha disminuido en casi 1 hora el tiempo de recorrido entre Madrid y Gijón, mejora que ha estado basada fundamentalmente en el material móvil y el control de tráfico.

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Mensajepor canyailla » 18 Feb 2007, 22:10



Enlazo este mapa de las propuestas del PTF de 1988 –cuando aún no se había decidido acerca del ancho de vía en UIC- para que se pueda ver cómo quedaba Asturias en ese contexto. Desechada la construcción de la variante, se plantea hasta León una velocidad tipo de 200 km/h, como en el resto de los tramos marcados en rojo. Desde León a La Robla, a 160 km/h –apenas se divisa en el dibujo- y ninguna modificación más al norte.

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Mensajepor gaudenzio » 19 Feb 2007, 11:48

Sobre la cuestión del ancho UIC "puro" y del transporte de mercancías, creo que estamos en un tema crucial. Si en el transporte de pasajeros el paso va a ser más facil teniendo trenes de ancho variable, en el transporte de mercancías se va a llegar a una situación crítica, ahora en el caso de Asturias, pero en el futuro seguramente en otros casos.

Me gustaría saber en el "informe fantasma" a que deducciones se ha llegado en el transporte de mercancías. En mi opinión, la migración a UIC de las mercancías deberá pasar necesariamente por un aumento de la intermodalidad, para permitir facilmente la carga/descarga de containers entre vagones UIC-Ibérico.

En el caso de Asturias, los túneles de Pajares quizás van a obligar poner el primer corredor UIC para mercancías en España. Como ya se comentó en otro hilo, en la LAV Madrid-Valladolid es imposible meter mercancías, y por eso se podría aprovechar de una electrificación y conversion en UIC del Directo para hacer llegar las mercancías en UIC a Madrid tanto de Asturias como del País Vasco. Pero también habría que plantearse algún día la construcción de una terminal de mercancías UIC o mixto UIC-Ibérico en Madrid..

[ Este mensaje fue editado porpotthoff on 19-02-2007 09:49 ]

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Mensajepor alberto » 19 Feb 2007, 12:55

Otra opcion que pueden poner y que nunca tenemos en cuenta es el doble ancho

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Mensajepor Azaak » 19 Feb 2007, 12:58

Quote:

On 2007-02-19 10:55, alberto wrote:
Otra opcion que pueden poner y que nunca tenemos en cuenta es el doble ancho



Con doble ancho necesitarias tracción diesel para uno de los anchos. No creo que fuera rentable...[addsig]
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Mensajepor gaudenzio » 19 Feb 2007, 12:59

El doble ancho va a ser muuy dificil ponerlo en un túnel de 50km, en primer lugar por problemas de mantenimiento de la vía en placa, y sobre todo porque obligaría los trenes en ancho ibérico a viajar con tracción diesel -> imposible en un túnel de 50km.

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Mensajepor canyailla » 19 Feb 2007, 14:33

Me da la impresión de que hasta que no se tengan las conclusiones de los Estudios complementarios adjudicados, no será posible establecer definirtivamente el sistema de explotación de los túneles de Pajares.

De algo estoy ya seguro, por todas las informaciones que se han ido acumulandoentre Valladolid y León habrá linea en UIC independiente de la línea convencional. Es fácil deducirlo de los Estudios Informativos y proyectos realizados en todos esos tramos, a falta de la DIA de alguna zona.

Por otra parte, no parece sencillo mezclar en la Variante de Pajares trenes mercantes compatibles con una explotación a alta velocidad para la que han sido proyectados esos túneles sin contar con vagones de mercancías adaptados.

Nada impide que la vía convencional de Pajares, liberadas de todos los tráficos de Larga Distancia y de la mayor parte de los de Media Distancia, soporte un tráfico intensivo de mercantes, sin el riesgo que supone meter trenes lentos en los nuevos túneles. La potencia de las nuevas locomotoras encargadas, más las que puedan adquirir los operadores privados pueden salvar las rampas actuales sin mayor problema.

Incluso, aumentando la longitud de las vías de los apeaderos existentes se pueden programar trenes más largos, ya que ahora la longitud máxima permitida para esos trenes en la línea convencional de Pajares, en explotación normal, es de 400 metros hasta León.

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Mensajepor gaudenzio » 19 Feb 2007, 14:54

Se sabe cual es el máximo pendiente en la linea de Pajares? Justo para hacerme una idea..

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Mensajepor canyailla » 19 Feb 2007, 15:09

Rampa característica de 23 milésimas, sentido Pola de Lena-La Robla (Información de Adif en la "Declaración de Red", Capítulo 8, mapa 5)

[ Este mensaje fue editado porcanyailla on 19-02-2007 13:13 ]

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a_lezaun
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Mensajepor a_lezaun » 19 Feb 2007, 19:48

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On 2007-02-19 12:33, canyailla wrote:
Por otra parte, no parece sencillo mezclar en la Variante de Pajares trenes mercantes compatibles con una explotación a alta velocidad para la que han sido proyectados esos túneles sin contar con vagones de mercancías adaptados.

Nada impide que la vía convencional de Pajares, liberadas de todos los tráficos de Larga Distancia y de la mayor parte de los de Media Distancia, soporte un tráfico intensivo de mercantes, sin el riesgo que supone meter trenes lentos en los nuevos túneles. La potencia de las nuevas locomotoras encargadas, más las que puedan adquirir los operadores privados pueden salvar las rampas actuales sin mayor problema.

Incluso, aumentando la longitud de las vías de los apeaderos existentes se pueden programar trenes más largos, ya que ahora la longitud máxima permitida para esos trenes en la línea convencional de Pajares, en explotación normal, es de 400 metros hasta León.



Parece poco justificable gastarse esas enormes cantidades de dinero para que los mercantes sigan por el viejo Pajares y haya que seguir manteniéndolo, lo cual es bastante costoso. Por contra, parece que sólo el tráfico de viajeros no justifica una vía doble cruzando la cordillera.

Me suena haber leído que la idea inicial era que el túnel sirviera para ambos tráficos (viajeros y mercancías). El responsable de Transfesa hizo unas declaraciones diciendo que él seguiría usando el viejo puerto, para no pagar cánones. Este hombre fue tildado de troglodita y... ahora resulta que vemos como lo más normal que los trenes de mercancías pasen por el viejo puerto.

También resulta curioso (pone de manifiesto lo absurdo de la política de infraestructuras española) que si, siempre se ha considerado esta obra como muy necesaria (yo así lo creo), resulta que su construcción nunca se inicia... justo hasta que, precisamente, un asturiano ocupa la cartera de Fomento.

Saludos


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