Los trenes del futuro

Sobre ferrocarril nacional

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Vi
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Mensajepor Vi » 12 May 2008, 22:34


Holas;

Siempre he sido un gran admirador y defensor del Transrapid, al menos de su concepto, su tecnología e ingeniería. Digamos que veo en el MagLev un gran invento.

Una reciente aportación de Tochito en el hilo 'EXISTE ALGUNA OPCION REAL PARA REMOLCAR LOS S130 CON TRACCION DIESEL???' acerca de usar hidrógeno como combustible me ha hecho cavilar un poco.... En el reciente récord de 574km/h del TGV, lo que yo ví más cerca del límite fue el sistema panto/catenaria, antes que el rueda/carril, y así lo expuse en el hilo correspondiente. Así que.... ¿veremos trenes veloces sin 'peineta'? Olvidados aquellos sueños de trenes nucleares y cosas así, ¿será viable un tren movido por hidrógeno? ¿Pila de combustible?

¿Y trenes de fusión nuclear, algún día? Esa será (según anuncian) una fuente de energía muy limpia y segura....

[addsig]
 Salu2 a to2;

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KIKE156
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Mensajepor KIKE156 » 12 May 2008, 23:03

Bueno.. yo no lo veo tan claro por el momento, por que igual el día que eso llegue los trenes ni existen y todo levita.

Ya que eres tan visionario te recomiendo el libroDie Breitspurbahn, te gustará..

Por cierto el proyecto Transrapid entre Munich y el aeropuerto ha sido definitivamente cancelado, ya q/ ecuando se iban a poner a construir resulta que les valia casi el doble de lo que pensaban y han dicho las tres partes inplicadas qeu no sueltan un ero mas, asi que por el momento solo China tiene un Transrapid en servicio.

El alemán pasará directamente al museo..

Saludos
Enrique

[ Este mensaje fue editado porKIKE156 on 12-05-2008 21:06 ]

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Sadae
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Mensajepor Sadae » 12 May 2008, 23:21

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On 2008-05-12 20:34, Vi wrote:
¿Y trenes de fusión nuclear, algún día? Esa será (según anuncian) una fuente de energía muy limpia y segura....[addsig]



Nos ha tocado vivir un mundo capitalista, que ha llevado a las ciencias a los mayores avances que se hayan conocido. Pero llegados a este punto, ocurre un problema, que es la oferta y la demanda.

Y claro, el petroleo es el mayor invento para algunos y prácticamente sólo se experimenta con él.

Lo que quiero decir es que la fusión nuclear teóricamente es posible, pero se necesita mucho dinero para llegar a la práctica y actualmente el mundo lo mueve el petroleo.
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canyailla
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Mensajepor canyailla » 12 May 2008, 23:28

El sistema ferroviario actual tiene aún amplio recorrido y me refiero no ya al ferrocarril convencional -que tiene sus días contados- sino a un sistema estructurado a cuatro niveles:

- Red paneuropea de alta velocidad y de grandes itinerarios nacionales todos ellos a velocidades superiores a 250 km/h,
- Red de ferrocarril de velocidad media regional para distancias medias destinado a unir núcleos de población con masa crítica suficiente para que sea razonable su explotación,
- Red de Cercanías para las áreas metropolitanas,
- Red urbana de metro, tranvía, metro ligero, etc.

El cambio de la la tracción eléctrica o la diesel a otro tipo de tecnología creo que no es algo factible de momento, aunque sí la procedencia de la electricidad a efectos de generación o el uso de biodiesel.

La quimera hitleriana de "Die Breitspurbahn" -en realidad un ferrocarril de tamaño descomunal sobre vía de 3 metros de ancho e incluso mayor- pronto cayó en el olvido. Sólo ese libro y lo que queda en los museos ferroviarios lo recuerdan. Para interesados aquí dejo este resumen gráfico y literario (en alemán).

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tochito
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Mensajepor tochito » 12 May 2008, 23:59

El hidrógeno se puede usar de dos formas:
- Como combustible de un motor de combustión interna, el peso y características del motor es muy similar al de uno de gasolina, lo que es más pesado, es el tanque presurizado para llevar el hidrógeno, pero tampoco una barbaridad.
-En una pila de combustible. Se combina con oxigeno en una reacción catalizada y se genera electricidad, ... desconozco el peso que tendría una planta capaz de generar 3.000 Kw –pongo por ejemplo-. Este dato es harto importante a la hora del diseño de los motores y cabezas motrices que lo lleven. Es una tecnología probada. Lo único a tener en cuenta es el coste de generar el hidrógeno –muy caro en relación al gasoil-.

En su contra juega lo que ha dicho Sadae, ... hasta que no se agote el petróleo, va a ser que no.

Otro tema son los limites, parece claro que catenaria lo está, el tema del balasto también,... prácticamente volaban los trozos en la prueba... lo que he visto/leído para los trenes de muy alta velocidad, próximos a la barrera del sonido es que habrá que meterlos por tubos en los que prácticamente se halla hecho el vacio. Serían muy eficientes energéticamente, ya que la mayor parte de la energía se gasta en ‘la lucha aerodinámica’. Otra cosa es el enorme coste de hacer estos túneles sellados.

P.D. por ahora no veo un reactor en un tren, en centrales nucleares sí, pero en trenes ... como que no

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Mensajepor KIKE156 » 13 May 2008, 00:51

La quimera hitleriana de "Die Breitspurbahn" no cayó en el ovido, el precipitado fin de la guerra lo paralizó, pero el proyecto estaba muy avanzado, la estación de munich estaba proyectada, los constructores ofertaron sus locomotras, pero no dio tiempo.
Otros logros de la técnica alemana si se realizaron y se aprovecharon después, como las turbinas a reacción, cohetes, motores, centrifugadoras de combustible nuclear, etc., etc, etc..
sin ánimo de crear poléimica, pero es justo de reconocer.

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juan1962
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Mensajepor juan1962 » 13 May 2008, 00:52

Aquí tenéis la web de Feierbach

http://www.feierbach.com/18EUROAUTOBAHNes.html

Saludos:

Juan Carlos

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xcugat
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Mensajepor xcugat » 13 May 2008, 01:27

Quote:

On 2008-05-12 21:28, canyailla wrote:
El sistema ferroviario actual tiene aún amplio recorrido y me refiero no ya al ferrocarril convencional -que tiene sus días contados- sino a un sistema estructurado a cuatro niveles:

- Red paneuropea de alta velocidad y de grandes itinerarios nacionales todos ellos a velocidades superiores a 250 km/h,
- Red de ferrocarril de velocidad media regional para distancias medias destinado a unir núcleos de población con masa crítica suficiente para que sea razonable su explotación,
- Red de Cercanías para las áreas metropolitanas,
- Red urbana de metro, tranvía, metro ligero, etc.

El cambio de la la tracción eléctrica o la diesel a otro tipo de tecnología creo que no es algo factible de momento, aunque sí la procedencia de la electricidad a efectos de generación o el uso de biodiesel.

La quimera hitleriana de "Die Breitspurbahn" -en realidad un ferrocarril de tamaño descomunal sobre vía de 3 metros de ancho e incluso mayor- pronto cayó en el olvido. Sólo ese libro y lo que queda en los museos ferroviarios lo recuerdan. Para interesados aquí dejo este resumen gráfico y literario (en alemán).



Totalmente de acuerdo en lo que dices.
Respecto al hidrógeno, teniendo en cuenta que es un vector energético (al contrario que el diesel, que podríamos decir que es energís primaria) solo le veo sentido en un sistema eléctrico renovable 100%, que es donde tiene sentido el hidrógeno. Este sistema estaría muy sobredimensionado y en los picos, que sucederían frecuentementemente, de sobreproducción se aprovecharía esa energía para generar hidrógeno y desalar agua y bomberar agua, para futuro uso posterior mediante hidroeléctrica y por tanto garantizar via hidroeléctrica o solar termoeléctrica la garantía de potencia.

Es decir, como el único sentido que le veo al hidrógeno está muy, muy lejos de la actualidad, podríamos decir que no le veo sentido

Hoy por hoy el camino pasa por una estructura como la que indica canyailla (espero que no sea una opinión egoísta, ni la mía, ni la de canyailla ) y la electrificación total (o cuasi total) para que el tren aproveche al máximo las ventajas medioambientales de un uso parcial de energía renovable.
Visita mi blog: Revolución energética

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Red_Devil
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Mensajepor Red_Devil » 13 May 2008, 01:45

Lo del MagLev me hace mucha gracia. Vas a la página de Transrapid y todo son ventajasRuido, velocidad, consumo energético, costes de mantenimiento... hasta costes de construcción, se supone que por admitir muy mayores rampas. Pero luego vas a la página de proyectos y lo únicos medianamente sólidos son los de nuevos ricosShangai y el Golfo Pérsico. Por cierto, que no mencionan la idea de Esperanza Aguirre.
Quote:

On 2008-05-12 21:21, Sadae wrote:
Quote:

On 2008-05-12 20:34, Vi wrote:
¿Y trenes de fusión nuclear, algún día? Esa será (según anuncian) una fuente de energía muy limpia y segura....





Nos ha tocado vivir un mundo capitalista, que ha llevado a las ciencias a los mayores avances que se hayan conocido. Pero llegados a este punto, ocurre un problema, que es la oferta y la demanda.

Y claro, el petroleo es el mayor invento para algunos y prácticamente sólo se experimenta con él.

Lo que quiero decir es que la fusión nuclear teóricamente es posible, pero se necesita mucho dinero para llegar a la práctica y actualmente el mundo lo mueve el petroleo.

Pues el ITER se lleva 10.000€ millones.

La fusión nuclear, viable en no menos de 20 años, servirá para generar calor, con lo que si acaso producirá electricidad en centrales que suministrarán a los trenes y al resto de la red. Un reactor de fusión de un tamaño adecuado para un tren podría verse en un futuro, pero ¿cómo aprovechar el calor?

Y hablando de eso, no me sorprendería que proyectos como éste trajeran de vuelta las locomotoras de vapor para determinadas aplicaciones.

[ Este mensaje fue editado porRed_Devil on 12-05-2008 23:46 ]

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tochito
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Mensajepor tochito » 13 May 2008, 10:10

Red_devil, supongo que tu nick se relaciona con la sudáfricana de vía estrecha, siendo así, tu respuesta al uso del vapor está más que justificada, es una magnífica locomotora. Yo siempre he pensado que abandonamos el vapor demasiado pronto -en ferrocarriles, porque en otras áreas las máquinas de vapor son omnipresentes-.

Dado el estado actual de nuestra tecnología hay una interesante opción para la reintroducción del vapor, uso de turbinas en vez de pistones. Otra cosa es si la transmisión de energía a las ruedas es mecánica pura, o se hace con una transmisión hidráulica.

De todas formas, los restos de cosechas, ramas de bosques, etc, se queman, o bien lo hacemos nosotros o bien lo hace la madre naturaleza. Mejor sería aprovecharlo.

Xcugat, nuestra sociedad se basa en el transporte individual, y la única opción que hay ahora mismo de sustitución de la gasolina es el hidrógeno (los 'biocombustibles' no son una opción). Los coches de baterías tienen el enorme hándicap de su poca autonomía. Y nadie ha hablado de camiones, y hay que hablarlo y darle soluciones. Y por ahora los coches fotovoltaicos no parecen la solución.


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Mensajepor a_lezaun » 13 May 2008, 12:33

Interesante debate este sobre los trenes del futuro. Intentaré aportar mi opinión que, por supuesto, está en contra de muchas opiniones vertidas hasta el momento.

Para mí, los trenes del futuro, tendrán las siguientes características

1.- El transporte de viajeros y el de mercancías circulará por vías diferentes (y todavía hay nefastos dirigentes que se empeñan en hacer “vías polivalentes”)

2.- Trenes mucho más ligeros que los actuales (ya les vale a los ingenieros actuales, tanto los que diseñan automóviles, como los que diseñan trenes, de hacer estos elementos cada vez más pesados). Y trenes más pequeños, ligeros y de menos plazas.

3.- Red única integrada. La red de viajeros estará integrada en un único ancho de vía de forma que todos los trenes puedan circular por todas las vías.


Pongamos un ejemplo. Si alguien quiere ir de Mataró a Móstoles, primero debe coger un tren de Mataró a Barcelona (pongamos media hora). Esperar en la estación otra media hora a coger un tren de alta velocidad a Madrid Atocha. Trayecto ave de 2:45. En Atocha cambiar de “Puerta de Atocha” a “Atocha Cercanías”15 minutos. Y otra media hora a Móstoles. Total 4:30 horas.

Los ingenieros actualmente se empeñan en reducir el tiempo de trayecto entre Madrid y Barcelona a 2:30, a base de elevar la velocidad y consumir mucha más energía. Y apenas podrán mejorar el tiempo en 15 minutos.

En cambio, simplemente poniendo un tren directo Mataró – Madrid, ya se ganan 45 minutos (y sin elevar la velocidad ni el consumo). Si ponemos un tren Mataró – Barcelona – Madrid – Móstoles ganamos una hora y cuarto3:15 frente a las 4:30.

Es parecido a cómo funciona internet, con pequeños paquetes de información. Se puede leer la filosofía de esto en este artículo.

El ferrocarril del siglo XXII (“personal rapid transport”)

Lógicamente no pueden llenarse trenes de 300 plazas de Mataró a Móstoles, por lo que seguramente los trenes deberían tener 20 plazas o menos, ser muy ligeros y, por supuesto, estar gobernados automáticamente.


Para finalizar. Me encantan las afirmaciones gratuitas que se hacen sobre el “ferrocarril convencional”. ¿Qué son los regionales y cercanías más que “ferrocarril convencional”?

“El ferrocarril convencional va a desaparecer”. Si este ferrocarril es sinónimo de mal mantenido, casi en ruina, con material lento, con frecuentes averías, con poca frecuencia de trenes, mal adaptado a la demanda, etc., pues sí, no me cabe duda de que vaya a desaparecer. Las líneas nuevas, con trenes modernos, rápidos, limpios y frecuentes, son las que van a prevalecer. Totalmente de acuerdo.

Saludos


Quote:

On 2008-05-12 23:27, xcugat wrote:
Quote:

On 2008-05-12 21:28, canyailla wrote:
El sistema ferroviario actual tiene aún amplio recorrido y me refiero no ya al ferrocarril convencional -que tiene sus días contados- sino a un sistema estructurado a cuatro niveles [...]


Totalmente de acuerdo en lo que dices.


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sensenick
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Mensajepor sensenick » 13 May 2008, 13:29

Quote:

On 2008-05-13 10:33, a_lezaun wrote:
Interesante debate este sobre los trenes del futuro. Intentaré aportar mi opinión que, por supuesto, está en contra de muchas opiniones vertidas hasta el momento.

Para mí, los trenes del futuro, tendrán las siguientes características

1.- El transporte de viajeros y el de mercancías circulará por vías diferentes (y todavía hay nefastos dirigentes que se empeñan en hacer “vías polivalentes”)

2.- Trenes mucho más ligeros que los actuales (ya les vale a los ingenieros actuales, tanto los que diseñan automóviles, como los que diseñan trenes, de hacer estos elementos cada vez más pesados). Y trenes más pequeños, ligeros y de menos plazas.

3.- Red única integrada. La red de viajeros estará integrada en un único ancho de vía de forma que todos los trenes puedan circular por todas las vías.


Pongamos un ejemplo. Si alguien quiere ir de Mataró a Móstoles, primero debe coger un tren de Mataró a Barcelona (pongamos media hora). Esperar en la estación otra media hora a coger un tren de alta velocidad a Madrid Atocha. Trayecto ave de 2:45. En Atocha cambiar de “Puerta de Atocha” a “Atocha Cercanías”15 minutos. Y otra media hora a Móstoles. Total 4:30 horas.

Los ingenieros actualmente se empeñan en reducir el tiempo de trayecto entre Madrid y Barcelona a 2:30, a base de elevar la velocidad y consumir mucha más energía. Y apenas podrán mejorar el tiempo en 15 minutos.

En cambio, simplemente poniendo un tren directo Mataró – Madrid, ya se ganan 45 minutos (y sin elevar la velocidad ni el consumo). Si ponemos un tren Mataró – Barcelona – Madrid – Móstoles ganamos una hora y cuarto3:15 frente a las 4:30.

Es parecido a cómo funciona internet, con pequeños paquetes de información. Se puede leer la filosofía de esto en este artículo.

El ferrocarril del siglo XXII (“personal rapid transport”)

Lógicamente no pueden llenarse trenes de 300 plazas de Mataró a Móstoles, por lo que seguramente los trenes deberían tener 20 plazas o menos, ser muy ligeros y, por supuesto, estar gobernados automáticamente.


Para finalizar. Me encantan las afirmaciones gratuitas que se hacen sobre el “ferrocarril convencional”. ¿Qué son los regionales y cercanías más que “ferrocarril convencional”?

“El ferrocarril convencional va a desaparecer”. Si este ferrocarril es sinónimo de mal mantenido, casi en ruina, con material lento, con frecuentes averías, con poca frecuencia de trenes, mal adaptado a la demanda, etc., pues sí, no me cabe duda de que vaya a desaparecer. Las líneas nuevas, con trenes modernos, rápidos, limpios y frecuentes, son las que van a prevalecer. Totalmente de acuerdo.

Saludos


Quote:

On 2008-05-12 23:27, xcugat wrote:
Quote:

On 2008-05-12 21:28, canyailla wrote:
El sistema ferroviario actual tiene aún amplio recorrido y me refiero no ya al ferrocarril convencional -que tiene sus días contados- sino a un sistema estructurado a cuatro niveles [...]


Totalmente de acuerdo en lo que dices.





Tu propuesta le falta eficiencia.

Cuanta gente viaja cada dia de Mataro a Madrid?? 30 personas??

Si hago salir un tren de 300 plazas desde BCN estoy en disposicion de ofrecer mayores frecuencias a toda el area de influencia, Mataró incluido.

Si pongo un tren de 20 personas, a penas podran salir 1 o 2 diarios, pq el resto transportaran aire. A parte de que la infraestructura no aguanta tanto pequeños trenes y hay que pagar el canon de ADIF entre 20 en lugar de entre 300, el precio seria prohibitivo.


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Mensajepor a_lezaun » 13 May 2008, 13:44

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On 2008-05-13 11:29, sensenick wrote:
Tu propuesta le falta eficiencia.
Cuanta gente viaja cada dia de Mataro a Madrid?? 30 personas??
Si hago salir un tren de 300 plazas desde BCN estoy en disposicion de ofrecer mayores frecuencias a toda el area de influencia, Mataró incluido.
Si pongo un tren de 20 personas, a penas podran salir 1 o 2 diarios, pq el resto transportaran aire. A parte de que la infraestructura no aguanta tanto pequeños trenes y hay que pagar el canon de ADIF entre 20 en lugar de entre 300, el precio seria prohibitivo.



La cuestión es que en vez de haber un tren con 300 plazas, haya 15 trenes con 20 plazas cada uno (los otros 14 irían a diferentes puntos de la geografía madrileña). Y los cánones serían proporcionalmente menores, al tratarse de trenes más ligeros. El modelo teórico habla de vehículos de 4 plazas cada uno. Los sistemas de seguridad actuales no valen para meter vehículos por una vía seguidos cada 30 segundos, por ejemplo.

Estamos de acuerdo en que este esquema no para dentro de 10 años ni 20 años...

Saludos

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Mensajepor chamaruco » 13 May 2008, 13:56

A todo esto, lo que no veo que haya comentado nadie es que un tren "sin catenaria", usase el combustible que usase tendría el mismo handicap que tienen ahora los trenes diesel frente a los electricosque además de lo que tienen que mover tienen que transportar el peso del combustible que queman los motores; algo que no ocurre con los eléctricos.

Supongo que la mayor ventaja de unos frente a otros es precisamente esa.

Saludos.

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Mensajepor sensenick » 13 May 2008, 13:57

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On 2008-05-13 11:44, a_lezaun wrote:
Quote:

On 2008-05-13 11:29, sensenick wrote:
Tu propuesta le falta eficiencia.
Cuanta gente viaja cada dia de Mataro a Madrid?? 30 personas??
Si hago salir un tren de 300 plazas desde BCN estoy en disposicion de ofrecer mayores frecuencias a toda el area de influencia, Mataró incluido.
Si pongo un tren de 20 personas, a penas podran salir 1 o 2 diarios, pq el resto transportaran aire. A parte de que la infraestructura no aguanta tanto pequeños trenes y hay que pagar el canon de ADIF entre 20 en lugar de entre 300, el precio seria prohibitivo.



La cuestión es que en vez de haber un tren con 300 plazas, haya 15 trenes con 20 plazas cada uno (los otros 14 irían a diferentes puntos de la geografía madrileña). Y los cánones serían proporcionalmente menores, al tratarse de trenes más ligeros. El modelo teórico habla de vehículos de 4 plazas cada uno. Los sistemas de seguridad actuales no valen para meter vehículos por una vía seguidos cada 30 segundos, por ejemplo.

Estamos de acuerdo en que este esquema no para dentro de 10 años ni 20 años...

Saludos



El problema es que ligeros o no hay que amortizar igualmente la infraestructura y estos trenes reducen capacidad que en nuestro caso no es infinita, en tanto que la capacidad es un bien escaso, el precio tendera a subir por más ligero que sea el material.

Y igualmente en los tramos de cercanias estamos malgastando capacidad, necesitamos más trenes con más plazas, pq al precio que esta el petroleo subira la demanda ferroviaria, la era de ir al trabajo solo en el coche esta llegando a su fin.

Y Mataro genera demanda sufiente para llenar 15 trenes, encima a diferentes destinos???

Para ponerte un ejemplo, es como si Iberia pusiera jets de 10 plazas de BCN a Santiago de Chile, seria carisimo y poco eficiente. Es má economico juntarlos en un A320 junto con la demanda de Madrid y desde alli juntarlos a todos y volar juntos en un avion de 300 plazas.

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Mensajepor a_lezaun » 13 May 2008, 15:28

Quote:

On 2008-05-13 11:57, sensenick wrote:
El problema es que ligeros o no hay que amortizar igualmente la infraestructura y estos trenes reducen capacidad que en nuestro caso no es infinita, en tanto que la capacidad es un bien escaso, el precio tendera a subir por más ligero que sea el material.



No es lo mismo lo que desgasta la vía un tren de 300 Siemens plazas que un vehículo para 20 plazas. No debería pagar lo mismo. En cuanto a la capacidad de la vía, fíjate lo que aumentaría si se metieran trenes cada 30 segundos (que ahora la tecnología no lo permite).

Quote:

Y igualmente en los tramos de cercanias estamos malgastando capacidad, necesitamos más trenes con más plazas, pq al precio que esta el petroleo subira la demanda ferroviaria, la era de ir al trabajo solo en el coche esta llegando a su fin.



Pues a ver si la gente te oye y va más a trabajar en tren y menos en coche, je, je.

Quote:

Y Mataro genera demanda sufiente para llenar 15 trenes, encima a diferentes destinos???



Por que no? 15 trenes de 20 personas serían 300 personas, no es mucho.

Quote:

Para ponerte un ejemplo, es como si Iberia pusiera jets de 10 plazas de BCN a Santiago de Chile, seria carisimo y poco eficiente. Es má economico juntarlos en un A320 junto con la demanda de Madrid y desde alli juntarlos a todos y volar juntos en un avion de 300 plazas.



Bueno, ese debate lo están teniendo Airbus y Boeing. Uno quiere grandes servicios troncales con enormes aviones, con base en los grandes nodos (París, Londres...) junto a los vuelos domésticos de enlace, y el otro prefiere aviones de menor tamaño, elevada autonomía y más rutas "transversales" (por ejemplo Barcelona - Santiago de Chile).

Lo primero parece más eficiente y menos contaminante. El problema es que la gente quiere lo segundo. La gente quiere ir de puerta a puerta. Para ir de puerta a puerta, la alternativa al tren es el coche. En avión no hay alternativa. Por eso quizá el tren debería buscar enfoques de "puerta a puerta". Ya comprendo que es complicado. Y, como dices, parece poco eficiente en un principio.

Saludos

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tochito
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Mensajepor tochito » 13 May 2008, 19:02

Quote:

On 2008-05-13 10:33, a_lezaun wrote:
1.- El transporte de viajeros y el de mercancías circulará por vías diferentes (y todavía hay nefastos dirigentes que se empeñan en hacer “vías polivalentes”)



Si, es imprescindible. Distintas vías, distinta velocidad, etc, ....

Quote:

2.- Trenes mucho más ligeros que los actuales



Si,.... y mucho más baratos

Quote:

3.- Red única integrada.



Si, en cuanto al ancho UIC-RENFE ( lo actual es .... mejor no decirlo), lo de suprimir la vía estrecha,... creo que no. Las características son distintas.

Quote:

....por supuesto, estar gobernados automáticamente.



Imprescindible. Es la única manera de poder poner horarios realmente flexibles ajustados al viajero. Y a la vez, de paso, reducir costes.

Quote:
A todo esto, lo que no veo que haya comentado nadie es que un tren "sin catenaria", usase el combustible que usase tendría el mismo handicap que tienen ahora los trenes diesel frente a los electricosque además de lo que tienen que mover tienen que transportar el peso del combustible que queman los motores; algo que no ocurre con los eléctricos.



Eso es precisamente una de las cosas que quería evitar el transrapid, no llevar combustible,... NI MOTORES.
Por cierto el combustible es relativamente lo que menos pesa, en una 333 7-8000 kilos en 120 toneladas. Pesan más los motores.

Un saludo.

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pallanga
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Mensajepor pallanga » 14 May 2008, 06:56

Muy interesante la discusión.

Un sistema de vagones para 30 o 20 personas, “personalizado” en origen y destino y con la tecnología actual se podría aplicar sin problemas en cuanto a la distribución pero no en cuanto al impulso.

Se trata simplemente de distribuir a lo largo de las líneas de tren unos nodos automáticos que faciliten la incorporación o la salida de los diferentes vagones que compongan el tren.

Me explico con el ejemplo propuesto para un viaje Mataró-Mostoles.

En Mataró se distribuyen los vagones según función y destino (o sea, vagones de larga distancia, media distancia y cercanías) colocando al final del tren los correspondientes a los nodos más cercanos. Estos vagones toman la línea de BCN y van dejando automáticamente los vagones en las estaciones correspondientes, incorporando en esa misma estación, sin parar el tren, los vagones que estén esperando su circulación y siempre en el mismo orden.

El tren llega al nodo de BCN en donde se procede de la misma manera que en las estaciones intermedias, o sea dejando los vagones con destino BCN o destinos fuera de la línea BCN-Madrid e incorporando los que tengan destino en la línea citada o en sus antenas. En los diversos nodos se procede de la misma manera. La velocidad máxima del modelo en vía abierta puede llegar a 300 km/h.

En los modelos informáticos utilizados, es posible que el tren no baje en ningún caso de 150 km/h. y la incorporación de nuevos vagones se puede producir si los vagones incorporados llegan a 180 km/h en su viaje de incorporación. Al paso del tren principal, la velocidad de los vagones que arrancan del nodo ha de estar entre 130 y 140 km/h

Este sistema, en pequeño, se está montando en una empresa austriaca fabricante auxiliar de la industria del automóvil. La carga máxima que puede soportar cada uno de los “vagones” es de 10 kg. Los nodos de distribución son 63 para más de 600 destinos y unos 832 “vagones” en circulación y 300 en reserva. El sistema estará controlado por un ordenador central con 30 pantallas y una pantalla en cada nodo y cada destino. La carga del vagón lleva código de barras que en nodos y destino es leído por un lector, modificando el sistema informático las necesidades de los diferentes nodos y destinos según la demanda.

El sistema feroviario podria estar en funcionamiento en menos de 10 años.

Y hasta aqui puedo leer.


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xcugat
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Mensajepor xcugat » 14 May 2008, 10:36

No hace falta irse al transrapid para encontrarnos trenes que no transportan su energía. Un simple tren eléctrico basta. No obstante el peso del combustible en objetos que circulan por tierra, es muy reducido.

Lo que sigue sorprendiendome es que el peso de un A380, con 4 motores de una potencia global 20 veces superiores a un s103 y capaz de transportar 800 personas, con un montón de peso en superficies 'no útiles' (como las alas) pese unas 200t y sin embargo un AVE s103 en doble para llevar 800 personas pese 400t.

Me parece que hay mucho trecho a recorrer en cuanto a reducción de peso en los trenes, a pesar que los motores eléctricos son muy masivos (el 'combustible' no circula en tubos huecos, sino por cobre mazizo).
Aleaciones de aluminio o aluminio puro dan una elevada eficiencia (no la del cobre, pero similar) y son muy ligeros. Con el aumento de precio del cobre, el aluminio en los motores cobra sentido y creo que todo esto no ha sido en absoluto tenido en cuenta en trenes de viajeros, especialmente cuando uno ve que para transportar 400 personas, se requieren 400t de peso, es decir 1t por persona, algo brutal. Un coche, algo terriblemente ineficiente, pesa aprox una tonelada y transporta a 4/5 personas y eso nos da una idea de las barbaridades de peso que tienen los trenes de pasajeros.
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Mensajepor Bipo » 14 May 2008, 11:45

Quote:

On 2008-05-14 08:36, xcugat wrote:
No hace falta irse al transrapid para encontrarnos trenes que no transportan su energía. Un simple tren eléctrico basta. No obstante el peso del combustible en objetos que circulan por tierra, es muy reducido.

Lo que sigue sorprendiendome es que el peso de un A380, con 4 motores de una potencia global 20 veces superiores a un s103 y capaz de transportar 800 personas, con un montón de peso en superficies 'no útiles' (como las alas) pese unas 200t y sin embargo un AVE s103 en doble para llevar 800 personas pese 400t.

Me parece que hay mucho trecho a recorrer en cuanto a reducción de peso en los trenes, a pesar que los motores eléctricos son muy masivos (el 'combustible' no circula en tubos huecos, sino por cobre mazizo).
Aleaciones de aluminio o aluminio puro dan una elevada eficiencia (no la del cobre, pero similar) y son muy ligeros. Con el aumento de precio del cobre, el aluminio en los motores cobra sentido y creo que todo esto no ha sido en absoluto tenido en cuenta en trenes de viajeros, especialmente cuando uno ve que para transportar 400 personas, se requieren 400t de peso, es decir 1t por persona, algo brutal. Un coche, algo terriblemente ineficiente, pesa aprox una tonelada y transporta a 4/5 personas y eso nos da una idea de las barbaridades de peso que tienen los trenes de pasajeros.



Xcugat, si no quieres que en caso de chocque un tren se arrugue como papel de fumar, hay unos mínimos de rigidez obligatorios que todos los trenes deben cumplir y que hace que su peso se incremente.

Como curiosidad, un coche Talgo (que es lo más ligero que hay, ya que está diseñado y construido usando técnicas aeronáuticas) tiene que aguantar una carga estática longitudinal de compresión de 200 Tm para ser homologado.

De todas maneras el abanderado en reducir peso siempre ha sido Talgo ya que son trenes ligeros (por definición, la "L" del nombre). De hecho los nuevos Patos (no los 112, sino los siguientes desarrollos) van a ver reducido aún más su peso. Estamos hablando de que actualmente un Pato pesa 326 Tm frente a las 420 de un Velaro, y en Talgo piensan reducir sustancialmente el peso, a menos de 300 Tm.


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